这已经是特斯拉连续第七个月出现同比出货量下滑的情况了。

其中，4月特斯拉在中国的销量为28731辆，同比下滑8.6%，和3月份74127辆的销量相比，更是暴跌了61%。

焕新版Model Y虽然在3月上市初期短暂刺激了销量增长，但在国内汽车新势力的围攻下，很快又归于平淡。

目前来看，特斯拉的销量下滑趋势在短时间内不太可能得到改善。

业界对特斯拉的期待也在不断降低。

今年3月，多名分析师对特斯拉接下来的交付量进行了预测。

瑞银集团分析师Joseph Spak将他对特斯拉全年交付量的预期从之前的数字下调至170万辆，随后Evercore ISI的Chris McNally也将预测从188万辆下调至175万辆。

特斯拉销量下滑的原因有很多。

一方面，马斯克的政治言论引发了欧美民众的不满，导致特斯拉在全球范围内的销量都不太理想；另一方面，在中国市场，特斯拉的份额也在被逐渐蚕食。

截止2025年3月，轿车、SUV车型活跃量同比净增量均超500万辆，MPV同比增长35万辆；

从能源类型来看，纯电动汽车活跃量已超2000万辆，插电车型破760万辆，增程式接近240万辆。

2019年，新能源汽车新注册登记还只有120万辆，短短6年间增长了超8倍，呈高速增长态势。

这背后的原因是多方面的。一方面，新能源汽车不用忍受高油价，出行成本更低；另一方面，新能源汽车技术的不断进步，续航里程增加、充电设施逐步完善等，也让消费者对其更加信赖。

此外，政府出台的一系列支持政策也为新能源汽车的发展提供了有力保障。

中国品牌在榜单中占据6席，彰显了中国新能源汽车的强大实力。

比亚迪以15.4%的市占率继续稳居纯电车销售榜首，超越特斯拉。吉利紧随其后，位列第三；上汽通用五菱则排名第四。

小鹏汽车凭借平价车型Mona M03的出色表现，近半数销量由其贡献，成功跻身第六名。

小米仅凭单一车型便跃升至第八名，表现亮眼。零跑汽车也成功杀入前十，位居第九。

在非中系品牌中，特斯拉以12.6%的市占率位居第二。大众排名第五，第一季销量同比增长41%。

宝马位列第七，但在中国市场表现不佳，需依靠欧洲市场稳住整体市占率。现代汽车排名第十，其销量增长主要得益于美国和欧洲市场的带动。

如果将车企出海比作一场马拉松，那么奇瑞出口就像一场持续了二十年的“持久战”。作为连续22年蝉联中国品牌乘用车出口冠军的老将，奇瑞前四月出口34.1万辆，虽然同比微降0.3%，但其“燃油+新能源双线作战”的策略却值得玩味：在俄罗斯、中东等市场，瑞虎8系列燃油车仍是销量主力；而在南美、东盟，小蚂蚁、QQ冰淇淋等微型电动车正悄然渗透。这种“左右互搏”的打法，让奇瑞在燃油车向新能源转型的阵痛期，依然能稳住基本盘。

相比奇瑞，比亚迪无疑是半程杀出的“黑马”：前四月出口29.3万辆、同比增长1.1倍的数据，让其以微弱差距紧追奇瑞。这家从电池作坊起家的企业，用二十年时间完成了“三级跳”：从押注新能源赛道，到刀片电池、DM-i混动技术的“技术核爆”，再到将秦PLUS、元PLUS等车型卖到欧洲街头。更关键的是，比亚迪的出海逻辑并非简单卖车，而是通过在泰国、巴西等地建厂，将供应链本地化，把价格打到当地燃油车“命门”。

出口榜单的排位战远比想象中激烈。上汽集团以28万辆成绩位列第三，这家手握MG名爵“欧洲护照”的央企，在英伦三岛玩转本土化营销；长安汽车借力中欧班列，把20.2万辆汽车从重庆运往欧洲腹地；吉利汽车则用11.4万辆出口数据证明，收购沃尔沃不是终点，而是全球化布局的起点。

老牌车企的转型同样具有戏剧性。东风汽车，这位曾经的“共和国次子”，前四月出口5.5万辆，虽然排名第八，但却在东南亚市场玩转“曲线救国”；长城汽车在皮卡市场筑起护城河的同时，正将坦克系列推向澳洲矿区；悦达起亚作为合资车企逆袭样本，3.9万辆出口中有八成是挂着起亚标却产自盐城的“混血车型”；以商用车起家的江淮汽车，正通过轻卡产品在南美市场撕开缺口；而北汽福田则以8万辆的出口量独占鳌头，其重型卡车在非洲矿山穿梭的身影，恰似中国制造“基建狂魔”的海外延伸。

编后语

繁华的背后，暗流从未停歇。欧盟挥舞反补贴调查大棒，印度提高整车进口关税，东南亚市场涌入更多中国品牌，当地经销商开始抱怨“价格战太卷”……实际上，智电车讯认为，真正致命的挑战，是在于如何从“产品出口”升级为“品牌输出”，毕竟只有当老外觉得开中国车有面子，而不是为了性价比，那才是中国汽车真正的崛起。

五一假期期间，宝马车型在中国的辅助驾驶总里程接近72万公里。

智能辅助驾驶的使用率也接近37%，说明有不少宝马车主在假期出行时都用到了这个功能。

更厉害的是，单个用户在节日期间最长使用辅助驾驶的距离达到了1750公里，这相当于从北京到上海的距离。

除了辅助驾驶，宝马的车载导航在五一期间的日均使用增长率接近70%，这说明很多人在出行时都依赖车载导航来规划路线。

智能个人助理唤醒次数也接近1500万次，这个数字说明车主们很喜欢用语音助手来操作车内的各种功能。

在娱乐方面，使用频率最高的是QQ音乐，有65%的用户都在听流行歌曲，看来流行音乐还是最受欢迎的。

宝马还依托中国的公共充电网络和品牌专属充电布局，通过My BMW APP为用户提供更优质的充电体验。

五一期间，宝马用户的总充电量达到了2540万度，这个电量相当于一台宝马i5绕地球赤道开4500圈。

数据显示，零跑一季度销量为87552台，同比增长达162%，3月位居中国新势力品牌销量第一名。

随着销量的激增，零跑一季度营收达100.2亿元，同比增长187.1%；毛利率达14.9%，创历史新高。

零跑汽车指出，一季度毛利同比改善主要由于销量上升带来的规模效应，持续进行的成本管理工作和产品组合的优化；环比改善的主要原因系战略合作带来的毛利增长。

此外，零跑表示，4月以来，公司好消息不断：4月全系交付达41039台，蝉联造车新势力月销量第一；1-4月，零跑出口13632台，亦是造车新势力品牌中出口量最大的车企。

截至4月2日，零跑C10累计交付突破10万台；全新B平台首款车型零跑B10至今交付超万台，实现上市即上量。

值得关注的是，今年4月中旬时，零跑汽车宣布品牌销量突破70万台，零跑汽车也有望追随理想，成为第二家销量破百万的新势力品牌。

数据显示，无论是奔驰、宝马还是奥迪，其车主在置换时的首选竟然都是特斯拉，且占比均稳定在14%左右，这一比例着实令人惊叹。

而继续选择换本品牌的车主则居于次席，这一现象足以说明特斯拉在传统豪华品牌车主心中的强大吸引力，已然成为众多车主在置换时绕不开的重要选项。

不仅如此，凯迪拉克、路虎、林肯、英菲尼迪、DS等品牌的车主，在面临换车抉择时，也将特斯拉列为了首选。

当然也有例外情况，沃尔沃和雷克萨斯车主相对来说更加忠诚于原品牌，不过即便在这两个品牌中，置换为特斯拉的比例依然位居第二。

榜单显示，小米SU7以28585辆的销量强势登顶，前四月销量同比增长超100%，并且，小米SU7还是榜单中销量最高的纯电车型。

值得一提的是，小米SU7目前还有十几万辆订单待交付，如果不是产能限制，小米SU7将会一举打破国内单月销量最高的车型纪录。

榜单第二名为奥迪A6L，月销量11000辆，不过同比下滑25.4%。同时，受国内价格战的影响，奥迪A6L一直在以价换量，入门版的奥迪A6L 40 豪华运动版经销商报价已经跌进30万元内，是BBA阵营中售价最低的中大型轿车。

