奥迪上半年业绩财报实在是一言难尽，税后利润13.46亿欧元，同比骤降37.5%。

这个下滑幅度不仅远超市场预期，还创下奥迪连续三年上半年业绩显著劣于上年同期的纪录。

如果说单单是因为卖得不好，奥迪也认了，但奈何这次利润的暴跌不光是自己的问题，更像是无妄之灾。

奥迪首席财务官里特斯伯格，将利润暴跌的矛头直指外部政策环境，表示“利润下滑主因是美国关税及企业转型成本增加。”他透露，仅美国加征的关税一项就已导致公司损失约6亿欧元。

从某种程度上，这6亿欧元反映在财务表现上本该是纯纯的利润，但因为关税政策不得不拱手相让。

不光是奥迪，其母公司大众集团更惨，因为关税，上半年白白损失了13亿欧元，并因此下调了全年业绩预期。大众集团直接表示，其2025年全年业绩“完全取决于”美国接下来的关税政策。

01、半年白干

2025年上半年，奥迪的总营业收入为325.7亿欧元，同比增长了5.3%，看似不错；但其营业利润仅为10.87亿欧元，同比暴跌45.2%，税后利润为13.46亿欧元，同比暴跌37.5%，相比之下，在2022年上半年，奥迪同期还实现了44亿欧元的盈利。

不难看出，奥迪不单单是“增收不增利”，最关键的是盈利的能力正在逐年下降。

事实的确如此，2025年上半年，奥迪的营业利润率骤降到3.3%，去年同期为6.4%，如果把视线拉长，奥迪去年的整体营业利润率为6%，再上一年为9%。再往前看，奥迪在2022年和2021年的营业利润率为12.2%和10.4%。

2025年上半年，奥迪的利润率水平已经创下自2015 年以来的最低水平，不仅如此，在年年盈利能力变差的情况下，手头的钱也是一年比一年少，财报显示，报告期内奥迪的净现金流为9.0亿欧元，去年同期还是11.3亿欧元。

至于利润骤降的核心原因，奥迪 CFO 于尔根·里特斯伯格概括为“三座大山”。

业绩差还得先从销量上找原因，奥迪集团在上半年共交付79.4辆汽车，而在去年同期还交付了84.4万辆，同比下滑近6%，而且这已经是奥迪第三个半年度的连续下滑。

细化到具体品牌线，奥迪主品牌上半年交付了78.4万辆，是绝对的核心主力，另外，兰博基尼交付了5681辆，营业收入为16.21亿欧元，营业利润为4.31亿欧元，利润率为26.6%。

但相比之下，同样该是高利润率的宾利，表现却截然相反，宾利共交付4,876辆汽车，同比下滑11%，收入为11.76亿欧元，同比下滑15.3%，营业利润为0.81亿欧元，同期还是2.61亿欧元，同比暴跌了近79%，利润率仅为6.9%。

在以往奥迪销量出现下滑时，总是先看中国市场的成绩好不好，这次有点不一样，而且以前奥迪在中国市场混不好，好歹有美国市场找补一下，但这回也拉胯了。

国内市场，奥迪2025年上半年的销量为28.76万辆，同比下滑10.2%，纯电动销量同比下滑23.5%，为7897辆。不过，中国市场仍然是奥迪全球最大单一市场，占全球总销量36%。

在老家德国，市场销量为103273辆，同比增长了0.7%，在除德国以外的欧洲市场，销量为231505辆，同比下滑4.0%，值得一提的是，在纯电动车销量上，德国出现了大幅增长，同比增长76.2%至20505辆。

而北美市场，尤其是在美国，因为自4月份实行的关税政策，让奥迪损失惨重，奥迪CFO 里特斯伯格透露，仅今年春季美国加征的关税，上半年就给奥迪造成了约6亿欧元的损失。

这是因为，奥迪在美国没有自己的本土化工厂，再加上不能将关税带来的额外成本转嫁给美国用户，因此只能自行吸收这部分费用。至于未来如何调整，里特斯伯格表示，公司将努力在价格和销量之间寻求平衡。

财报显示，除墨西哥以外的北美市场销量为98712辆，同比下滑9.0%，跌幅程度仅在中国市场之后，尤其是在第二季度，奥迪在美国的销量暴跌了19.4%。

另外，里特斯伯格还表示，集团重组成本也是当前业绩下滑的另一大主因。起因是奥迪今年春季宣布，拟在2029年前裁减德国本土7500个岗位，并已为此计提专项准备金——仅上半年，这笔开支就造成6亿欧元的业绩负担。

02、主要赖关税

其实，奥迪的处境在一定程度上折射了母公司大众汽车集团的困境，不久前大众汽车集团先一步公布Q2季度以及上半年的财报。

情况同样不同乐观。

大众汽车集团上半年营收为1584亿欧元，同比下滑0.3%，营业利润为67亿欧元，同比下滑32.8%；税后利润为44.77亿欧元，同比下滑38.36%。

第二季度的营业利润仅为38.3亿欧元，较去年同期的54亿欧元大幅缩水29%，税后利润更是暴跌36.3%至22.9亿欧元。

同时，在其它关键财务数据上，大众集团整体净现金流恶化至-83.9亿欧元，上年同期为-70.5亿欧元，核心的汽车业务净现金流由正转负，跌至-13.5亿欧元，上年同期还是3.67亿欧元。

其实从销量上看，大众集团的整体表现还不错，2025年上半年大众汽车全球范围内共交付440.5万辆汽车，较同期的434.81万辆同比增长1.3%。

其中欧洲市场销量为169.85万辆，同比增长1.0%；南美地区为26.73万辆，同比增长21.1%；亚太地区146.68万辆，同比减少1.2%，其中在中国同比下滑2.3%至131.32万辆。

值得注意的是，在北美地区的销量为42.58万辆，同比下滑了7%，不难看出，无论是奥迪还是母公司大众，上半年都在北美地区栽了跟头。

一个很大的原因，仍是关税。

大众汽车表示，营业利润下滑主要由于美国进口关税上调导致成本增加，这一增加就是高达13亿欧元的额外成本。

甚至还有消息称，保时捷和奥迪的部分车型可能就此退出北美市场，大众的意思也很明确，既然无利可图，也不会继续往里赔钱。

大众的情况并不是孤例，事实上，美国自4月3日起对欧盟进口汽车加征关税的政策，成为悬挂在欧洲车企头顶的“达摩克利斯之剑”。

特别是对于汽车工业重地的德国，德国联邦统计局数据显示，4月至5月德国对美汽车出口同比剧降23.5%。

而且，关税也严重影响了德国车企的现金流。根据英国《金融时报》的报道，由于美国关税政策等因素，德国的三家主要汽车制造商今年的现金流或将减少100亿欧元。

其中，梅赛德斯-奔驰集团在汽车生产业务中的现金流可能从去年的94亿欧元降至30亿欧元，大众集团的现金流可能从71亿欧元降至33亿欧元，宝马集团的现金流将从48亿欧元降至44亿欧元。

大众汽车已经将其汽车业务净现金流预测，从之前的20亿欧元至50亿欧元下调至10亿欧元至30亿欧元之间。

除去关税的影响，剩下的就是大众汽车长久以来面临的“重组阵痛”，诸如奥迪、大众乘用车及软件部门Cariad的重组拨备高达7亿欧元。

这意味着，大众所面临的困境远不止于关税的“外伤”，还有更深层次的“内伤”，这场利润暴跌的危机，大众又得站在战略调整的十字路口了。

该公司在上半年因关税问题遭受了约 4 亿欧元（约合 33.19 亿元人民币）的损失。

美国汽车进口关税的增加进一步加剧了保时捷的困境。

目前，该公司正面临中国市场疲软以及电动化转型缓慢的双重挑战，并且正在进行成本高昂的重组计划。

保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）表示：“我们仍然面临着全球范围内的重大挑战，这并非一场即将过去的风暴。”

考虑到从 8 月 1 日起生效的 15% 的新关税，保时捷预计今年集团销售额将在 370 亿至 380 亿欧元（约合 3069.62 亿至 3152.59 亿元人民币）之间，与此前的预测一致，但销售利润率预计将从此前预期的 6.5% 至 8.5% 下调至 5% 至 7%。

保时捷表示，其预测中已包含价格调整等应对措施，以尽量减轻关税带来的损失。

上周公布的集团数据显示，保时捷第二季度的营业利润同比暴跌 91%，仅为 1.54 亿欧元。

今年 2 月，保时捷宣布将在未来四年再削减 1900 个工作岗位，但由于一项有效期至 2030 年的保障协议，公司暂无法宣布任何强制裁员措施。

周三，保时捷表示，其管理层正在 “坚决推进大规模的调整公司规模与重新规划业务的举措”，并将于下半年与员工代表展开谈判。

在上半年，保时捷为公司重组拨出了约 2 亿欧元（约合 16.59 亿元人民币）的特别费用，并为电池相关业务投入了约 5 亿欧元（约合 41.48 亿元人民币）。

日产今日宣布，预计今年 4 月至 9 月的营业亏损将达到 1800 亿日元（约合 12 亿美元），并未公布 2026 年 3 月结束的财年的全年预测。

分析师预估全年亏损可能达到 2340 亿日元。

截至 6 月 30 日的季度中，日产录得亏损 790 亿日元（约合 38.19 亿元人民币），好于市场平均预期的 1190 亿日元，也优于其此前预计的 2000 亿日元。

由于上一财年净亏损高达 6710 亿日元，为近 25 年来最严重的一次，日产 5 月也未提供业绩指引。

这一亏损与公司急于压缩成本、筹措资金的努力密切相关。

目前，日产正由首席执行官伊万?埃斯皮诺萨推进一项全面改革方案，计划裁员 2 万人，并将全球工厂数量从 17 座缩减至 10 座。

埃斯皮诺萨在横滨总部表示：“我们已取得实质进展”，但他同时警告，从本财年开始，公司将真正感受到改革所带来的成本压力。

他补充说，日产将整合动力系统产能，并计划将中国制造的车型出口至海外市场。

日产目前预计关税带来的影响约为 3000 亿日元，低于此前估算的 4500 亿日元。

但埃斯皮诺萨也提醒称，受关税生效时间与具体执行方式不明的影响，仍难作出准确判断。

尽管面临多重挑战，日产仍预计全年销量可达 325 万辆。

首席财务官 Jeremie Papin 表示，尽管第一季度中国销量下滑 27%、日本市场也下降 11%，全年销售目标暂未调整。

在全球范围内，Stellantis 的总销量为 269 万辆，较 2024 年同期下降了 8%。

在中国、印度和亚太地区，Stellantis 遭遇了显著的挑战。

Stellantis 新任 CEO 安东尼奥?菲洛萨警告说，要使公司重回正轨，需要作出重大决定。

他指出，尽管新领导团队对面临的挑战有清醒的认识，但重建盈利增长并显著改善业绩仍需作出艰难的决定。

菲洛萨明确表示，Stellantis 绝不会出售玛莎拉蒂，尽管该品牌的销量在 2024 年急剧下滑了 57%，从 2023 年的 26600 辆降至 11300 辆。

2025 年上半年，玛莎拉蒂的销量继续下滑，截至 6 月仅售出 4200 辆新车，较 2024 年同期下降了 35%，较 2023 年同期下降了 72.5%。

为了应对困境，Stellantis 计划在年底前推出多款新车，包括欧洲市场的 Jeep 指挥官、雪铁龙 C5 Aircross、DS N°8 以及燃油版菲亚特 500；在美国市场，则有 Jeep 切诺基、道奇 Charger Sixpack 和配备 5.7 升 HEMI V-8 发动机的 RAM 1500。

与此同时，Stellantis 正在通过取消燃料电池氢能源项目以及砍掉部分产品来削减成本。菲洛萨坦言，2025 年将是艰难的一年，而寒冬才刚刚开始。

收关税影响，奥迪（旗下还包括宾利、兰博基尼以及摩托车制造商杜卡迪等品牌）上半年盈利能力大幅下滑。

数据显示，今年上半年，奥迪共交付约79.4万辆汽车，同比下降近6%。营收约为326亿欧元，较去年同期增长5.3%，主要受益于旗下纯电车型交付量增加。

营业利润约为10.87亿欧元，而去年同期为19.82亿欧元，同比大幅下跌45%；营业利润率为3.3%，远低于去年同期的6.4%；税后利润为13.46亿欧元，去年同期为21.54亿欧元，同比骤降37.5%。净现金流为9亿欧元，去年同期则为11亿欧元。

鉴于第二季度的财务表现，以及美国进口关税提高，加上重组支出带来的影响，奥迪下调了2025年的业绩预期。

该公司目前预计今年营收在650亿欧元（合760亿美元）至700亿欧元之间，低于此前预期的675亿至725亿欧元的区间；预计营业利润率在5%至7%之间，低于此前预期的7%至9%的区间。

销量层面，奥迪上半年在北美、中国等主要市场的销量均出现下滑。其中，奥迪在中国市场受到中国本土品牌的激烈竞争；美国市场，根据特朗普7月27日与欧盟达成的协议，目前15%的关税增加了企业的成本和运营复杂性。

这是长城汽车有史以来最好的第二季度业绩。

再看看净利润，这一季度长城汽车净利润达到了 45.86 亿元，同比提升了 19.46%，环比更是提升了 161.91%。

销量方面，长城汽车二季度的销量达到了 31.30 万辆，同比增长了 10.07%，环比增长了 21.87%。

这销量增长可不是一点点，说明长城汽车的产品在市场上还是很受欢迎的。

7 月 18 日，长城汽车还发布了上半年的业绩快报，显示其 2025 年上半年营业总收入为 923.67 亿元，同比增长了 1.03%。

不过，上半年净利润为 63.37 亿元，同比下降了 10.22%。

长城汽车解释说，这是因为他们在报告期内开启了新的产品周期，实现了销量和营业收入的同比增长。

同时，他们还在加速构建直连用户的新渠道模式，并且加大了新车型、新技术的上市宣传以及品牌提升的投入，这些投入虽然增加了成本，但也为未来的增长奠定了基础。

但其实很多车主根本不在乎这些花哨的功能，更不想为此掏钱。

标普全球最近的一项研究就发现，超三成车主不愿意为车载联网服务买单。

一般来说，汽车厂商会给车主提供一到三年的免费联网服务，等免费期一过，车主就得付费订阅才能继续用这些功能。

按理说，现在新车里配联网服务的越来越多，按标普全球出行的数据，到2025年，选择订阅的用户数量却已经连续第二年下滑了。

2024年还有86%的车主愿意为联网服务付费，现在这个比例直接掉到了68%，下滑得还挺厉害。

研究人员还问了车主们一些问题，比如他们有没有免费试用过联网服务、是不是正在用付费订阅、是不是没联网，或者是不是对这些情况都不清楚。

结果在美国、英国、德国、法国这些西方国家，再加上日本和巴西，表示自己没用联网服务的人群反而是最大的单一群体。

不过，美国车主里有付费订阅的比例还算是最高的。

19%的人说他们正在用免费试用服务，35%的人表示正在为服务付费，但也有38%的人说自己的车根本就没联网。

相比之下，中国、韩国和印度的联网用户比例更高。在中国，只有10%的车主没联网，这主要是因为这些国家的免费试用数量比美国多得多，有的甚至能达到美国的两倍。

车主们也说出了自己不愿意为联网服务付费的原因。最主要的一条就是“要收费”这件事本身。

很多车主觉得，车里明明已经内置了这些功能，为啥还要额外付费才能解锁呢？这让他们觉得有点不合理。

另一个让他们担心的问题就是隐私。很多车主害怕自己的数据被收集、存储和使用，不知道这些数据会不会被泄露或者被乱用。

虽然研究也发现，真正体验过联网服务的车主对它的满意度还挺高的，但这个满意度也已经比往年低了。

看来，车企们光靠吹嘘车联网功能已经不行了，得好好想想怎么解决车主们关心的这些问题，不然这联网服务估计还得继续遇冷。

第一名，鸿蒙智行，累计销量22.19万辆

第二名，理想汽车，累计销量22.06万辆

第三名，零跑汽车，累计销量19.40万辆

第四名，小鹏汽车，累计销量19.02万辆

第五名，小米汽车，累计销量16.80万辆

第六名，深蓝汽车，累计销量11.59万辆

第七名，极氪汽车，累计销量8.80万辆

第八名，蔚来汽车，累计销量8.03万辆

第九名，腾势汽车，累计销量7.28万辆

第十名，方程豹汽车，累计销量6.16万辆

整体来看，2025年上半年中国汽车新势力品牌呈现出明显的分化趋势，行业集中度进一步提升。鸿蒙智行、理想汽车、零跑汽车、小鹏汽车和小米汽车五大品牌凭借强劲的产品力、技术积累与市场运营能力，稳居销量前列，构筑起新势力阵营的第一梯队。

相较之下，排名第六及之后的品牌与前五强的差距不小，出现了比较明显的断层现象。随着新能源汽车市场竞争加剧，行业资源正加速向头部企业集中。

与此同时，结构性技术变革、不可预见的宏观经济波动、地缘政治紧张与贸易政策突变，正为全球经济注入不确定性因素。

不过，汽车制造商早已历经多轮全球贸易冲突的洗礼。正如历次经济动荡所昭示的，唯有创新运营模式，方能破局前行。不妨借势加速转型，重构未来产业价值链的核心站位。

软件定义汽车浪潮正盛，汽车行业正在重塑百年旧模式。数字服务和沉浸式体验正孕育出全新的营收模式。汽车制造商正借助AI 软件，在提升客户体验、提供智能服务（预测性维护和智能车载服务）的同时，开启价值与收益的双重增长。重点在于：到2035年，汽车制造商预计，51％的收入将来自数字化与软件服务。

AI，是推动这场深层转型的核心引擎。根据IBM 最新一项针对汽车原始设备制造业高管的调研，61%的受访者认为，AI将在未来三年显著提升营收，63%的受访者确信，AI 投资将带来明确且可量化的竞争优势。此外，64%的受访者表示，已制定明确的AI 整合战略，将其纳入长期创新规划。79%的受访者指出，其 AI 投资获得高管团队的高度支持。简言之，AI赋能，汽车行业正蓄势待发，即将迎来全面重塑。

然而，AI 赋能的创新机遇，绝不会从天而降。根实现 AI 赋能的真正价值，必须精心筹划、协同推进：无论是重塑出行体验、强化软硬件实力，还是推动业务模式重塑。

全球众多领先汽车制造商正携手IBM，以AI 助力业绩增长与盈利提效。凭借在汽车行业的深厚积淀，IBM 能洞察 AI的变革潜力，并助力汽车制造商将商业模式向智能化转型。IBM 以自身 AI 技术实力、行业洞察与战略咨询三重优势，成为赋能企业领航软件定义汽车创新征程的核心推手。

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摩根大通表示，其预测基于公开和私下获取的数据，并结合季节性因素和中国汽车保险数据进行了微调。因此，摩根大通重申对特斯拉股票的“减持”评级，并维持15美元的目标价。

摩根大通最新公布特斯拉交付量预期之际，欧洲数据持续显示该公司表现令人失望。数据显示，特斯拉在丹麦和瑞典的销量持续令人失望，特斯拉在法兰克福的股价下跌了5.6%。路透社查阅的Mobility Denmark数据显示，6月份特斯拉注册量同比大幅下降61.6%，而瑞典的数据显示，注册量下降幅度更大，为64.4%。

分析人士将销量下滑归咎于多种因素，其中包括特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的政治立场、生产改革、新款 Model Y 的推出以及来自中国电动汽车公司的激烈竞争。

欧洲的最新数据似乎与摩根大通的预期相符。该投资银行在一份最新报告中预测，特斯拉第二季度的交付量可能为36万辆。如果其数据准确，那么特斯拉第二季度的交付量将较2024年第二季度的44.4万辆同比下降18%。

摩根大通的最新报告将其先前的预期下调了3.5万辆，并指出其依据欧洲公开的车辆数据、美国研究公司收集的数据以及中国的车辆保险估算来推断其最新的特斯拉第二季度交付量预估。由于交付量下降以及马斯克与唐纳德·特朗普总统之间日益紧张的关系，投资者难以应对，特斯拉股价在盘前交易中下跌了4.7%。

该银行早先预测特斯拉汽车交付量为 395000 辆，这比 2024 年第二季度的数据下降了 11%。由于通货膨胀和高利率抑制了电动汽车市场，2024 年对特斯拉来说是艰难的一年。

市场普遍预期特斯拉第二季度交付39.2万辆汽车，略高于公司此前预估的38.5万辆。由于政治困境、交付受限以及近期备受期待的自动驾驶出租车服务推出不尽如人意等因素，特斯拉股价今年迄今已下跌16%。整体看跌情绪加剧，特斯拉股价难以摆脱困境。