奔驰E级位居榜单第三，4月份销量为10400辆，相较于奥迪、宝马，奔驰的价格体系相对稳定些，但也免不了进行降价调整，毕竟国产新能源的同级对手在价格和产品力层面，均在高速逼近BBA的核心价格腹地。

榜单第四为宝马5系，销量为9688辆，同比增长97.8%，也是唯一没有突破万辆关口的中大型豪华轿车。

小鹏P7+的销量表现也很不俗，4月销量7391辆，作为一款车身长度超过5米的纯电轿车，小鹏P7+全系舒适性配置拉满，价格也才18.68万起，凭借着性价比策略，小鹏P7+一上市就大卖。

至于榜单第六至第十名，分别为比亚迪汉DM-i、长安启源A07、比亚迪汉EV、奇瑞星纪元ES、吉利银河E8等车型。

整个第一季度，福特 F-150 Lightning 的总注册量为 7913 辆，特斯拉 Cybertruck 则为 7126 辆。

特斯拉 Cybertruck 自 2023 年上市后，曾一度凭借其独特的设计和强大的性能，成为美国最畅销的电动皮卡，但如今其销量已经跌至第九位。

尽管特斯拉 Cybertruck 的销量有所下滑，但特斯拉品牌凭借 Model S、Model 3、Model X、Model Y 等车型，在美国电动汽车市场依然占据着重要的地位。

与此同时，其他品牌的电动皮卡也在积极抢占市场份额。2025 年第一季度，雪佛兰 Silverado EV 的销量为 2383 辆，GMC Sierra EV 的销量为 1249 辆，Rivian R1T 的销量为 1727 辆。

随着更多新车型的推出，预计电动皮卡市场的竞争将进一步加剧。

福特 F-150 Lightning 的成功，不仅体现了消费者对其产品性能和品质的认可，也反映出传统汽车制造商在电动化转型过程中的强大实力和潜力。

在政策红利与技术迭代双轮驱动下，新能源汽车渗透率首次突破52%，但价格战与盈利难题仍如达摩克利斯之剑高悬。

具体战况，且往下看。

月销37.2万辆、1-4月累销135万辆、同比增长45.1%……

比亚迪的亮眼成绩单再次刷新行业认知。

这家从电池起家的车企，如今已化身新能源市场的“灭霸”：王朝网与海洋网贡献34.7万辆，方程豹、腾势、仰望等品牌矩阵覆盖10万至百万级市场，海外销量同比暴增91.9%。

更令对手胆寒的是，动力电池装机量同比增长超40%，垂直整合模式带来的成本优势，让友商的“价格战”显得苍白无力。

吉利以23.4万的月销紧随其后，1-4月累销93.7万辆，同比增长49.1%。

12.5万辆新能源销量宣告了吉利的转型成功，旗下银河品牌单月销量近10万辆，极氪交付量同比激增18.7%，领克品牌突破万辆大关。

这家民营车企的秘诀在于“高性价比智能电动车”策略：用燃油车的价格提供智能体验，精准切入主流市场。

从几何并入银河到收购极氪，吉利的“大棋局”正在收网。

奇瑞集团以19.2万辆的月销，79万的累销跻身前列。

其中，新能源销量达6.1万辆，同比暴涨近9成；出口业务更是一黑到底，占比超40%，稳居中国汽车出口第一。

在海外市场的强势表现，印证了“墙内开花墙外香”的战略逻辑。在国内市场，奇瑞通过星途、捷途等品牌加速新能源转型。

值得注意的是，奇瑞的“出口+新能源”双轮驱动模式，使其在行业价格战中保持了较高的利润空间。

在新势力品牌中，零跑作为曾经的“小透明”，如今却以4.1万辆交付量登顶新势力榜首。

零跑B10以9.98万元起售价杀入10万级市场，首日订单破1.5万辆，L2级辅助驾驶成标配，激光雷达+高通芯片的组合让同级竞品汗颜。

这场“价格与配置的双重暴击”，直接改写了新势力竞争格局。

3.5万辆月销，同比增长273%，小鹏用硬核数据证明“技术流”的胜利。

城市NGP智能驾驶系统覆盖100城，MONA M03以8.99万元价格下探入门市场，X9车型搭载双腔空悬+后轮转向。

当其他新势力还在为生存挣扎时，小鹏已连续半年交付量超3万，是唯一实现规模与增速双高的新势力。

有人星夜赶科场，有人辞官归故里。

小米汽车虽以2.8万辆跻身前十，但环比下降3.4%的隐忧不容忽视；蔚来子品牌乐道4400辆交付量难掩主品牌增长乏力；广汽埃安在产品周期与价格战的夹缝中艰难求生。

更严峻的是，合资品牌开始反扑：一汽大众新能源占比提升至12%，上汽通用五菱凭“国民神车”宏光MINIEV在海外攻城略地。

编后语

销量盛宴的背后，是技术路线与商业模式的激烈碰撞。当市场集中度不断提升，车企们也面临着艰难抉择：是像比亚迪那样构建全产业链帝国，还是如零跑般做“性价比屠夫”，亦或是all in智能驾驶赛道？

不过可以预见的是，市场“淘汰赛”正在加速，对于车企而言，如何在多元化车型布局、技术创新与精准市场定位中寻找平衡点，才是决定胜负的关键。

行业数据显示，比亚迪4月销量为34.7万辆，为中国全品牌第一，并且断层式领先其它品牌。

比较来看，4月车企销量第二名为大众汽车，南北大众的合计销量为13.6万辆，第三名为奇瑞，销量为11.4万辆。比亚迪一家销量，比大众、奇瑞两家销量之和还要多出近10万辆，领先优势鲜明。

并且，比亚迪1-4月的销量成绩同样惊人，今年前4月，比亚迪累计销量超128万辆，比大众、丰田、特斯拉三家跨国品牌销量之和还多。比亚迪也确立了在中国汽车市场一哥的地位。

此外，除了国内销量表现优秀外，海外市场比亚迪的竞争力依旧不俗。

4月份，比亚迪出口销量79086辆，同比增长达90.8%；1-4月比亚迪累计出口超29.3万辆，同比增长110%，增长态势强劲。

在欧洲电动车市场，比亚迪也有要接替特斯拉成为欧洲电动一哥的趋势。

4月份，在西班牙、意大利、法国、英国和德国等欧洲核心市场，比亚迪销量全面领先特斯拉。从欧洲14国整体市场看，比亚迪以11123辆的销量成绩，大幅领先特斯拉的6253辆。

截至2025年5月，比亚迪已进入超20个欧洲国家，以中国车的极致性价比和智能化，在欧洲市场攻城略地。

2025年4月，我国动力电池装车量54.1GWh，环比下降4.3%，同比增长52.8%。

其中三元电池装车量9.3GWh，占总装车量17.2%，环比下降7.0%，同比下降6.3%。

而磷酸铁锂电池装车量44.8GWh，占总装车量82.8%，环比下降3.8%，同比增长75.9%。

在行业语境中，三元电池通常与“三元锂电池”为同一概念，强调正极材料的三元复合特性。它是指正极材料由镍、钴、锰或镍、钴、铝三种元素组成的锂离子电池。

随着新能源汽车市场的发展，消费者对车辆的安全性、性价比等方面更加关注，磷酸铁锂电池在这些方面的优势使其更受市场青睐，而三元锂电池在中低端市场的份额逐渐被挤压。

据悉，阿里巴巴目前共持有4只股票。小鹏汽车位列第一，持仓约3487万股，持仓市值约7.2亿美元，占投资组合比例为82.4%。

值得注意的是，此前，阿里巴巴已多次减持小鹏汽车股票。如2024年12月曾出售2500万股小鹏汽车的股权，总价值约3.91亿美元。而今年3月旗下淘宝中国控股有限公司也进行过减持。

此外，在2024年3月，数据显示，小鹏汽车在美国证券交易委员会提交的文件显示，阿里巴巴旗下淘宝中国控股有限公司计划出售3300万份小鹏汽车ADS，总价值约3.14亿美元（约合人民币22.61亿元）。