从产销数据看，2024年英国共生产77.96万辆汽车，其中60.36万辆用于出口，凸显其外向型特征。然而，同期新车注册量高达195.28万辆，表明国内市场对进口汽车有巨大依赖。此外，158.98万台的发动机产量也印证了其在动力总成领域的制造实力。

该行业是英国重要的就业引擎，提供了超过81.3万个就业岗位，其中19.8万人直接受雇于制造业。汽车制造业的薪资水平通常比全国平均水平高出14%，体现了其高附加值的特性。这相当于英国制造业每14个工作岗位中就有1个来自汽车行业。

综合数据揭示，英国汽车工业呈现出高价值制造与市场依赖并存的格局。其强劲的出口表现和高端制造能力是核心优势，但庞大的国内市场缺口也带来了挑战。预计到2030年新增的4万个就业岗位，预示着行业正向电动化和智能化转型，这将是决定其未来全球竞争力的关键。

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此前，玛莎拉蒂销量不佳引发诸多猜测。2024年全球销量仅11300辆，同比下跌57%，2025年前3个月仅销售1700辆，同比下跌48%。

网上频繁传出Stellantis将出售玛莎拉蒂品牌的消息，但官方对此回应称：“恕我直言，玛莎拉蒂是非卖品！”

事实上，玛莎拉蒂目前的经营困境明显，其最畅销的Levante和Ghibli已停产，继任者要到2027年和2028年才能上市。

现在在售的Grecale、GranTurismo和MC20也未能扭转亏损局面。

此外，Stellantis集团内部对如何处理玛莎拉蒂存在分歧，一方面，有人认为玛莎拉蒂作为集团唯一豪华品牌具有重要价值必须保留，另一方面，集团资源有限难以支持玛莎拉蒂。

同时，Stellantis旗下阿尔法·罗密欧基于STLALarge平台研发下一代产品，集团要求两个品牌避免相互干扰和产品重叠，进一步压缩了玛莎拉蒂新产品的研发空间。

综上，尽管玛莎拉蒂面临诸多问题，但Stellantis已表明不会出售该品牌，未来如何发展仍有待观察。

在具体的预测数据方面，2025年乘用车零售预计可达2405万台，同比增长5%。这一预测总量相较于5月的预测值增加了28万台。

其中，新能源汽车领域的表现尤为引人注目。乘联会预测2025年新能源汽车销量将维持在1573万台的水平，同比大幅增长29%。

值得注意的是，这一预测总量与5月的预测值保持持平，且新能源批发渗透率达到56%，

回顾2024年，全国乘用车厂家新能源车销量达到了1223万台，这一成绩大幅优于乘联会此前的预期。

乘联会分析指出，这主要得益于新能源车价格的下降，以及国家报废更新和以旧换新政策对新能源车给予了高于燃油车0.5万元的补贴。

目前政策的推动使厂商总体较为乐观，以旧换新活动生产维持高位，厂家批发较为积极，导致行业库存达到近两年新高。

2024年全年库存整体保持相对平稳，12月回落至约305万辆。

2025年5月回升至345万辆，主要是渠道库存增加，总体库存小幅增长。

由于市场价格表现良好，厂商生产热情高涨，尽管厂家库存占比偏高，但库存压力仍在可控范围内。

从仅生产新能源车的企业库存变化来看，2023年初库存为20万辆，随后进入快速增长期。

2023年12月末纯新能源车企总库存降至39万辆，2024年3月进一步降至33万辆，但到2024年12月升至66万辆，2025年5月达到88万辆。

其中，新能源车经销商的厂家和渠道库存显著上升，行业整体库存压力逐渐加大。

在2025年第一季度中国自主品牌主机厂毛利及毛利率排名中，有9家车企毛利同比增长，平均毛利率为15.6%，较去年同期上涨0.2%。

比亚迪排名第一，毛利是341.9亿元（毛利率是20.1%），而吉利和上汽毛利分别是114.4亿元（毛利率15.8%）和111.9亿元（毛利率8.1%）。

此外，有9家车企表现的比较突出，小鹏汽车同比增长191.5%，排名相较去年同期上升了2名；零跑汽车由去年同期亏损0.4亿元实现毛利盈利14.9亿元，排名相较去年同期上升了4名；小米汽车的毛利达到43.1亿元，排名相较去年同期上升了6名。

毛利率方面，赛力斯依托问界车型的热销，毛利率达到了27.6%。其余毛利率超过20%的车企依次是：小米汽车23.2%、理想汽车20.5%、北京汽车20.2% 、比亚迪20.1%。

北汽蓝谷的毛利率是17家上市车企中唯一一个负数，为-7.5%。

特斯拉在AMI榜单上的霸主地位由来已久。这家美国汽车制造商在德克萨斯州和加利福尼亚州组装其四款轻型乘用车，自五年前开始参与该年度榜单以来，一直位列前十。今年，Model 3被评为美国销量最“美国制造”的汽车。

但有一点可能会让消费者——甚至那些关注该行业的人士——感到惊讶：在美国制造指数的前十名中，电动汽车占据了六席。除了特斯拉之外，起亚EV6和大众ID.4分别位列第六和第十。

该年度指数根据五大因素对当前车型年份的汽车进行排名，包括最终组装地点、美国和加拿大零部件的比例、所有可用发动机的原产国、所有可用变速器的原产国以及美国制造业劳动力。据Cars.com称，该指数研究了约400辆2025款车型，最终确定了2025年美国制造指数中的99辆汽车。特斯拉Cybertruck和Rivian R1S等重型车辆均在美国制造，因此不符合该指数的资格。

在韩国汽车制造商起亚位于佐治亚州西点市的工厂组装的起亚EV6再次斩获殊荣，令人瞠目结舌。起亚EV6的零部件80%来自美国和加拿大，是目前美国销售的所有汽车中比例最高的。

Cars.com指出，只有八款电动汽车符合2024年AMI的入围标准。今年，有11款纯电动汽车入围AMI，包括福特F-150 Lightning、现代Ioniq 5和起亚EV9 SUV。另有19款是混合动力和插电式混合动力汽车。Cars.com表示，这些数据表明“汽车行业对电气化的推动并非空谈”。

问题在于关税、更高的价格以及联邦电动汽车税收抵免的终止（参议院已在其税收和预算法案中提出）是否会破坏电动汽车的发展轨迹。

其中指出，受公司缺乏运营资金影响，截至目前公司整车业务未能复工复产，今年以来无整车生产。销售方面今年实现了前期阿尔及利亚订单14台整车的发运与销售确认。

在市场开发方面，公司在伊朗市场基础上，阿尔及利亚、埃及等国际和地区继续推进合作，协议的履行以及本地化策略落地，并启动开发埃塞俄比亚、叙利亚等国际市场，为2025年T300燃油版车型出口业务做好客户资源储备及海外分销体系规划。

阿尔及利亚首批今年30台样车订单已完成全款入账，今年已发运14台样车。今年签订了1200台首批批量订单，订金款已到账，公司将根据复产情况安排发运计划。伊朗订单截至目前已完成3批次零部件发运，支持伊朗客户用于本地化组装。

公告表示，目前公司无法按2021年重整计划规定公开处置重整专户剩余股票，以获得公司运营急需的启动资金。

公司当前面临的最大问题是缺少经营所需启动资金。解决资金的关键点在于协调二股东浙商银行解除对公司重整专户股票及现金账户的司法冻结。公司将继续与浙商银行协商解决措施。

公告称，2025年一季度，众泰汽车实现收入9875万元，归母净利润为-1.03亿元。

公告预警称，若2025年不能复工复产，将严重影响公司的财务状况和持续经营能力，公司将面临今年末净资产为负数而引发的财务风险、经营危机、退市风险。

目前，众泰汽车的汽车业务已连续六年亏损。并且，2024年众泰汽车销量仅14辆，同比暴跌98.74%；生产量为0，库存也只有336辆。

不过，尽管车企宣布采用60天以内的账期，但行业内对这一承诺的落地持悲观态度。

比如具体细节上，包括收货是三方库计算还是入厂计算；账期是收货计算还是开票计算，是当月开票还是次月开票，开票月是否计入账期；支付方式是现汇还是承兑汇票，承兑汇票是银行承兑还是商业承兑，承兑汇票的期限与账期期限是何关系，以及60天账期生效日期是何时等。

此外，如果要实行60天账期，对车企而言将形成很大的资金压力，在目前利润不好，资金储备较差的情况下，可能使得一些企业进入生死劫之中。

有研究机构海豚投研根据2024年年报和2025年第一季度财报，测算了在实行60天账期之后，17家上市车企的资金缺口可能达到万亿元。

这17家企业包括特斯拉、理想、上汽、北汽零跑，蔚来，小鹏、江铃，长安，赛力斯、比亚迪，吉利，长城，一汽，江淮，北汽蓝谷，东风股份（注意非东风集团），没有包含一汽、广汽、奇瑞、东风集团等。

据其统计数据，在2024年国内主流上市车企中仅特斯拉一家60天账期达标，中国车企平均应付账款周期长达5-6个月。

机构测算，目前处于最安全第一梯队，安全边际最高的车企有两家，分别是特斯拉（本身账期短+高在手现金）和理想（经营现金流充裕），在手现金完全能覆盖应付缺口，还能用一定现金剩余来应对日常经营，完全无需额外债券或者股权融资。

因此，在严格执行政策的情况下，一些车企将会立马出现现金流危机，需要向外融资来补足现金流缺口。

富国银行分析师柯林·兰根（Colin Langan）说，5月份特斯拉的全球汽车交付量同比下降约23%，本季度迄今的交付量据比2024年同期下降了21%。

北美、欧洲和中国这三个关键地区据称都经历了两位数的百分比下滑，其中欧洲受到的影响最为显著。

富国银行指出，特斯拉“核心汽车业务的基本面继续走弱。”虽然“网站上的订单定价在过去12个月内看起来稳定，但激进的融资促销活动继续起到降价的作用。”

富国银行认为，这一点加上杠杆率降低，对特斯拉第二季度利润率构成风险。

尽管大多数投资者的注意力都集中在6月12日特斯拉在奥斯汀部署Robotaxi上，但富国银行怀疑“可能有限的首次亮相将足以掩盖糟糕的基本面。”