据小鹏汽车3月18日发布最新财报显示，2024年小鹏汽车总营收为408.7亿元，较上年增长33.2%；净亏损为55.5亿元，而上年同期为94.4亿元；全年毛利率为14.3％。

值得一提的是，小鹏汽车官方近日还发布了旗下全新一代小鹏P7的官图。官方表示“这不是一款概念车，我们只是把它从未来带到了现实”。

其中，新能源汽车出口量达18.6万辆，环比大涨32.6%，同比大涨64.5%；纯电动车出口量达12万辆，环比大涨39.3%，同比大涨35.3%；插电式混合动力车出口量达6.2万辆，环比大涨19.9%，同比大涨153.9%。

具体到车型来看，比亚迪宋Plus拿下了4月份出口销冠，4月共出口21751台，同比增长280.9%，为出口榜中增幅最大的车型。

并且，宋Plus也是榜单唯一一款出口销量突破两万的车型，大幅断层式领先特斯拉的Model 3/Y。

名爵ZS为老牌出口明星车型，4月份继续稳定发挥，出口16227台，同比增长64.7%；即便欧洲对其加征不低的关税，但凭借着印度、东南亚等市场的订单需求，仍保持万台以上的出口销量。

与前两名相比，特斯拉在4月份的出口情况稍显逊色，因为马斯克的原因，欧洲现在出现反对特斯拉的趋势，导致车辆销量也持续下滑。

特斯拉Model 3在4月份出口15752台，同比下降37.3%；而特斯拉Model Y所受影响不大，4月份出口13976台，同比大增149.3%，两款车型分列榜单的三、四位。

而奇瑞汽车虽然未拿到出口车型第一的位置，但凭借着车海战术，仍不时占据着中国出口品牌销冠的称号。虽然面临着比亚迪的强力竞争，但海外市场足够大，奇瑞依靠南美、俄罗斯、中东地区的先发布局优势，燃油车型仍是海外用户选购的香饽饽。

具体来看，吉利汽车一季度销量达70.4万辆，同比增长48%，创下历史单季新高；一季度营收为725亿元，同比增长25%。

至于归母净利润，吉利汽车的表现更为亮眼，一季度净赚56.7亿元，同比增长264%。在国内车企加剧内卷，甚至赔钱卖车的背景下，吉利汽车的盈利能力不降反增。

细分到品牌来分析吉利一季度的销量结构，不难发现，在爆款车型的带动下，吉利银河已成为吉利的销量明星品牌。

一季度吉利银河共销售26万辆汽车，同比增长214%，是吉利旗下增速最高的品牌。其中，吉利星愿更是连续两月月销超过3.5万辆，凭借11.7万台的终端销量成为1-4月累计全品类销量冠军。

吉利中国星为吉利的燃油车地盘，一季度销售33万辆，同比增长10%，也是国内燃油车自主品牌销量冠军。

作为吉利旗下的高端新能源品牌，极氪一季度交付4.1万辆，同比增长25%；爆款车型中，极氪007GT上市首月就实现万台下线交付。

领克品牌的一季度销量为7.3万辆，同比增长19%；而领克900上市后大定订单已突破3万台，成为国内中大型SUV的爆款车型。

海外销量上，吉利汽车一季度海外出口9万台汽车，海外市场已逐渐成为吉利品牌的第二战场。

在销量和品牌不断向上的背景下，吉利汽车也在继续加大技术研发投入。吉利千里浩瀚智能辅助驾驶已率先在吉利银河星耀8和全新吉利银河E8上搭载；三电领域已发布神盾金砖电池，未来还将发布超级快充、高密度、超级混动等电芯产品。

原来汽车行业内很多人还以为小米只会凭借流量火一阵，最终还是看在汽车行业的沉淀积累。但没想到小米汽车一鸣惊人，想劝雷军收手的人现在都在担心自己销量还能不能保得住。

小米汽车遥遥领先了吗？并没有。其实，小米汽车大爆之后，真正的考验才刚刚开始，如何做好交付售后，如何平衡创新与安全，互联网时代的快法则在汽车行业显然不那么适用。

而且，小米汽车最近的销量已经连续三周下滑。

5月10日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在个人微博发布动态称，“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落，取消了一些会议安排和出差计划，也暂停了一段在社交媒体上的互动”。这是自小米SU7安徽高速事故后，雷军的首次公开表态，也折射出小米汽车当下所面临的严峻局面。

图源：微博@雷军

小米SU7安徽高速惨烈事故的原因还在调查之中，但大部分用户都开始审视智驾的安全性和规范性，“脱手也能开”““零接管”多场景应付自如”这样的话术在监管的要求下，车企们普遍开始谨慎使用，统一辅助驾驶或者智能辅助驾驶来替代。而刚刚出过重大事故的小米自然就冲上了风口浪尖，到底是不是因为小米“过度宣传和诱导宣传”才改成辅助驾驶呢？

此外，最近的小米还有其他舆情事件。

01、马力限速事件

让小米在新能源汽车市场封神的Ultra为小米带来了泼天的流量，也带来了泼天的麻烦。近期，小米SU7 Ultra更新了1.7.0车机版本，新版本优化了驾驶安全保护功能，车辆未登录账号时限制车辆极速与动力。同时新增排位模式全速考核，车主需要在指定赛道圈速达到官方建议成绩后，才能使用排位模式获得1548匹最大马力。

这一调整迅速引发已购车主强烈不满，有车主形象地比喻，这就像买了顶配电脑，却要通过考试才能使用显卡。而且，小米SU7 Ultra的“马力锁”是强制的，车主没得选，解锁性能的唯一方式，是在小米认证的封闭赛道上刷出合格圈速。这种“硬管”机制甚至还意外催生了“代刷圈”的灰色产业，俨然一场“游戏代练”现实版。

理论上来讲，小米高性能车限制马力在非专业场地使用有一定合理性，在大部分限速120的道路上搞1000匹以上马力确实有些浪费。但是这个马力限速会有一种后期“合同单方面调整”的嫌疑，花钱买大马力结果成了冤种。

从目前行业的情况来看，针对大马力主要是两种办法，一种是特斯拉的“家长控制”，由车主（家长）来决定需不需要限速，强制安全系统等，把主动权给用户。当然出了事故也要由用户自己负责。另一种是日本模式，比如日产GTR保留赛道模式，但是“逐级开放”。小米看上去也是这么做的，但是小米在发布会上并没有注明有这些限制，用户会质疑“阉割版”也是事出有因。

在有着浓厚汽车文化的欧洲，其实对于高性能车也有一定限制，例如2024年起，欧盟所有新车强制安装智能速度辅助系统（ISA），该系统通过摄像头、GPS和地图数据，实时识别道路限速，并在驾驶员超速时发出警告或限制车辆加速，旨在减少交通事故和伤亡。

问题关键并不是用户不支持限制马力，而是在这一过程中，小米存在事前不完全宣传，事后缺乏沟通致使用户权益受损。不能“卖刀”的是你，“收刀”的也是你。

这个问题小米还是认识到了，所以在5月7日深夜，小米汽车就此问题在《关于大家关心问题的回答》中发文回应：确实存在不妥，已暂停了这次推送，我们深表歉意。小米汽车表示，收到大家反馈后，已暂停了这次推送。已升级的少量用户，将会在下个版本更新中解决。小米汽车已开始推进新版本的开发和测试，预计用时4-8周，具体时间以小米官方通知为准。

图源：微博@小米汽车

马力限速事件以小米道歉，用户骂骂咧咧暂时告一段落，但是另一“碳盖门”事件还在持续发酵。

02、碳盖门事件

当去年10月小米Su7 Ultra原型车在纽北赛道以6分46秒的成绩加冕“纽北全球最速四门车”时，在全网引发了空前的关注和热度，尤其是雷总专门开发布会介绍了原型车的各种厉害之后，已经在庞大的网友种下了小米有高性能车的种子。

雷总在发布会上表达的是：小米汽车本没有计划在量产车型上提供纽博格林北赛道上刷圈速的原型车所配备的碳纤维双风道前舱盖，但因为原型车在纽北的优异成绩引发了巨大关注，用户呼声在去年底达到了一个高潮。小米汽车内部对于是否提供碳纤维双风道前舱盖的争论很激烈，他本人也很犹豫，但最终还是决定进行开发。正因为如此，带碳纤维双风道前舱盖的量产车交付进度会比较晚。

正常情况下，一般人都会认为小米Su7 Ultra应该是跟原型车大差不差的，尤其是碳盖版本多了4万多又要多等几个星期。现在你要告诉用户，产品有区别不完全一致，那自然激怒了一部分冲着碳盖而来选最高配的用户。

5月7日，小米汽车在官方微博以问答形式解释了碳纤维双风道前舱盖的问题。他们将这个问题归咎于“信息表达不清晰”：碳纤维双风道前舱盖，在满足复刻外造型的需求之外，还提供了部分气流导出和辅助前舱散热功能。

图源：微博@雷军

在用户问答中，小米汽车为所有选装碳纤维双风道前舱盖的车主提供了可选解决方案：未交付的订单，小米提供限时改配服务，可以改回铝制前舱盖；已提车和在本次限时改配结束前选配碳纤维双风道前舱盖（截至5月10日23:59:59前）的锁单用户，可获赠2万积分（相当于2000元人民币）。

图源：微博@小米汽车

但很显然有一批车主并不买账，近日，30余名小米SU7 Ultra准车主举着“虚假宣传”的标语，在北京某交付中心门口维权。超过300名车主组建维权群，举着订单截图和手机视频高喊“退一赔三”，甚至聘请律师启动集体诉讼。

有些车主坚持退车，小米在5月12日对部分车主提出一种退车方案，大致内容是：申请退车的订单不会继续生产，预计交付周期不再具有参考性，原预计交付周期作废。如想继续提车，可在 60日内沟通继续生产。若超出60日未沟通，则视为无提车意愿，再协商取消订单相关事宜。

但这种要等60天才能退车的方案，显然无法达到部分车主的满意，有一种“离婚冷静期”的既视感。此外，还需要说明一点的是，现在这些维权的车主大部分并非是要小米按照五十多万的价格赔偿三倍，而是订金2万的三倍。因为大部分车主还没有拿到小米Su7 Ultra碳盖版。

知名车评人陈震转发了两条相关视频，另外一条则是一位车主在拆解视频中对比了挖孔版和普通版SU7 Ultra的前舱结构，得出两个结论：其一是挖孔和不挖孔，前舱结构和风道基本一致，只是挖孔版的多出了一块盖板，重量约为9.5kg；且不挖孔版的SU7 Ultra可经过专业改装变成挖孔版。陈震对两个结论均表示认同。

但陈震遭到了一些极端米粉的人身攻击，认为陈震是在带节奏和虚假陈述，陈震一气之下还将常年使用的小米手机改成了三星手机。看来今天的车主维权，除了要跟车企掰扯之外，还要跟一些极端粉斗智斗勇。而这些极端言论往往又会无形中破坏小米路人缘，在潜移默化中逐渐跟小米挂钩。

在多重危机冲击下，小米汽车4月交付量环比下降3%—4.25%，出现首次负增长。在极端米粉眼中这或许不过是一次“技术性调整”，在雷军看来这些事情的处理已经让他有一些疲累了。

米粉成就小米，也限制小米

近些年各路企业家都在尝试做企业家IP，希望帮助企业打造形象节省部分营销费用，能够实现扩圈效应再好不过。但论玩企业家IP，甚至去掉企业家这个限定词，都不一定有人玩得过雷军这个远古网红。

在《小米创业思考》一书中，雷军提到小米自创立至今12年只干了一件事：用互联网的思维和方法，改造传统制造业，实践、丰富“互联网+制造”，推动商业社会的效率革命，以实现最大化的用户利益和社会经济运转效率。

雷军此前也说过要向Costco学习，Costco的优点是就是良好的会员制模式，圈定一个用户群体，建立双方的互信关系，专注为用户群创造价值——双方互信、互利。这种“信任”关系，有助于小米战船开向不同的行业，只要用户相信小米，只要小米能创造价值、能将价值反馈给用户群体。

打顺风局时，粉丝流量可以为产品出圈加持；在逆风局中，它会在产品出事时为口碑逆转反向“加杠杆”。也就是我们看到的各种极端粉，哪怕是车主也不能说有问题，说多了就是抹黑。

有些人可能不理解，为什么小米但凡有点什么事，大家都在微博上找雷军，难道不应该找售后或者公关部门吗？

还真应该找雷军，因为小米已经几乎等于雷军，很多人不了解小米，但了解雷军是武大学霸创业经历如数家珍，认为他不装不端不爹味，不狂不躁不油腻，会写代码会营销，身高1米81没发福……

理由很简单：在许多人眼中，小米=雷军。虽然不是全部，但确实有些米粉买小米汽车，跟粉丝为爱豆打Call有着逻辑同构性，最起码他们是因为信雷军所以信小米汽车。雷军当然没法为所有事情负责，但“小米=雷军”的泛在化认知作为企业家IP的衍生品，必然会裹挟他。

在不少米粉眼中支持小米就是支持雷军，有着跟爱豆打Call类似逻辑，就像马斯克在美国的影响力一样，认可马斯克就会无脑买特斯拉，同样当马斯克成为美国负面人物，也会导致打砸特斯拉”开盒特斯拉用户”的事件出现。

或许雷总并不认同“雷军等于小米”的逻辑，但是在一场场发布会，一次次营销事件中，两者已经强绑定了。

写在最后

雷军作为互联网教父的身份几乎是公认的，在过去十几年里小米确实贡献了不少高性价比的产品，消除了一些行业信息差和产品差。但是在后互联网时代，选择流量最大的打法或许弊大于利，前期过度拉高用户预期，那么后期差评也会少不了。

尤其是在汽车行业，不像手机参数拉满最多是散热不佳卡顿等问题，而汽车或者电车参数拉满可能会带来安全风险，激进的行为往往会带来不可挽回的严重后果。

雷总不如考虑走得慢一点，稳一点。

当多数车企还在为生存发愁时，中国重汽却以129亿营收、3.1亿净利润交出双增长答卷，在重卡市场寒冬中堪称“孤勇者”。不过，亮丽的数据背后却暗藏隐忧：经营现金流暴跌208%，-31.89亿的窟窿更是触目惊心，这份利润更像是“纸上富贵”。

再看一汽解放，营收同比下滑24.6%，净利润暴跌83%，仅为0.29亿元，不过“中重卡市占率第一、新能源销量激增375%”的战绩总算是守住了底线。

客车老大宇通则以64亿营收撬动了7.55亿净利润，稳坐客车界“印钞机”宝座，但营收微降3%同样暴露隐忧。原来其销量增长全靠低价轻客拉动，高价大客反而下滑。不过，应收账款骤降44%暗示着回款能力质变，经营现金流虽同比下降57%，但14亿规模仍远超同行。这种“牺牲规模保利润”的战术，在价格战中堪称教科书级操作。

反观金龙汽车则是妥妥的大赢家：营收同比增23.69%，净利润暴涨164.79%，尤其是五年连涨的纪录更是让同行眼红。不过，更戏剧性的是中通客车，净利润大涨80.5%，经营现金流却暴跌99.9%，46万现金流对比7700万利润，堪称“账面富贵”的极致案例。

福田汽车则以148亿营收、4.36亿净利润成为一季度最大黑马。新能源车销量暴涨174%，出口量激增10%，重卡业务更是贡献52%的增速。更关键的是，这家曾被宝沃拖累的巨头，用“全价值链降本”把费用率狠狠砍下，净利润率同比提升70%。当同行还在为现金流发愁时，福田手握17.69亿经营现金流，成为妥妥的“现金奶牛”。

汉马科技的故事则堪称励志，被吉利收购后连续三年亏损，今年却靠新能源重卡暴涨95.77%实现扭亏，4月销量再涨56.96%，上演“摘帽”奇迹。而江铃汽车则略显尴尬，其盈利支柱SUV车型同比下降7.96%，导致净利润暴跌36.56%，经营现金流更是断崖式下跌273%，皮卡新品牌“大道”未能救场，其对单一产品过度依赖的隐患暴露无遗。