该行称，在北美，特斯拉交付量“第二季度至今同比下降13%”，导致这一下降的因素包括电动汽车需求虽然稳定但正在减少、竞争加剧，以及“与马斯克政治活动相关的品牌形象受损”。

富国银行表示，欧洲市场是一个“明显的担忧”，第二季度至今的交付量趋势“同比下降42%”，年初至今的数据“下降了37%”。

特斯拉5月份在欧洲的整体销量同比下降29%，这是由于“11个国家中有10个出现高两位数的交付量收缩”，包括法国、葡萄牙和瑞典“收缩幅度超过50%”。

富国银行指出，中国作为特斯拉第二大市场，“第二季度至今下降趋势为22%”。该行表示：“中国市场的竞争开始对特斯拉的业务产生影响”，因为比亚迪和奇瑞等本土原始设备制造商“继续在价格上与特斯拉竞争”。

业绩如此靓丽，市盈率却不到10倍。标普还将吉利汽车评级从“稳定”调整为“负面”，给出的理由无非是债务压力、转型挑战、供应链生态、市场竞争等国内外车企共同面临的问题。为什么某些车企市盈率接近30倍，还被纳入恒生科技指数（权重高达8%、与腾讯等巨头并列第一）？

但汽车行业内，没人会轻视吉利，许多人认为它有可能挑战比亚迪新能源车龙头地位。如果有那一天，吉利市值最少1万亿（是现在的5倍）。

销量重拾升势

2017年，吉利汽车销量首次突破100万辆——全年销128万辆、同比增长41.6%，超额完成销量目标（110万辆）。

2018年-2022年，吉利汽车连续五年没有完成年初公布的销量目标。其中2019年、2020年销量连续负增长。

2023年，吉利汽车销量目标为165万辆（与2022年相同），实际销售近169万辆，终于完成目标。

2024年初公布销量目标为190万辆，上半年完成超过50%。7月初，吉利汽车将销量目标提高200万辆，实际销售218万辆，同比增长29.1%；

2025年，吉利汽车销量目标为271万辆、增幅25%；其中吉利品牌销量目标200万辆，极氪销量目标32万辆，领克销量目标39万辆。

2025年前5个月，吉利汽车累计销量达117.3万辆、同比增长48.6%，相当于比亚迪的66.5%。加上沃尔沃、宝腾销量，今年前5个月吉利集团所有品牌全球销量约为比亚迪的85%。

2025年前5个月，吉利汽车累计销量117.3万辆、为全年目标的43.3%。由于下半年销量通常大于上半年，吉利汽车大概率能够完成2025年销售目标。

新能源车，从观望到急起直追

1）渗透率逼近50%

2015年，吉利实施“蓝色吉利行动”，目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。但到2021年，新能源车销量占比仅为6.2%。

2022年，吉利新能源车才开始发力：

2022年，新能源车销量达35.4万辆、占比24.7%；

2023年，新能源车销量突破46万辆、占比28%；

2024年，新能源车销量88.8万辆、占比41%；

2025年Q1，新能源车销量32.9万辆、占比48%；

2015年官宣“蓝色吉利行动”后，吉利一面乐此不疲地“赚燃油车最后一个铜板”，一面观望新能源车发展——包括市场接受度、补贴退坡影响、锂矿价格，以及插电混动车取消“绿牌”优惠后能否卖得动……

《汉书》中说“狐之为兽，其性多疑。每渡冰河，且听且渡，故言疑者而称狐疑。”吉利发展新能源车的策略就是“且听且渡”，用“狐疑”两字概括十分贴切。

但直到2022年，吉利才上了一个台阶——新能源车占比从不到10%提高到25%以上。这一年的4月，比亚迪已经宣布停产燃油车。

2024年，吉利新能源车又上一个台阶，占比提高到40%以上；2025年大概率将超过50%。

2）“两条腿走路”

吉利布局新能源，采取的是“赛马制”——高、中、低档齐备，轿车、SUV俱全，纯电、增程、插混、换电一个不落。

基于多年探索，纯电和插电混动成为吉利新能源车的“两条腿”。#与比亚迪殊途同归#

其实，直到最近两年，插混车型在吉利的地位才稳定下来：

2023年Q1，吉利插混车型交付4732辆、同比下降30%，仅占吉利新能源车销量的8%；

随后三个季度，出现戏剧性的一幕——插混车销量一路攀升，Q4售出近8.2万辆、占吉利新能源车销量的45.2%。

2023年全年，插电混动车型总销量达15.3万辆、约占吉利新能源车销量的三分之一。

2024年H2，插混车型在吉利新能源销量中的比例有所下降，原因是纯电动车增速上升。

2025年前5个月，插混车型占比稳定在30%一线。

插混并非吉利新能源车的首选方案，否则不会到2023年初才只有8%。

友商插混、增程车型的成功让吉利认清发展方向。因为这两种动力模式受公共充电桩建设进度拖累小，用户没有里程焦虑。比亚迪插混车型大行其道，理想采用的增程方案技术门槛低，更是引来众多跟风者。

不论对新能源车还是插混模式，吉利的观望都无可厚非。规避试错风险凭的是定力，能够急起直追体现的是实力。

极氪——种子选手成绩不理想

尽管吉利采取的是“赛马”机制，但极氪受到特别优待，单从资本运营角度就能看出端倪：

2021年3月，极氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)注册成立、10月开始交付。

2022年12月，极氪（开始交付仅一年）就向美国SEC提交了IPO申请（按保密基准），速度直追瑞幸咖啡。

2023年11月9日，极氪再次向美国SEC提交招股文件。

2024年3月20日，极氪第三次向美国SEC提交招股文件 。

2024年5月10日，极氪在纽交所上市，代码ZK。

极氪率先独立上市，打通融资渠道，增加了“赛马”的胜算。

1）业务结构——小小比亚迪

除整车制造外，极氪还自有电池、电机研发及生产能力，还拥有位于瑞典的研发中心，堪称“小小比亚迪”。

2024年，极氪整车销量同比增长46.9%至553亿，占总营收的72.9%；电池及其他零部件销售收入同比增长63.1%至163亿，占总营收的22.1%；研发服务收入同比增长14.2%至38亿，占总营收的5%。

2）产品定位——中高端

极氪的定位清晰地体现在售价中：自开始交付以来，出厂价基本在25万元以上。显然，极氪主攻的是新能源车中的高端市场。

2021年，极氪销量6000辆，单车均价25.7万、单车成本25.2万，单车毛利润4700元，毛利润率不到2%；

2022年，极氪销量提高到7.2万辆，单车均价27.3万、单车成本26.1万，单车毛利润1.28万元，毛利润率4.7%；

2023年，极氪销量接近12万，单车均价28.6万、单车成本24.3万，单车毛利润4.28万元，毛利润率15%。

2024年，极氪销量达22.2万辆，单车均价、单车成本分别下降2万、1.9万元，单车毛利润下降约9000元，但毛利润率提高到15.8%。

3）极氪式微、领克助阵

2024年Q1、Q2，极氪销量保持三位数增长。下半年增速放缓，全年销售22.2万辆、同比增长87.2%。

2025年Q1，极氪销量增速断崖式跌至25.2%。特别是4月、5月，分别为下降14.7%、增长1.6%。

2025年Q1，领克售出7.3万辆、均价12.5万（刚好是极氪的50%），毛利润率11.5%。

以极氪的品牌和产品力，在中高端市场难以打开局面。对竞争态势高度敏感的吉利，变阵奇速。2025年2月14日，极氪完成对领克51%股权的收购（极）。

但领克日子也不好过，2025年Q1销量仅增长18.9%。

并入领克销量后，“氪、克”增速只有21.1%。好在4、5月增速分别达到18.7%、15.2%。

2025年5月7日，极氪（NYSE：ZK）董事会收到母公司吉利汽车私有化邀约。对价为每ADS支付25.66美元现金或1.23股吉利股票。现金价对应市值为65亿美元。

目前，收购方持有极氪已发行股票的65.7%，假设其他股东都选择现金对价。吉利汽车只动用22.3亿美元即可实现私有化。

吉利的行事风格是“能上尽上”，“氪、克”从纽交所退市后有可能奔赴火热的香港资本市场。

银河成“黑马”

银河是吉利2023年推出的新能源车系列，聚焦长续航纯电和插电混动车型，主攻10万至20万元区间。

2023年6月起，吉利开始披露银河销售。6月份售出9673辆，年内销量达8.35万辆。

2024年、2025年前5个月分别售出36.2万辆（不含几何）、45.8万辆。累计销量超过90万辆。

2024年8月，吉利发布银河E5，自此银河品牌成为推动吉利销量增长的主要引擎：

2024年Q3，银河销量7.2万辆，同比增长111%，对吉利总销量的贡献率为19.1%；

2024年Q4，银河销量20.8万辆，对吉利总销量的贡献率提至33.5%；

2025年Q1，银河销量26万辆，对吉利总销量的贡献率达77.6%。

2025年前5个月，吉利销量增长八成来自银河。其中1月、5月，银河贡献率达100%。

总之，吉利的产品力、成本控制力都是一流的，资本运营能力则是超一流的存在——2024年，“出售附属公司”收益91亿、占净利润的54.7%；2025年Q1，“其他收益”35.9亿、占净利润的61.2%！

但是，总踩着前人足迹前行，跑得再快也不可能成为先驱——当他在最前面时，不知道怎么迈步。

只有吉利在某些方面，如智驾、快速补能、固态电池、主动/被动安全等方面能首开行业先河，才会拥有先驱的荣誉和估值。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

榜单显示，奇瑞汽车霸占5月及1-5月出口双料冠军，也是国内目前唯一一家单月出口超10万台的车企。比亚迪虽然位居5月出口第二名，但同比增速高达124.2%，是国内出口增速的品牌。

具体来看，奇瑞5月份出口100658辆，同比增长8.9%，奇瑞的出口销量已于国内销量平分秋色，是目前中国自主品牌中，全球化布局最好的车企。

比亚迪5月出口销量为84068辆，同比增长124.2%，意味着5月份的老外车主又同比翻倍。

并且，比亚迪在海外的品牌认可度也在持续攀升，且全系新能源化车型的布局，也给外国车主带来了与传统燃油车完全不同的用车体验。目前，比亚迪的ATTO3、海豹等车型，也成为多个国家的电动车销冠。

上汽乘用车作为国内老牌出口厂商，5月份稳定发挥，共计出口51330辆，旗下的名爵车型，在欧洲、印度、澳大利亚都取得了不错的销量成绩。

至于榜单第四至第十名，分别为吉利、长城、上汽通用五菱、特斯拉、江淮、长安、悦达起亚等品牌。

而在1-5月累计出口量榜单中，前三名同样被奇瑞、比亚迪、上汽乘用车所包揽，对应出口量分别为441474、357141、199720辆。

从各品牌的出口量增速来看，如无意外，中国今年将又会是全球第一大乘用车出口国。

其中，新能源乘用车市场零售102.1万辆，渗透率为52.9%，较去年同期提升6.2个百分点。

在5月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率74.6%，也就是说，每卖出4辆车就有3辆是新能源汽车。

作为对比，豪华车中的新能源车渗透率25.0%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.4%。

从月度新能源车国内零售份额看，5月自主品牌新能源车零售份额71.2%，同比增加0.5个百分点。新势力份额20.5%，同比增长4.4个百分点。

主流合资品牌新能源车份额3.1%，同比下降1.5个百分点；特斯拉份额3.8%，同比下降3.1个点。

文中抨击某些车企大搞最低价中标乱象，致使行业内卷严重，已严重影响行业健康正常发展。

中钢协表示，汽车企业“卷”价格，上游原料供应商倍感压力。据钢厂反映，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。

去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价要求超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。

甚至有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。

同时，自主品牌新能源汽车厂的快速崛起，对传统的汽车板供需格局和供应链模式冲击较大。以往钢厂通过先期介入（EVI）、加工配送等模式，与汽车厂深度合作，更加突出产品质量、供货及时、售后服务等，形成了长期稳定、互利共赢的供应链模式。

但近期部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的“内卷”，并且基本是“最低价中标”。

钢厂对此反响极大，认为汽车板属于“高技术、高难度、高投入”的高附加值钢铁产品，招标模式按照一般的钢铁产品进行采购，全面否定了前期的研发投入和服务体系，严重打击了钢厂供货积极性，不利于汽车板产品的持续创新，也不利于结成长期稳定的供货模式。

个别企业这种压价的效果，正在被越来越多的汽车企业采用，其对质量和研发投入的不利影响马上就将体现在用户身上。

反观以日系车企为代表的全球车企与供应商建立起长期紧密和稳定的合作关系，确保原材料和零部件的稳定供应，在尽量控制成本的同时，也给供应商留出一定的利润空间，确保汽车质量的长期稳定和新材料研发的持续迭代升级。

例如，丰田与日本制铁之间的采购模式主要包括定期谈判和价格调整，这种采购模式确保了采购成本的合理性和市场波动下的稳定性。

“内卷式”竞争犹如一颗毒瘤，严重破坏了市场公平竞争秩序，扭曲了资源配置与价格信号，已成为产业链企业创新发展、向价值链中高端攀升的阻碍。

中钢协强调，钢铁、汽车行业要立足行业自身，统一认识、形成共识。

对于钢铁行业而言，一方面，要做好自身的保供工作，加强汽车板市场自律，推动供需动态平衡，为下游产业发展和竞争力提升提供关键支撑；另一方面，要守护高端汽车板产品，依托稀缺性打造合理的附加值。

针对个别汽车企业拖欠货款的账期模式，坚持行业提出的“不给钱不发货”的原则，坚决抵制拖延货款的不良行为。此外，要加强与汽车等下游行业的沟通交流，加强供需对接，积极探索有利于产业链长期稳定、互利共赢的供应链模式。

对于汽车行业而言，要严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动；把技术进步作为培育竞争优势的核心动力；彻底杜绝靠占用上游资金维持发展的行为。全面深化企业间交流合作，构建合作共赢的产业发展新格局。

中钢协倡议：钢铁、汽车产业应凝聚共识、苦练内功、加强自律、共破“内卷”，以科技创新推动产业链健康可持续发展，以实际行动维护公平有序的市场秩序。

5月，本田在中国的终端汽车销量为55108辆，同比下滑16.8%。

2025年1-5月，本田在中国的终端汽车累计销量为256684辆，较上年同期下滑26.0%。

对比来看，2025年4月，本田在中国的终端汽车销量为43689辆。

2024年5月，本田在中国的终端汽车销量为66202辆，2024年1-5月终端汽车累计销量达到346940辆。

从整体趋势来看，本田在中国市场的销量下滑趋势明显。

2024年，本田在中国的终端汽车累计销量为852269辆，同比大跌30.9%。

2023年，本田中国终端汽车累计销量为1234181辆。

这一连续下滑的态势，反映出日系品牌在中国市场的地位正面临挑战。

据了解，自2018年以来，大客车的新能源渗透率从70%下降到30%，出现了一波大退潮。

崔东树指出，中国新能源车的发展始于公交客车领域，尤其是2013年启动的“十城千辆”行动，通过混动客车补贴政策，形成了“有多少补贴就有多大市场”的良性循环。

2015年，大客车补贴高达100万元，进一步推动新能源大客成为市场核心。

然而，随着土地财政压力增大，地方政府资金紧张，补贴力度逐渐减弱，导致新能源大客大幅下降。

零跑汽车又双叒叕夺冠了！4.5万辆的单月销量，148.1%的同比增速，这个曾被嘲“老头乐”的品牌，硬是靠性价比三板斧砍出新势力三连冠。从C11到B10，零跑把“平替理想”的戏码演得炉火纯青，更狠的是人家还要推3款B系列新车，直接杀入10-15万级最大细分市场。按这个节奏，50万年销目标怕是要提前收工，就是不知道全年盈利的flag能不能立住。

理想汽车最近有点烦。虽然4.09万辆的销量看着体面，但23.9%的年度目标完成率实在扎眼。李想嘴上说着“MEGA月销能到3000辆”，身体却很诚实地把全年目标从70万砍到64万。更尴尬的是，曾经引以为傲的增程技术，现在好像正被问界M9“按在地上摩擦”：人家单月就卖了1.5万辆，比理想L9+L8+L7加起来还多。看来“冰箱彩电大沙发”的套路，已经被友商们玩明白了。

鸿蒙智行这个月终于支棱起来了。4.45万辆的全系销量再创新高，其中问界就贡献了3.66万辆。更魔幻的是，这个均价40万+的高端品牌，销量比走平民路线的零跑还猛。尤其是尊界S800上市24小时就大定1600，似乎对于鸿蒙智行来说，高端局的钱反而更好赚。

小鹏汽车这个月似乎成了全村的希望。3.35万辆的销量，230.4%的同比增速，连续7个月月销破3万，年度目标完成率直接飙到46.5%。何小鹏这次终于扬眉吐气了，MONA M03和P7+两款走量车型，把“量大管饱”的战术玩得炉火纯青。更绝的是，人家还闷声不响地杀进欧洲市场，米兰设计周都成了中国车企内卷的新战场。

小米汽车这个月又秀了一波“凡尔赛”。2.8万辆的交付量，看似中规中矩，但人家根本不愁卖，SU7和SU7 Ultra的订单都排到明年了。雷军现在最头疼的，估计就是工厂产能跟不上营销节奏。不过7月上市的YU7才是大招，这款被寄予厚望的中大型SUV，能不能让小米真正跻身第一梯队，就看这波操作了。

深蓝这个月2.55万辆的销量，77.6%的同比增速，看似风光无限，但22.7%的年度目标完成率，暴露了邓承浩的焦虑。新车型S09上市虽然撞档小米YU7上市导致关注度受影响，但一个月大定订单2.1万辆还算不错。只不过，深蓝还是得加把劲，要不然“三年翻倍”的flag，搞不好就变成“三年翻跟头”。

极氪和腾势这个月存在感略低。极氪4.65万辆的销量看似唬人，但细看结构，领克品牌就占了2.7万辆，极氪本尊才1.89万辆。腾势更惨，1.58万辆的销量里，D9一款车就占了八成，N7和N8彻底沦为陪跑。倒是蔚来这个“老大哥”，靠着乐道和萤火虫两个新品牌，勉强把月销维持在2.3万辆，但44万的年度目标，难道真要靠ET9这样的百万豪车来冲量？

编后语

不难看出，如今的销量榜就像一面照妖镜，照出新势力们的众生相：有人靠性价比通吃，有人被高端梦反噬，有人靠新品牌续命，有人在旧车型里挣扎。当价格战进入深水区，当口水战变成连续剧，真正能活到最后的，终究是那些把车造好、把服务做透的实干派。

据悉，吉利汽车5月的销量达到了235208辆，与去年同期相比，实现了46%的大幅增长。

这一成绩不仅体现了吉利汽车整体市场的强劲表现，也反映出消费者对其品牌的高度认可。

在新能源领域，吉利汽车的表现尤为亮眼。5月新能源销量高达138021辆，环比增长10%，同比增长135%，新能源销量占比达到了59%。

这一数据不仅再次刷新了吉利新能源销量的记录，也显示出吉利在新能源汽车市场的强大竞争力和市场潜力。

1-5月新能源累计销量602784辆，为吉利汽车的未来发展奠定了坚实基础。

从品牌方面来看，吉利品牌5月销售188670辆，其中中国星销售86825辆，1-5月累计销量513093辆。

吉利银河5月销售101845辆，同比增长273%，这一惊人的增长速度充分展现了吉利银河在市场中的强大吸引力和竞争力。

领克品牌5月销售27630辆，同比增长27%，领克新能源家族销量17268辆，环比增长14%，同比增长39%，新能源销量占比63%。

极氪品牌5月销售18908辆，环比增长38%，这一增长数据也显示出极氪品牌在市场中的良好发展态势。

此外，吉利汽车5月海外出口销量30017辆，环比增长24%。

其中，比亚迪以531.9亿元的研发费用高居榜首，小米集团、上汽集团、蔚来汽车、理想汽车、吉利汽车等企业也位列前茅，研发费用均超过百亿元。

部分上榜车企及研发费用概览：

比亚迪：531.9亿元

小米集团：240.5亿元

上汽集团：176.5亿元

蔚来汽车：130.4亿元

理想汽车：110.7亿元

吉利汽车：104.2亿元

奇瑞汽车：99.5亿元（预估）

极氪汽车：97.2亿元

长城汽车：92.8亿元

东风集团股份：86亿元

从数据来看，上榜车企大致可分为两类：

传统车企：如上汽集团、长安汽车、广汽集团等，这些企业在汽车行业深耕多年，拥有深厚的制造底蕴和市场基础。近年来，面对新能源汽车市场的崛起，它们积极转型，加大了在新能源、智能化等领域的研发投入，以保持市场竞争力。