编后语

纵览这场财报大考，一个真相也愈发清晰：新能源转型能换来估值，却换不来真金白银。汉马科技新能源重卡销量暴涨，但经营现金流仍为负；宇通客车新能源客车占比提升，却因产品结构调整导致营收下滑。反观福田汽车，新能源+出口+降本三管齐下，才真正实现“有质量的增长”。而中国重汽的现金流危机、中通客车的现金流崩盘，更是给行业敲响警钟：在寒冬中，活下去的核心不是账面利润，而是口袋里的现金。

二季度战役已经打响，市场洗牌远未结束。当价格战硝烟弥漫，谁能把账面利润变成真金白银，才能真的从“活下去”变成“活得好”。

但在比亚迪加大欧洲市场布局后，马斯克的特斯拉也迎来了强力对手，比亚迪已开始在欧洲市场攻城略地，抢走不少特斯拉的市场份额。

易车榜数据显示，今年4月，比亚迪在西班牙、意大利、法国、英国和德国等欧洲汽车核心市场，销量已经全面超越特斯拉；从欧洲14国整体看，比亚迪以11123辆的销量表现，大幅领先特斯拉的6253辆。

德国：德国道路交通管理局KBA统计数据显示，4月份新注册的电动汽车总数同比增长了53.5%，特斯拉4月份在德国售出885辆汽车，同比下降45.9%。比亚迪4月份销量达到1566辆；今年以来，比亚迪累计总销量达到2792辆。

英国：中国汽车品牌比亚迪在英国的市场份额持续增长，月销量同比增长六倍（654%），达到2511辆。作为对比，特斯拉销量下降了62%，至512辆。

西班牙：特斯拉4月份在西班牙的新车销量较2024年同期下降了36%，至571辆，而比亚迪销量则增长至1545辆。比亚迪今年在西班牙的销量增长了644%。

意大利：比亚迪4月份成为意大利新能源汽车销量第一品牌，累计注册量达1,683辆，市场份额为11.5%，特斯拉销量为446辆。2025年1月至4月，比亚迪累计交易量为5646笔，市场占比10%。

法国：4月份，比亚迪在法国销量2064辆，对比特斯拉的销量863辆，继续保持领先优势。

此外，除了销量方面领先特斯拉，比亚迪在电动车核心技术上也有更强的优势。

今年4月份，腾势在意大利米兰举行“超凡科技，驱动豪华”品牌发布会，标志着腾势品牌正式进入欧洲。

发布会上，全球首搭易三方平台的旗舰车型腾势Z9GT揭幕亮相，携易三方泊车、180km/h高速爆胎稳定控制、极致转向、圆规掉头、智能蟹行等标志性功能引起中国观众的关注。

并且，清洁能源调查机构CleanTechnica的数据显示，比亚迪以15.4%的份额拿下2025年第一季度全球纯电车的销量冠军，销量比特斯拉多出79707辆。

知情人士称，潜在投资者已被告知，低于每股263港元的申购订单可能无法获得配售。消息人士表示，公司将行使“发售规模调整选择权”，额外增发1770万股股份，使得本次上市总规模达到约356.6亿港元（45.7亿美元）。因涉及机密信息，消息人士要求匿名。

263港元的定价较宁德时代周二在深圳股市258.77元人民币（约合279.99港元）的收盘价约有6%折让。通常情况下，公司在香港上市的股票较内地股价存在折价，境外发行时提供价格优惠以吸引投资者参与。

根据上市文件显示，超过20家基石投资者认购了价值约26亿美元的宁德时代股票。据查阅的周二发送给投资者的簿记信息，自周一启动发行以来，主权财富基金和全球长线投资者的强劲需求使得宁德时代获得数倍超额认购。

该公司表示，约90%的募集资金（约276亿港元）将用于匈牙利工厂建设。这是其为<span id=usstock_BMWYY>宝马、斯特兰蒂斯和大众汽车等车企在欧洲生产电池计划的一部分。该工厂一期投资27亿欧元（30.3亿美元），预计今年开始生产电池，二期工程计划于今年晚些时候动工。

根据上市文件，宁德时代股票将于5月20日在香港交易所开始交易。

数据显示，比亚迪集团以15.4%的全球份额拿下全球纯电的品牌销冠！销量比特斯拉多出79707辆。

事实上，比亚迪纯电汽车销量已经连续两个季度超过特斯拉。

特斯拉以12.4%的全球份额，比去年同期下滑了接近7个百分点！

分析认为，比亚迪拥有着海量车型满足各种需求，而且快速推出新车型、全球扩张步伐加快以及创新速度更快，远胜于特斯拉。

除了比亚迪和特斯拉，根据榜单，纯电车型销量前5名还有吉利（11.4%）、大众集团（8.0%）和上汽集团（7.2%）。

乘用车内销方面，4月乘用车国内销量179.2万辆，环比下降12.9%，同比增长13.9%。

其中传统燃料乘用车国内销量83.6万辆，比上年同期减少4.2万辆，环比下降20.3%，同比下降4.8%；1-4月，乘用车国内销量703.2万辆，同比增长14.3%。其中传统燃料乘用车国内销量359.2万辆，比上年同期减少18万辆，同比下降4.8%。

燃油乘用车市场告别“回暖”、再度“遇冷”后，在华依赖燃油车的合资汽车品牌单月销量分化严重。

5月12日，日产中国公布最新销量数据，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为46,295辆，同比下滑15.71%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为42,142辆，同比下滑18.99%；2025年1-4月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为167,630辆，同比下滑24.56%。

本田在华销量承压更为明显。4月本田在中国的终端汽车销量为43,689辆，同比大跌40.83%；1-4月累计销量为201,576辆，同比下滑28.20%。具体到合资公司，广汽本田4月销量18,491辆，同比下滑25.06%，1-4月累计销量同比下降21.48%；东风本田4月销量22,036辆，同比下降33.80%，1-4月累计销量同比大幅下降42.3%。

与日产、本田在华表现形成鲜明对比的是，作为日系合资品牌的销量领先者，“南北丰田”近两个月销量连续录得正增长。据最新产销公告，广汽丰田4月销量为49,800辆，同比微增2.08%，今年1-4月累计销量211,400辆，同比增长3.20%；一汽丰田4月销量65,024辆，同比增长32%。

燃油车市场持续下行的背景下，一汽-大众4月实现整车销售113,406辆，燃油车份额同比增长0.4个百分点。其中，大众品牌销售68,001辆，同比增长7.9%，燃油车份额同比增长0.7个百分点；奥迪品牌销售36,900辆（含进口车），1-4月国产豪华燃油车累计市场份额排名第一。

上汽集团旗下两家合资公司处于持续低谷期。4月最新产销公告显示，上汽大众销量82,523辆，同比下滑10.31%，今年前四个月累计销量同比下滑8.64%；上汽通用销量42,069辆，同比下滑15.29%，1-4月累计销量同比下滑6.27%。

保住当下燃油车基盘前提下，加速新能源、智能化转型对于合资品牌已刻不容缓。大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德透露，到2027年大众集团将在中国市场上市超过20款电动化车型；至2030年，将在华提供约30款纯电动车型。

“至2030年大众希望占据15%以上的市场份额，80%为新能源产品。”；上汽通用汽车总经理卢晓直言，2026年上汽通用新能源销量占比将达到50%以上，2027年达到60%以上。

乘联分会最新数据显示，4月主流合资品牌零售44万辆，同比下降3%，环比下降8%。4月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3.4个百分点；日系品牌零售份额12.2%，同比下降2.7个百分点；美系品牌市场零售份额4.8%，同比下降1.1个百分点。

“今年国家以旧换新政策的启动早，补贴政策一步到位，年初市场增长较好，价格战因此相对温和，行业内卷状态因市场增长而改善，今年4月的零售同比增速是近10年正常年份同期的最高增速，扭转了近10年4月零售增速偏低的特征，进一步削弱汽车市场的季度周期波动特征。

”展望5月车市，乘联分会秘书长崔东树认为，在品牌产品矩阵日益丰富的背景下，此次上海车展的新车发布力度温和，自主新势力品牌多为中高端车型发布亮相，合资车型率先开启新能源上市惊喜价，预计5月车市增长相对平稳。

他们认为，鸿蒙智行旗下其他品牌车型均标配蓝牙遥控钥匙，甚至连与智界R7同根同源的奇瑞星纪元ET也有标配，而智界车主却要单独购买，此举存在“双标”。

口碑危机的同时，智界今年4月的销量数据惨淡。

根据奇瑞公布的数据，智界月销量仅4461辆，同比下滑10.99%，环比下滑55.41%。虽然刚刚发布了两款车型的新版本，并邀请了顶流刘亦菲代言，但目前来看效果尚未显现。

突然腰斩，新代言人能否拉动销量？

在造车新势力纷纷公布4月成绩单时，鸿蒙智行缺席了榜单。不过，奇瑞方面在4月成绩单中披露了智界品牌的销量数据。

数据显示，今年4月，智界销量仅4461辆，同比下滑10.99%，环比下滑55.41%。作为奇瑞与华为联合打造的新势力品牌，这一成绩单有些让人大跌眼镜。

记者梳理智界品牌近半年来的销量数据发现，其在2024年12月销售为17736辆达到巅峰。但今年以来，销量数据下滑明显——1月为13000辆，今年2月和3月则分别为10004辆和10005辆。

目前，智界品牌旗下包括智界R7和智界S7两款车型。今年4月，智界还刚刚发布了智界R7增程版和智界S7新版本两款新车型，并且邀请了刘亦菲担任智界品牌大使。但目前来看，新车和新代言人对智界销量的拉动效果还未显现。

值得注意的是，根据中汽数研发布的第18周（4月28日—5月4日）新势力品牌销量数据，智界的表现依然不太理想，当周销量为0.11万辆，环比下滑23%。

业内人士认为，这一方面与智界R7对标的特斯拉Model Y的改款和新优惠政策有关。

今年1月，特斯拉Model Y焕新版正式登陆特斯拉中国官网，同时上线首发版车型，售价26.35万元起。对比之下，智界R7纯电版本的售价为25.98万元起，价格差距并不大。

值得注意的是，特斯拉Model Y焕新版今年又接连推出了优惠购车政策。719元一把 智界车主愤怒：钥匙搞双标、月销已腰斩

另一方面，智界R7与问界M7在产品定位、售价、智能化技术等方面又十分相似，两款车型存在着一定的内部“打架”的情况，两者的销量也可能会此消彼长。

一把车钥匙，也要“双标”？

实际上，智界销量下滑背后，与用户口碑可能也有一些关系。

记者在鸿蒙智行App发现，不少智界用户吐槽，智界车型的蓝牙遥控钥匙不是标配，还需要额外单独购买，并且价格太过昂贵。

一位智界车主表示：“智界R7物理钥匙需单独购买。几百块钱买一把，熬过半个月才收到货，然后还要跑百公里外的用户中心激活，这是什么样的骚操作呢？”

车主们的吐槽主要集中在几个方面：

第一，钥匙“双标”。

同为鸿蒙智行旗下的问界、享界都标配蓝牙遥控钥匙，且与智界R7同根同源的奇瑞星纪元ET，也标配了蓝牙遥控钥匙。“奇瑞自己的星纪元一开始不配钥匙，现在也免费补了，到了智界要自己买？”

第二，价格偏贵。

记者在鸿蒙智行App上看到，官方上线了智界R7/新S7/S7蓝牙遥控钥匙的售卖链接，原价719一个。目前团购价为498元，5月20日将调回原价。

针对用户们的吐槽，鸿蒙智行App官方小助手则回应称，“提车时标配有卡片钥匙，同时也支持用手机的蓝牙功能作为车辆钥匙。遥控钥匙是更多样化的选择，可自行选购。”

不过有用户发现，在智界当初的车辆手册中写明会标配蓝牙遥控钥匙，但后来进行了修改，目前官方也未对此做出回应。

从目前来看，智界想要实现销量的再增长，一方面是应对特斯拉Model Y焕新版的竞争，另一方面则是要“讨好”车主，更多地注重市场口碑，以此来提升品牌知名度和美誉度。

整体市场来看，据乘联分会发布数据显示，4月份新能源狭义乘用车销量90.5万辆，同比增长33.9%，环比下降8.7%；今年前4个月累计销量332.4万辆，同比增长35.7%。

另外，4月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率51.5%，较去年同期提升7个百分点。自主品牌新能源车零售份额73%，同比增加0.4个百分点。新势力份额为19.4%，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长3.6个百分点；特斯拉份额3.2%，同比下降1.5个点。

具体品牌方面，4月新能源车企零售销量TOP10名单与3月相比发生变化。小米汽车成功重回前十行列，而广汽埃安则遗憾掉出该榜单。不仅如此，榜单中部分车企的名次也有了不同程度的调整。值得关注的是，除了特斯拉中国，榜单中的其余9家车企均实现了同比增长。

以下是4月新能源车企零售销量TOP10：

比亚迪继续以绝对优势稳居销量榜首，4月零售销量达到26.9万辆。尽管环比出现了7.4%的下滑，但同比仍有5.8%的增长。4月9日，比亚迪旗下汉L与唐L两款新车正式发售，进一步丰富了其产品线布局，为后续市场竞争增添了有力砝码。

吉利汽车紧随其后，4月零售销量为11.9万辆，同比增长高达141.7%，环比也有7.1%的增长。吉利汽车的良好表现离不开银河品牌的助力，特别是吉利星愿这款A0级纯电小车，持续为销量增长贡献力量。

榜单中，小鹏汽车、小米汽车的同比涨幅尤为亮眼。小鹏汽车4月零售销量3.1万辆，同比增长274.0%，环比增长4.1%，展现出强劲的发展势头。小米汽车成功重返前十，4月零售销量达2.9万辆，与去年同期相比，实现了305.0%的大幅增长。

值得注意的是，随着本土车企在多个方面展现出强大竞争力，特斯拉中国销量出现明显回落。4月零售销量2.9万辆，几近跌出榜单，仅以微弱优势领先小米汽车和零跑汽车。特斯拉中国4月销量同比下降8.6%，环比暴跌超6成。3月，特斯拉凭借焕新ModelY的交付，销量实现飞跃提升，零售销量达到7.4万辆，环比激增176.8%，但很明显，4月未能延续良好态势。

据公开的《2025年4月全国乘用车零售销量排行榜》数据，小米SU7拿下了当月中国汽车市场10万以上价位段的销量冠军（不分车型、不分能源形势），而友商一个能打的都没有。

4月中国汽车市场10万以上价位段销量最高前三名分别是：小米SU7（销量28585辆）、日产轩逸（销量24458辆）和吉利星越L（销量23658辆）。

此外，上述销量榜单中的十款车型中，有六款为燃油车型，其中大众四款、日产一款、吉利一款。而四款新能源车型中，小米SU7和特斯拉Model Y均为纯电动力，理想L6和比亚迪秦L DM-i则采用了增程/混动设计。

之前有消息称，小米SU7第24万台车已下线，用时仅13个月，距离达成25万辆下线仅一步之遥。

更早前，小米SU7被中国汽车质量网评为2025Q1新能源中大型及大型车质量排行的倒数第一，引发热议。随后，汽车博主@刘昌睿 查阅该网站投诉专区的所有公开记录却有意外发现，2-3月小米SU7投诉记录只有2条（1月数据查不到），被投诉次数和销量的比率是0.004%，远低于平均！

累计到4月份，本田在中国的销量达到了201576辆，但和去年相比，还是下降了28.2%。

要知道，本田去年在中国的总销量是852269辆。

但今年的情况可不太乐观，2023年本田在中国的总销量是1234181辆，今年的销量下滑了30.9%。

而导致销量暴跌，有很大一部分原因是因为国产新能源车型凭借超高的性价比以及配置完胜日系品牌，新能源更低的油耗更是将日系车的低油耗优势彻底碾压。

从乘联会公布的信息来看，新能源汽车的渗透率也已经超过了50%，越来越多的消费者开始新任国产品牌。

所以，本田要迅速开发适合国内消费者的新能源车型，还要加大燃油车的优惠福利政策，这样才能保住其在国内车市的话语权。

同时，小鹏汽车已在新加坡、丹麦、挪威、荷兰、爱尔兰、芬兰、葡萄牙、比利时、以色列9国新势力销量榜单中位列第一，小鹏汽车的海外销量增长潜力明显。

并且，不同于其它新势力品牌，小鹏汽车目前全系为纯电动力。在对纯电车型更友好的欧洲市场，在北欧D级SUV TOP10榜单中，小鹏G6是唯一上榜的中国车型。

在小鹏MONA M03一炮打响，小鹏P7+、小鹏G6、G9随即推出的战略车型密集发布的背景下，小鹏汽车国内战绩同样亮眼。

1-4月小鹏累计交付新车129,053台，同比增长313%，稳居中国新势力品牌交付量冠军。

凭借国内外市场双线突破，小鹏汽车成为同时问鼎“中国新势力销冠”与“海外新势力销冠”的全球化智能车企。

具体来看，1至4月份，汽车产量达到了1017.5万辆，销量则是1006万辆，同比分别增长了12.9%和10.8%。

新能源汽车的表现尤为亮眼，产量和销量分别完成了442.9万辆和430万辆，同比分别增长了48.3%和46.2%，新能源汽车的新车销量已经占到了汽车新车总销量的42.7%。