新势力车企：如蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等，这些企业专注于新能源汽车的研发和生产。它们通常拥有较为灵活的运营机制和敏锐的市场洞察力，能够快速响应市场需求变化。

可以说，2024年中国自主品牌主机厂研发费用排名榜单直观反映了车企在技术创新和新能源汽车领域的投入力度。

未来，随着市场竞争的加剧和技术的不断进步，车企的研发投入将持续增加。

而理想汽车5月份销量，由4月份的33939辆，增长至5月份的40856辆，与智能焕新版车型大规模交付有关。

理想汽车表示，过去一个月，理想汽车完成了全系车型的智能焕新版升级，理想MEGA Home在5月下旬开启交付，由于Home版的订单量显著超越最初的计划，目前零重力旋转座椅的产能正加速爬坡。

根据订单的状况，理想MEGA的稳定交付量预计可以达到2500-3000辆/月，相比2024款的稳定月交付量实现150%-200%的增长。

理想L系列智能焕新版在5月发布，全系产品力有显著提升。理想L9配备了国内首发的双腔空悬+双阀CDC的旗舰悬架。理想L8和理想L7在30万元价格区间标配了双腔魔毯空气悬架，运动性能大幅提升，有效地告别晕车的烦恼。

包括理想L6 Pro在内的所有车型均标配了全天候激光雷达，实现了行业最高级别的自动紧急制动（AEB）和自动紧急转向（AES）安全能力。

在5月26日时，理想汽车产品线负责人李昕旸透露，理想L6智能焕新版累计交付已突破10000台，平均每两分钟就有一台新车交付。这也表明，焕新版理想L6已成为理想旗下最新爆单车型。

此外，服务和补能网络建设方面，截至2025年5月31日，理想汽车在全国已有506家零售中心，覆盖152个城市；售后维修中心及授权钣喷中心502家，覆盖222个城市。理想汽车在全国已投入使用2414座理想超充站，拥有13,195个充电桩。

数据显示，2025年1 – 4月份世界汽车销量达3026万台，其中新能源汽车为618万台，渗透率达到20.4%。

从趋势来看，世界新能源车渗透率总体呈快速提升态势。2022年时，该渗透率已达13%水平；2023年升至16%；2024年进一步提高到19.2%。

在2025年最新渗透率数据中，各国发展极不均衡。中国新能源渗透率高达44%，德国达到26%，挪威更是达到81%，英国为29%，而美国仅有8.7%，日本仅2%。

具体到4月，世界新能源乘用车销量达到163万台，同比增长34%。值得注意的是，4月中国新能源乘用车世界份额达70.2%，较同期增长3个百分点。

近年来，中国贡献了世界8成左右的增量，这充分表明中国车市已然成为世界新能源车竞争的核心焦点，在全球新能源汽车发展中占据着举足轻重的地位。

日产汽车发布的2024财报显示，日产2024年净亏损高达6709亿日元，折合人民币约355亿元。四年来首次转为赤字，作为对比，2023财年盈利4266亿日元。

在今年3月份时，日产董事会认为，前CEO内田诚对公司低迷以及本田日产合并谈判破裂负有重大管理责任，因此决定更换CEO，和内田诚一起“提前下课”的还有另外其他三位副社长。

一方面是集团的6700亿日元的巨额亏损，另一方面是前高管离职后超6.46亿日元的薪酬，如此反差的对比，也确实很难让股东们平静。

此外，值得关注的是，此前一直顺风顺水的日产汽车，在遭遇全球汽车行业巨变后，也已显露出颓势。

2024年，日产汽车全球销量334.6万辆，同比下降2.8%。虽然销量规模整体变化不大，但在中国市场，日产去年销量跌至69万辆，同比减少12%，较2021年113万辆的高点已“腰斩”。

在北美市场，因为车型老化、可靠性下降导致份额流失，美国市场去年营业利润更是暴跌99%。并且，特朗普政府加征的25%汽车关税，预计也会使日产汽车损失超千亿日元。

为应对经营危机，日产汽车开启了一系列的变革措施。日产计划到2027财年裁员2万人（占员工总数15%），关闭7家工厂，全球产能削减至250万辆。

制定5000亿日元的成本削减目标，包括2500亿日元固定成本和2500亿日元可变成本等。

不过，在与本田合并谈判破裂，错失抱团取暖机会后，日产汽车能否重新崛起，目前仍是未知数。

主要议题是促进二手车流通高质量发展，对 “零公里”二手车及进一步促进二手车流通消费相关内容进行研讨。

据了解，长城汽车董事长魏建军近日接受媒体采访时表示，由于汽车行业多年来的价格战，中国市场出现了“零里程二手车”乱象。

所谓“0公里二手车”，就是一些已经登记并挂上牌照但从未被驾驶过的汽车，在二手市场上出售。中国二手车平台上至少有3000到4000家卖家在销售这类汽车。

消息人士透露，这一策略被业内视为车企和经销商，在努力实现积极销量目标时，支持新车销售的一种套路。

不过，对于汽车行业而言，这种模式并不健康，零公里二手车的价格会比正常的商品车价格低出不少，进一步加剧各车企间的竞争烈度，是国内汽车行业过度内卷的畸形竞争。

据CNMO了解，宝马5系的终端价格自2025年第一季度起持续走低。有媒体在今年4月走访发现，北京某4S店525Li裸车价最低29.3万元，沧州经销商更报出28.7万元的历史新低，且支持进一步议价。

另有记者实地探访后证实，北京多家4S店报价已跌破30万元，分期购车优惠高达15万元，裸车价下探至28万元区间。而网友爆料的26.68万元，或为近期贷款购车叠加优惠后的新低点。

中汽数研数据显示，2025年4月宝马5系销量达9688辆，同比大幅增长97.8%，但落后于小米SU7、奥迪A6L和奔驰E级。分析指出，价格战是销量回升的主因。然而，大幅降价也引发争议：部分消费者质疑“一口价”需绑定贷款，实际落地成本可能高于宣传。

此前有经销商透露，宝马5系现车库存有积压，价格仍有下探空间。以北京为例，525Li全款落地价约32万元，分期购车则进一步拉低门槛。业内人士认为，传统豪华品牌正面临新能源车企的冲击，价格战短期内或难平息，但长期将考验企业盈利能力。

4月份，国内二手车车源量达到了78.05万辆，同比增长近24%，这是自2月以来的持续高速增长，也是4月份单月的最高记录。

在保值率方面，MPV、中大型车和中大型SUV表现较好，分别为58.5%、56%和55.5%，而紧凑型车和小型SUV则较低，均在50%以下，紧凑型车仅为48.8%。

报告指出，经过年初的价格调整，车企找到了新的市场定位，竞争格局恢复有序，中型轿车和中型SUV市场恢复理性，差异化产品逐渐涌现，价格趋于稳定。

然而，插电混动车型的保值率却环比下滑了5.3%，纯电动车型的保值率也小幅下滑至44.6%。

分析认为，插电混动车型的激烈竞争仍在继续，二手车普遍存在技术落后和能耗偏高的问题，对消费者缺乏吸引力，这可能是导致保值率下滑的主要原因。

截止2025年3月，轿车、SUV车型活跃量同比净增量均超500万辆，MPV同比增长35万辆；

从能源类型来看，纯电动汽车活跃量已超2000万辆，插电车型破760万辆，增程式接近240万辆。

2019年，新能源汽车新注册登记还只有120万辆，短短6年间增长了超8倍，呈高速增长态势。

这背后的原因是多方面的。一方面，新能源汽车不用忍受高油价，出行成本更低；另一方面，新能源汽车技术的不断进步，续航里程增加、充电设施逐步完善等，也让消费者对其更加信赖。

此外，政府出台的一系列支持政策也为新能源汽车的发展提供了有力保障。

Mibe表示：“基于当前市场放缓的趋势，我们预计2030年电动汽车销量将低于我们此前设定的30%的目标。”他补充称，到那时，电动汽车可能只占该公司销量的20%左右。

本田表示，预计到2030年，混合动力汽车的销量将达到220万至230万辆。该公司尚未公布当年的总销售目标。

该公司计划从2027年开始的4年内，在全球推出13款新一代混合动力车型。它还将为大型车型开发一种混合动力系统，计划在2025年之后推出。

本月早些时候，本田宣布，由于电动汽车需求放缓，该公司已将一项耗资150亿加元（合107亿美元）在加拿大安大略省建立电动汽车生产基地的计划搁置约两年。

不过，本田表示，仍计划在2040年之前让电池驱动和燃料电池汽车占据其所有新车销量。

由于2024年4月车市零售仍处于价格战后的恢复期，零售的全年月度占比仅有6.7%，偏低于正常年份4月占比约0.2%。今年国家以旧换新政策的启动早，补贴政策一步到位，年初市场增长较好，价格战因此相对温和，行业内卷状态因市场增长而改善，今年4月的零售同比增速是近10年正常年份同期的最高增速，扭转了近10年4月零售增速偏低的特征，进一步削弱汽车市场的季度周期波动特征。

随着外部环境的剧烈复杂变化，国家促内需消费的核心增长就是私车消费，4月的汽车消费和增加值贡献是很好的。在国家促消费政策推动下，很多省市出台并逐步落实了相应的促消费政策，叠加主机厂厂补加码、金融支持、车展等线下活动的全面启动，4月车市走势良好。随着春节前的燃油车消费潮转为节后的新能源消费潮，新能源渗透率持续提升，新能源车成为春季乘用车市场恢复的主要驱动力。

4月自主品牌零售115万辆，同比增长31%，环比下降5%。当月自主品牌国内零售份额为65.5%，同比增长8个百分点。1-4月自主品牌零售市场份额64%，较去年同期增长7.9个百分点，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

4月主流合资品牌零售44万辆，同比下降3%，环比下降8%。4月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3.4个百分点，日系品牌零售份额12.2%，同比下降2.7个百分点。美系品牌市场零售份额4.8%，同比下降1.1个百分点。

4月豪华车零售17万辆，同比下降18%，环比下降32%。4月的豪华品牌零售份额9.5%，同比下降3.7个百分点，传统豪华车市场零售份额表现较好。

出口：根据乘联数据，4月乘用车出口（含整车与CKD）42.3万辆，同比下降2%，环比增长7%，1-4月乘用车厂商出口155万辆，同比增长1%。4月新能源车占出口总量的44.6%，较同期增加14个百分点。4月自主品牌出口达到34万辆，同比增长0.1%，环比下降1%；合资与豪华品牌出口8万辆，同比下降10%。

生产：4月乘用车生产223.0万辆，同比增长11.2%，环比下降10.3%。1-4月乘用车生产854.4万辆，累计同比增长13.7%，4月乘用车生产较历史同期高点2024年4月的201万辆高出22万辆，为地方稳增长做出了贡献。4月豪华品牌生产同比下降19%，环比下降17%；合资品牌生产同比下降4%，环比下降20%；自主品牌生产同比增长23%，环比下降6%。

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具体来看，吉利汽车一季度销量达70.4万辆，同比增长48%，创下历史单季新高；一季度营收为725亿元，同比增长25%。

至于归母净利润，吉利汽车的表现更为亮眼，一季度净赚56.7亿元，同比增长264%。在国内车企加剧内卷，甚至赔钱卖车的背景下，吉利汽车的盈利能力不降反增。

细分到品牌来分析吉利一季度的销量结构，不难发现，在爆款车型的带动下，吉利银河已成为吉利的销量明星品牌。

一季度吉利银河共销售26万辆汽车，同比增长214%，是吉利旗下增速最高的品牌。其中，吉利星愿更是连续两月月销超过3.5万辆，凭借11.7万台的终端销量成为1-4月累计全品类销量冠军。

吉利中国星为吉利的燃油车地盘，一季度销售33万辆，同比增长10%，也是国内燃油车自主品牌销量冠军。

作为吉利旗下的高端新能源品牌，极氪一季度交付4.1万辆，同比增长25%；爆款车型中，极氪007GT上市首月就实现万台下线交付。

领克品牌的一季度销量为7.3万辆，同比增长19%；而领克900上市后大定订单已突破3万台，成为国内中大型SUV的爆款车型。

海外销量上，吉利汽车一季度海外出口9万台汽车，海外市场已逐渐成为吉利品牌的第二战场。

在销量和品牌不断向上的背景下，吉利汽车也在继续加大技术研发投入。吉利千里浩瀚智能辅助驾驶已率先在吉利银河星耀8和全新吉利银河E8上搭载；三电领域已发布神盾金砖电池，未来还将发布超级快充、高密度、超级混动等电芯产品。

国际机器人联合会主席Takayuki Ito表示：”美国拥有全球自动化程度最高的汽车产业之一：机器人密度（每万名工厂工人配备的机器人数量）与日本、德国并列全球第五，领先于中国，这是现代化建设的重大成就。但在制造业其他关键行业的自动化方面，美国仍落后于竞争对手。”

海外机器人主导市场

美国本土机器人制造商稀少，工业机器人主要依赖进口。全球70%的机器人安装量来自日本、中国、德国和韩国四大生产国。其中中国制造商发展最为迅猛，其面向庞大国内市场的产量在五年间（2019-2023年）增长超两倍，跃居全球第二。中国的成功源于国家机器人战略——2021至2023年间，其制造业年均安装量达28万台，而美国2024年总安装量仅为34300台。

中美机器人市场对比

中国机器人自动化已渗透至生产全链条：2023年制造业机器人密度达每万名员工470台，位列全球第三，超越德日两国。

美国以295台的机器人密度仅居全球自动化制造国家第十位，且自动化应用高度集中于汽车领域——2024年约40%的新装工业机器人应用于该行业。金属与机械行业以3800台安装量（市场份额11%）位居第二，电气电子行业以2900台（9%）紧随其后。

累计到4月份，本田在中国的销量达到了201576辆，但和去年相比，还是下降了28.2%。

要知道，本田去年在中国的总销量是852269辆。

但今年的情况可不太乐观，2023年本田在中国的总销量是1234181辆，今年的销量下滑了30.9%。

而导致销量暴跌，有很大一部分原因是因为国产新能源车型凭借超高的性价比以及配置完胜日系品牌，新能源更低的油耗更是将日系车的低油耗优势彻底碾压。

从乘联会公布的信息来看，新能源汽车的渗透率也已经超过了50%，越来越多的消费者开始新任国产品牌。

所以，本田要迅速开发适合国内消费者的新能源车型，还要加大燃油车的优惠福利政策，这样才能保住其在国内车市的话语权。

尽管未公布2025全年预估，但丰田预计2026财年(截至3月)营业利润将降至3.8万亿日元(261亿美元)，远低于分析师预期的4.7万亿日元。

虽然丰田在美本土化生产率已超销量半数，但每年仍需进口约120万辆关键零部件和整车。这一情况已引起白宫注意——4月2日玫瑰园“解放日”演讲中，特朗普特别点名批评这家总部位于丰田市的车企，指责其“百万辆进口汽车”在美销售。

巨额关税冲击源于丰田在美日贸易谈判期间的战略坚守：既维持美国11家工厂的既定产量，又坚持不调整在美经销商建议零售价。自2月启动的谈判至今未果，最终协议达成时间仍不明朗。

丰田首席执行官Koji Sato上周在公布最新财务业绩后表示：“关税细则仍存在极大变数。目前难以制定应对措施或准确评估影响。”

日本首席贸易谈判代表Ryosei Akazawa在4月30日透露，某匿名日系车企因关税每小时损失约百万美元。上周五，一名日本政府官员拒绝提供更多细节。但按此推算，丰田每月730小时运营对应的12亿美元损失与之基本吻合。丰田发言人拒绝对此置评。

Akazawa表示希望6月能达成协议，下一轮谈判将于5月下旬举行。

4月3日起多数进口汽车面临25%关税，5月3日起汽车零部件同样适用。尽管有行政令避免重复征税，但作为日本五大车企最大市场，美国即便小幅加税也将重创其盈利水平。

虽然特朗普政府5月8日与英国达成首个贸易协议，但美日之间685亿美元贸易逆差(对比美英119亿美元顺差)使得协议达成需一方作出重大让步。

T&D Asset Management Co.首席策略师Hiroshi Namioka表示：“日本争取对美汽车关税下调门槛极高，但汽车产业对日经济至关重要，不可能全盘接受美方条件。”

面对新贸易环境，日产(NSANY.US)已暂停墨西哥产SUV对美出口，本田(HMC.US)将思域混动版生产从日本转至美国。由于对美国的报复性关税，马自达停止了一款在阿拉巴马州与丰田合资工厂生产的车型对加拿大的出口。

丰田发言人在一份声明中表示：“在密切关注美国关税政策动向的同时，我们将维持现有运营，持续优化固定成本。”

日本生产承诺

丰田已经在美国投入大量资金以扩大业务，包括在北卡罗来纳州斥资139亿美元建设一座新的电池工厂。但它也仍致力于维持其庞大的国内生产基地。董事长丰田章男多次承诺保持日本国内年产300万辆规模——2024年本土产量达310万辆，占全球总产量三分之一。

2024年丰田全球销量1080万辆，其中美国占比近25%。虽然半数在美销售车辆产自本土，30%来自加墨两国，仍有28.1万辆从日本进口，包括4Runner中型SUV、普锐斯混动及多款雷克萨斯豪华车型。

在美畅销车型RAV4混动版和卡罗拉紧凑型轿车虽在肯塔基、密西西比州组装，但燃油版RAV4来自加拿大，插混版源自日本;卡罗拉GR运动版、两厢版及混动版也是日本制造。

这种供应链布局使丰田成为特朗普政府重点打击对象，其命运与美日谈判结果深度绑定。

丰田通过发言人低调回应白宫批评，强调2020年以来在美投资承诺已达210亿美元，这几乎是特朗普第一届政府期间其承诺投资额的两倍，当时丰田也同样受到了美国总统的抨击。丰田还表示，其在美国的直接制造业就业人数已从2016年的2.5万增至3.1万。

但当前，丰田面临的困境在于：其在美国现有制造工厂的灵活性受到严重限制，这可能会影响其从海外工厂调配车辆的能力。丰田位于肯塔基州乔治敦的工厂是其在美国最早也是最大的汽车组装厂，该厂已没有余力生产新车型。据该公司一位美国代表称，截至4月下旬，该厂已接近满负荷运转，利用率几乎达到100%。

日产汽车上月曾预警称，由于计入大额减值损失，其截至3月的财年净亏损可能高达7000亿至7500亿日元（约合347亿至372亿元人民币），创下历史新高。

而日产汽车在去年11月份首次公布了裁员计划，日产称，由于销售疲软，导致上半财年净利润下降94%，将裁员9000人，其中超70%是负责生产制造的人员。

知情人士透露，日产汽车现在裁员人数将接近2万人，约占员工总数的15%。日产汽车对此不予置评。

据了解，日产汽车2024年全球销量为335万辆，尽管全球销量仅微降0.8%，但中国区销量暴跌12.2%（69.7万辆），拖累整体表现。

并且，日产2024年全球销量较2021年以前400万辆以上的水平显著下滑。同时，在中国市场日产2024年销量已骤降至66万辆，对比2021年的113万辆已接近腰斩。

因销量下滑及产能重组，日产汽车已开始寻求合作伙伴。根据最初的规划，本田和日产将合并成为全球第三大的车企。

但在后面谈判进程中，因为日产坚持保留部分产能，且强烈反对成为本田的子公司，双方谈判破裂，这也进一步加剧了日产的生存危机。

1-4月自主品牌零售市场份额64%，较去年同期增长7.9个百分点，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。

头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

乘联分会在报告中指出，中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国生产的自主品牌汽车不会受到美国加关税的影响。

2025年1-3月世界汽车销量2,264万辆，同比增长5%。中国2025年1-3月达到世界汽车的33%份额，中国车企年初较低是春节因素影响下的正常体现。

随着政策刺激效果显现，3月开始中国车市走强。由于3月美国车市的相对异常增长等因素，2025年3月的世界汽车销量达到875万辆，同比增长5%。2025年3月较2018年3月峰值下降5%，处历年的中位水平。

中国自主品牌全面提升世界份额。比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等自主表现较强。除了铃木和塔塔等在印度市场较好的因素促进外，其它国际品牌份额在2024年时有全面较大的下滑。

2025年初因为中国春节因素和美国加税的风险，因此部分国际车企年初较强。近期的新能源发展迅速，中国自主车企走势较强，比亚迪达到世界第6位，吉利第9位，电动化发展也导致部分国际车企相形失色。