出口方面也传来了好消息，1至4月份汽车出口193.7万辆，同比增长了6%，其中新能源汽车出口64.2万辆，同比增长52.6%。

中国汽车工业协会的负责人提到，今年来，各种宏观政策的协同发力，经济形势向好，为汽车市场的稳定增长提供了坚实的支撑。

这一产销两旺的局面，不仅展现了中国汽车产业的强劲动力，也预示着未来更加广阔的发展前景。

回顾前四个月（1-4月），全国乘用车累计批发销量为846.8万辆，较上年同期增长11.1%，呈现出稳健的增长态势。

在4月份的销量榜单中，有15款车型的批发销量超过了两万辆大关，其中新能源汽车的表现尤为亮眼，占据了总体乘用车销量排名前九的位置。

具体来看，比亚迪宋、比亚迪海鸥以及五菱宏光MINI分别荣膺前三甲。

值得注意的是，小米SU7销量飙升至第六名，成功超越了特斯拉Model 3，显示出市场对新品牌和技术的热烈响应。

此外，近期燃油车领域的几员大将——星越、瑞虎8、帕萨特、朗逸和轩逸等车型，在国内市场上展现出强劲的竞争力，凸显了传统燃油车的韧性。

自2024年汽车以旧换新政策实施以来，累计补贴申请量已突破1000万份。

汽车以旧换新政策有效促进汽车消费持续回升，1—4月，国内乘用车零售量687.2万辆，同比增长7.9%。

据商务大数据监测，4月份重点监测零售企业汽车类销售额同比增长1.9%。

市场整体呈现两大特点：

绿色智能消费新品备受青睐

今年汽车以旧换新中，新能源汽车占比超53%。1—4月，新能源乘用车累计零售332.4万辆，同比增长35.7%，市场渗透率达48.4%，比2024年全年提升0.8个百分点。

资源循环利用水平不断提高

今年报废汽车回收量大幅增长。1—4月，报废汽车回收量达276.7万辆，同比增长65%。

在国家促消费政策的推动下，很多省市都出台了相应的促消费政策，加上厂商的补贴、金融支持和车展促销等线下活动的全面开展，4月的车市走势相当良好。

乘用车的厂商生产和批发都创下了当月历史新高，零售同比增速是近10年正常年份同期的最高增速，进一步削弱了汽车市场的季度周期波动特征，实现了2025年1-4月9%的超预期“开门红”。

在车企销量方面，比亚迪以268778辆的销量位居第一，同比增长了5.8%，市场份额达到了15.3%；吉利汽车以209979辆的销量紧随其后，市场份额为12%；一汽-大众以110506辆的销量位列第三。

不过，一汽-大众虽然是前10车企中唯一同比出现下滑的，但仍然保持了第三的位置。

新能源细分市场中，比亚迪依然以268778辆的销量领先，同比增长5.8%，市场份额达到了29.7%，吉利汽车紧随其后，长安汽车位列第三。

在前10名的车企中，特斯拉是唯一出现同比下滑的，排名也从上个月的第三名掉到了第八名。

而前十名中小米汽车同比涨幅最高，达到了305%。

据报道，5月12日公布的4月份全国乘用车零售销量排行榜上，小米SU7在4月份全国乘用车零售销量排行榜中，取得了10-50万区间榜首。

然而，此前中国汽车质量网发布的质量榜单中，小米 SU7却因评分垫底引发广泛争议。

该榜单号称综合了各车型的投诉故障、缺陷风险、可靠性、安全性、环保性五个维度，并参考权威调研机构的评测数据，以客观、公正、公平的原则最终确定。

随后，汽车博主@刘昌睿 深入核查发现，今年2-3月小SU7仅有音响故障、轮毂磨损2条投诉记录，0.004%的投诉率在车企中处于最低水平，这与质量垫底的排名形成巨大反差。

作为对比，行业平均比率是0.319%，特斯拉是0.035%，比亚迪是0.213%，哪吒汽车是9.019%，极星是28.57%。

如此悬殊的数据对比，不禁让公众对质量榜单的评判标准与权威性存疑，销量冠军与质量垫底的矛盾结论。

5月10日，雷军在个人微博发文称，过去一个多月，创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落，取消了一些会议安排和出差计划，也暂停了一段在社交媒体上的互动。

过去这几年一直很忙，这段时间反而可以静下心来，仔细思考，确实有一些收获。

“最近看了很多朋友的留言，特别感动。大家的关心和支持，给了我莫大的信心，让我也逐渐找回前行的勇气和信心，状态开始逐步恢复。”雷军说。

1-4月自主品牌零售市场份额64%，较去年同期增长7.9个百分点，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。

头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。

乘联分会在报告中指出，中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国生产的自主品牌汽车不会受到美国加关税的影响。

2025年1-3月世界汽车销量2,264万辆，同比增长5%。中国2025年1-3月达到世界汽车的33%份额，中国车企年初较低是春节因素影响下的正常体现。

随着政策刺激效果显现，3月开始中国车市走强。由于3月美国车市的相对异常增长等因素，2025年3月的世界汽车销量达到875万辆，同比增长5%。2025年3月较2018年3月峰值下降5%，处历年的中位水平。

中国自主品牌全面提升世界份额。比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等自主表现较强。除了铃木和塔塔等在印度市场较好的因素促进外，其它国际品牌份额在2024年时有全面较大的下滑。

2025年初因为中国春节因素和美国加税的风险，因此部分国际车企年初较强。近期的新能源发展迅速，中国自主车企走势较强，比亚迪达到世界第6位，吉利第9位，电动化发展也导致部分国际车企相形失色。

根据S&P Global的数据，特斯拉保险业务的赔付率在2024年达到了103.3%，这一数字远超美国车险行业66.1%的平均赔付率。

特斯拉保险业务的历史赔付率表现一直不佳，2023年赔付率为114.7%，2022年更是高达116.6%，而同期行业平均赔付率分别为75.4%和80.1%。

尽管特斯拉将零部件销售和维修服务等收入计入“服务与其他”收入项中，但保险部分的亏损仍然难以弥补。

此外，特斯拉车险业务还面临着诸多问题，车主对特斯拉保险的投诉不断，维修体验差，加之近期海外抗议活动导致特斯拉汽车遭毁坏，保费仍在上涨。

在美国，Model Y的平均保费同比最高上涨了30%，而特斯拉碰撞维修费用平均比传统燃油车高出32%，这进一步推高了保险成本。

外媒认为，特斯拉保险业务在客服、理赔与维修端几乎没有成本压缩空间，如果无法有效控制赔付率，该部门可能面临长期亏损甚至消失的风险。

在这场关乎生死与未来的年度“大考”中，中外主流车企究竟表现如何？谁顶住了重重压力，稳住了阵脚？谁又开始掉队呢？

中外车企“冰火两重天”