根据S&P Global的数据，特斯拉保险业务的赔付率在2024年达到了103.3%，这一数字远超美国车险行业66.1%的平均赔付率。

特斯拉保险业务的历史赔付率表现一直不佳，2023年赔付率为114.7%，2022年更是高达116.6%，而同期行业平均赔付率分别为75.4%和80.1%。

尽管特斯拉将零部件销售和维修服务等收入计入“服务与其他”收入项中，但保险部分的亏损仍然难以弥补。

此外，特斯拉车险业务还面临着诸多问题，车主对特斯拉保险的投诉不断，维修体验差，加之近期海外抗议活动导致特斯拉汽车遭毁坏，保费仍在上涨。

在美国，Model Y的平均保费同比最高上涨了30%，而特斯拉碰撞维修费用平均比传统燃油车高出32%，这进一步推高了保险成本。

外媒认为，特斯拉保险业务在客服、理赔与维修端几乎没有成本压缩空间，如果无法有效控制赔付率，该部门可能面临长期亏损甚至消失的风险。

在这场关乎生死与未来的年度“大考”中，中外主流车企究竟表现如何？谁顶住了重重压力，稳住了阵脚？谁又开始掉队呢？

中外车企“冰火两重天”

2024 年，在电动化、智能化浪潮以及价格战双重夹击下，全球主流车企的运营状况呈现出分化格局。

跨国巨头普遍承压，深陷转型阵痛。除了表现相对稳健的 Stellantis，其他国外主流车企几乎都遭遇到销量下滑。

其中，欧洲车企集体失速，日韩车企却呈现出一种耐人寻味的“背离”——销量和利润走向了相反的方向。与传统巨头在转型中深陷泥沼相比，中国车企交出了一份不错的年度答卷。

2024 年，全球汽车产业格局再次悄然改写——历史上首次，有两家中国品牌挺进全球车企销量前十榜单。

其中，比亚迪继续刷新行业纪录，年销量达到 427 万辆，强势跻身全球第五；营收飙升 41.2% 到 7771 亿元，净利润更是突破 400 亿；吉利集团则凭借 333 万辆的年销量，历史性地首次进入全球车企销量前十，营收也首次突破 2400 亿元。

除了营收和净利润这些“明面”上的成绩，负债率这一关键指标也成为外界关注的焦点。一般来说，大部分制造业公司的资产负债率在 40%-60% 就算正常范围。但汽车行业因为产业链更长，还涉及到金融服务（比如买车贷款、租赁等），它们的负债率普遍更高。

根据各上市公司财报及招股书统计了 10 家国外及 4 家国内主流车企发现，这些车企 2024 年资产负债率普遍超过 60%，部分车企甚至超 80%。在国外车企中，福特以 84.27% 居首，通用汽车为 76.55%，大众汽车为 68.92%。在国内车企中，奇瑞（截至 2024 年三季度末）最高，为 88.64%，蔚来为 87.45%，比亚迪为 74.64%。

仅仅看负债率还不够，深入剖析负债结构，才能看清企业的真实底色。

企业负债大致可分为两类：无息负债和有息负债。其中，无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本，如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等，属于良性健康负债；而有息负债则是指企业需要付利息的负债，一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发行的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

然而，有一个“反直觉”的现象：那些全球汽车巨头，虽然营收、销量都不少，但他们对“有息负债”的依赖程度却更高。比如，截至 2024 年底，丰田有息负债高达约 1.87 万亿元，占它总负债的 68%；福特也不例外，有息负债约 1.1 万亿元，占总负债的 66%。

反观国内主流车企，它们的“有息负债”相对低很多。吉利控股的有息负债约 860 亿元，占总负债的 17%；奇瑞和长城更低，有息负债分别约 211 亿元 和 168 亿元，在各自总负债里都只占 12%；比亚迪只有约 286 亿元有息负债，只占总负债里的 5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。

事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债，偿债压力和行业相比明显较小。

为了未来而“烧钱”

此外，在企业内部，应付账款 (未到期的供应商货款）是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为 31%。在付款周期方面，据 Wind 数据，截至 2024 年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是 127 天，同样为业内最短之一。

总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露 2025 年一季报的国内车企来看，我们看到了一个积极信号：国内头部车企的资产负债率呈现加速下降趋势。其中，比亚迪一季度的资产负债率降至 70.7%，半年里下降了接近七个百分点。

当前，全球汽车行业正经历前所未有的变革，电动化、智能化转型需要天文数字般的资金投入。在这种背景下，适度的、结构健康的负债，是推动企业创新和扩张的必要“燃料”。

2024 年的全球汽车产业格局，正在以前所未有的速度被改写，其底层逻辑不再是体量“大”与“小”之争，而是关于速度、关于效率的“快”与“慢”之战。

如今，中国车企利用“换道超车”，阶段性地取得了“快”的优势，多家龙头企业销量和利润都取得了大幅增长。国际主流车企虽然当下处于转型深水区，但全球市场依然广阔，关键在于加速组织、流程的再造，利用中国技术和经验，把当下的“慢”转化为未来的“快”。

这场决定行业未来的竞速，才刚刚进入白热化阶段。

税前利润（EBT）为31.13亿欧元，同比下滑25.2%，集团净利润为21.73亿欧元，同比下降26.4%。

销量层面，今年一季度，宝马集团向全球客户交付586,117辆汽车（同比下降1.4%），其中电动化车型为109513辆，占比达到26.9%，同比增长32.4%。

但在中国这个最大的单一市场，宝马一季度销量为15.52万辆，同比下降17.2%，是宝马全球销量降幅最大的单一市场。

值得注意的是，宝马在中国市场已经呈现出连续下跌的局面，代表着愿意选择宝马豪华品牌的国人用户正在持续流失。

宝马集团此前公布的2024年财报显示，宝马中国区2024年销量71.52万辆，同比下滑13.4%，同样为宝马销量降幅最大的单一市场

丰田在一份报告中指出，本财年利润下滑的原因包括日元升值、原材料价格上涨以及关税政策的影响。

丰田预计，本财年其营业利润将降至3.8万亿日元（约合1913.76亿元人民币），相较于刚刚结束的财年下降1万亿日元（约合503.62亿元人民币）。

其中美元贬值预计将使其利润减少7450亿日元，此外丰田还预计，仅在4月和5月期间，关税政策就将使其损失1800亿日元。

截至今年3月的三个月内，丰田的营业利润仅微幅增长0.3%，也即1.12 万亿日元。

与其他在美经营的全球汽车制造商一样，如果丰田决定进一步扩大其在美国的生产基地，可能会面临劳动力成本上升以及需要增加投资的压力。

此外，它面临的风险还包括因消费者信心下降而遭受更广泛的冲击，尤其是在美国市场，价格上涨可能会导致消费者信心下滑，进而影响汽车销量。

特斯拉凭借7043.3亿元营收和511.2亿元净利润位居第五，尽管销量仅178.9万辆，但其单车盈利能力依然突出；

比亚迪集团作为中国新能源代表，以7771亿元营收和402.5亿元净利润排名第十，全年销量427.2万辆的成绩巩固了其在全球市场的影响力。

中游车企中，奥迪、保时捷等豪华品牌表现稳健，保时捷以31.1万辆销量实现295亿元净利润。

中国本土车企如吉利、长城、理想汽车净利润分别为166.3亿、126.9亿和80.3亿元，其中理想汽车以50.1万辆销量成为新势力中唯一盈利品牌。

值得注意的是，上汽集团虽以6275.9亿元营收位居头部，但净利润仅16.7亿元，凸显规模化经营下的利润压力。

亏损阵营中，新能源车企分化明显：蔚来以657.3亿元营收和-226.6亿元净利润垫底，小鹏、极氪、小米汽车等新势力亏损均超50亿元；

而传统车企如江淮、零跑同样面临盈利困境，江淮全年亏损17.8亿元。

总体来看，传统巨头凭借规模与技术积累保持优势，虽然新能源赛道虽增长迅猛，但多数企业尚未实现盈利。

特斯拉看涨人士将需求低迷归咎于新款Model Y的换代，这也导致了产量放缓。不过，这家电动汽车制造商已于3月份在德国等欧洲地区开始交付新款 Model Y，尽管仅限于全轮驱动版本。目前尚不清楚这些交付量是否会上升到更高的水平。但可以肯定的是，新款Model Y已经可以交付。

两大因素加剧了特斯拉在欧洲的困境。比亚迪在欧洲地区的销量增长正在蚕食特斯拉在多个欧洲国家的销量。此外，即便是大众、福特和菲亚特等老牌汽车制造商，4月份的销量也实现了增长。

另一个重要因素是首席执行官埃隆·马斯克及其有争议的行为。马斯克与美国总统特朗普的亲密关系，以及他对欧洲右翼政客的支持，都对特斯拉的品牌产生了影响。例如，美国和海外特斯拉展厅的抗议活动仍在持续。此外，车主以惊人的速度出售车辆，导致二级市场价格下跌。

由于特斯拉品牌受损以及第一季度销量下滑，马斯克在公司最新的财报电话会议上表示，他将“投入更多”时间在特斯拉上。

马斯克承诺减少在华盛顿的活动，以增加在特斯拉奥斯汀总部的时间，而此时特斯拉董事会可能已经到了崩溃的边缘。

媒体上周报道称，特斯拉董事会正处于寻找这家电动汽车制造商下一任首席执行官的正式程序的初始阶段。据报道，董事会还告诉马斯克，他需要花更多的时间回到公司，并且需要让特斯拉的投资者和公众知道他要回归。

特斯拉董事长罗宾·丹霍姆称这则报道“完全是假的”，但分析人士认为，在马斯克公开承诺将在特斯拉任职更多时间之前，马斯克和董事会之间的对峙“非常紧张”。

今年迄今为止，特斯拉股价已下跌32%。

通用汽车首席财务官Paul Jacobson指出，劳动力和保修费用增加使公司成本较去年同期上升4亿美元。

此外，装配厂升级停工、供应商火灾导致全尺寸皮卡和SUV批发交付量减少，也影响了业绩。

由于特朗普政府的汽车关税政策使成本预期上升、行业不确定性增加，通用汽车撤回了此前112亿至125亿美元的年度盈利预期，并暂停股票回购计划。

Paul Jacobson表示，在关税政策明朗前，公司不会做出重大战略调整，但会专注于低成本的高效行动。

4月29日，特朗普签署行政命令，旨在减轻对美国制造车辆中外国零部件的部分征税，避免进口车辆关税叠加，以降低汽车关税的影响。