2024 年，在电动化、智能化浪潮以及价格战双重夹击下，全球主流车企的运营状况呈现出分化格局。

跨国巨头普遍承压，深陷转型阵痛。除了表现相对稳健的 Stellantis，其他国外主流车企几乎都遭遇到销量下滑。

其中，欧洲车企集体失速，日韩车企却呈现出一种耐人寻味的“背离”——销量和利润走向了相反的方向。与传统巨头在转型中深陷泥沼相比，中国车企交出了一份不错的年度答卷。

2024 年，全球汽车产业格局再次悄然改写——历史上首次，有两家中国品牌挺进全球车企销量前十榜单。

其中，比亚迪继续刷新行业纪录，年销量达到 427 万辆，强势跻身全球第五；营收飙升 41.2% 到 7771 亿元，净利润更是突破 400 亿；吉利集团则凭借 333 万辆的年销量，历史性地首次进入全球车企销量前十，营收也首次突破 2400 亿元。

除了营收和净利润这些“明面”上的成绩，负债率这一关键指标也成为外界关注的焦点。一般来说，大部分制造业公司的资产负债率在 40%-60% 就算正常范围。但汽车行业因为产业链更长，还涉及到金融服务（比如买车贷款、租赁等），它们的负债率普遍更高。

根据各上市公司财报及招股书统计了 10 家国外及 4 家国内主流车企发现，这些车企 2024 年资产负债率普遍超过 60%，部分车企甚至超 80%。在国外车企中，福特以 84.27% 居首，通用汽车为 76.55%，大众汽车为 68.92%。在国内车企中，奇瑞（截至 2024 年三季度末）最高，为 88.64%，蔚来为 87.45%，比亚迪为 74.64%。

仅仅看负债率还不够，深入剖析负债结构，才能看清企业的真实底色。

企业负债大致可分为两类：无息负债和有息负债。其中，无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本，如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等，属于良性健康负债；而有息负债则是指企业需要付利息的负债，一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发行的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

然而，有一个“反直觉”的现象：那些全球汽车巨头，虽然营收、销量都不少，但他们对“有息负债”的依赖程度却更高。比如，截至 2024 年底，丰田有息负债高达约 1.87 万亿元，占它总负债的 68%；福特也不例外，有息负债约 1.1 万亿元，占总负债的 66%。

反观国内主流车企，它们的“有息负债”相对低很多。吉利控股的有息负债约 860 亿元，占总负债的 17%；奇瑞和长城更低，有息负债分别约 211 亿元 和 168 亿元，在各自总负债里都只占 12%；比亚迪只有约 286 亿元有息负债，只占总负债里的 5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。

事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债，偿债压力和行业相比明显较小。

为了未来而“烧钱”

此外，在企业内部，应付账款 (未到期的供应商货款）是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为 31%。在付款周期方面，据 Wind 数据，截至 2024 年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是 127 天，同样为业内最短之一。

总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露 2025 年一季报的国内车企来看，我们看到了一个积极信号：国内头部车企的资产负债率呈现加速下降趋势。其中，比亚迪一季度的资产负债率降至 70.7%，半年里下降了接近七个百分点。

当前，全球汽车行业正经历前所未有的变革，电动化、智能化转型需要天文数字般的资金投入。在这种背景下，适度的、结构健康的负债，是推动企业创新和扩张的必要“燃料”。

2024 年的全球汽车产业格局，正在以前所未有的速度被改写，其底层逻辑不再是体量“大”与“小”之争，而是关于速度、关于效率的“快”与“慢”之战。

如今，中国车企利用“换道超车”，阶段性地取得了“快”的优势，多家龙头企业销量和利润都取得了大幅增长。国际主流车企虽然当下处于转型深水区，但全球市场依然广阔，关键在于加速组织、流程的再造，利用中国技术和经验，把当下的“慢”转化为未来的“快”。

这场决定行业未来的竞速，才刚刚进入白热化阶段。

这背后，途观家族和帕萨特家族分别贡献了近1.4万辆和1.8万辆的销量。

而朗逸家族更是以2.2万辆的销量成为销量担当，撑起了整个上汽大众销量的四分之一。

在新能源领域，ID.3 GTX套件款和ID. ERA概念车在上海车展上亮相，吸引了众多目光。

特别是ID. ERA，作为大众品牌首款全尺寸增程式SUV概念车，一亮相就成为了焦点。

豪华品牌方面，上汽奥迪1-4月的终端累计销量同比增长了7.5%。全新上汽奥迪A5 L Sportback是首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车；

而奥迪E5 Sportback则是新AUDI品牌首款豪华纯电车型，两款新车都计划在年内上市。

值得一提的是，这两款车型不仅传承了奥迪的DNA，还融合了中国的顶尖智电技术。

从这份2025年第一季度新能源中大型及大型车（纯电）质量排行来看，前三名分别是广汽昊铂GT（149）、岚图汽车追光（152）和阿维塔12（153）。

此外，享界S9、零跑C01、智界S7也都进入了前十名。

不过不少网友看完之后对榜单进行了质疑，因为小米SU7的排名不是太靠前。

按照这份榜单的说明，主要是以中国汽车质量网投诉大数据平台为依托，以国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布实施的《汽车产品安全风险评估与风险控制指南》《家用汽车产品严重安全性能判断指南》为参考依据。

然后，综合各车型的投诉故障、缺陷风险、可靠性、安全性、环保性五个维度来评测出的。

资料显示，中国汽车质量网是中国质量报刊社主办的国内首家官方汽车质量投诉平台（由国家市场监督管理总局主管），全国汽车产品缺陷线索监测协作网的发起单位。

特斯拉凭借7043.3亿元营收和511.2亿元净利润位居第五，尽管销量仅178.9万辆，但其单车盈利能力依然突出；

比亚迪集团作为中国新能源代表，以7771亿元营收和402.5亿元净利润排名第十，全年销量427.2万辆的成绩巩固了其在全球市场的影响力。

中游车企中，奥迪、保时捷等豪华品牌表现稳健，保时捷以31.1万辆销量实现295亿元净利润。

中国本土车企如吉利、长城、理想汽车净利润分别为166.3亿、126.9亿和80.3亿元，其中理想汽车以50.1万辆销量成为新势力中唯一盈利品牌。

值得注意的是，上汽集团虽以6275.9亿元营收位居头部，但净利润仅16.7亿元，凸显规模化经营下的利润压力。

亏损阵营中，新能源车企分化明显：蔚来以657.3亿元营收和-226.6亿元净利润垫底，小鹏、极氪、小米汽车等新势力亏损均超50亿元；

而传统车企如江淮、零跑同样面临盈利困境，江淮全年亏损17.8亿元。

总体来看，传统巨头凭借规模与技术积累保持优势，虽然新能源赛道虽增长迅猛，但多数企业尚未实现盈利。

特斯拉看涨人士将需求低迷归咎于新款Model Y的换代，这也导致了产量放缓。不过，这家电动汽车制造商已于3月份在德国等欧洲地区开始交付新款 Model Y，尽管仅限于全轮驱动版本。目前尚不清楚这些交付量是否会上升到更高的水平。但可以肯定的是，新款Model Y已经可以交付。

两大因素加剧了特斯拉在欧洲的困境。比亚迪在欧洲地区的销量增长正在蚕食特斯拉在多个欧洲国家的销量。此外，即便是大众、福特和菲亚特等老牌汽车制造商，4月份的销量也实现了增长。

另一个重要因素是首席执行官埃隆·马斯克及其有争议的行为。马斯克与美国总统特朗普的亲密关系，以及他对欧洲右翼政客的支持，都对特斯拉的品牌产生了影响。例如，美国和海外特斯拉展厅的抗议活动仍在持续。此外，车主以惊人的速度出售车辆，导致二级市场价格下跌。

由于特斯拉品牌受损以及第一季度销量下滑，马斯克在公司最新的财报电话会议上表示，他将“投入更多”时间在特斯拉上。

马斯克承诺减少在华盛顿的活动，以增加在特斯拉奥斯汀总部的时间，而此时特斯拉董事会可能已经到了崩溃的边缘。

媒体上周报道称，特斯拉董事会正处于寻找这家电动汽车制造商下一任首席执行官的正式程序的初始阶段。据报道，董事会还告诉马斯克，他需要花更多的时间回到公司，并且需要让特斯拉的投资者和公众知道他要回归。

特斯拉董事长罗宾·丹霍姆称这则报道“完全是假的”，但分析人士认为，在马斯克公开承诺将在特斯拉任职更多时间之前，马斯克和董事会之间的对峙“非常紧张”。

今年迄今为止，特斯拉股价已下跌32%。

特斯拉通过官方微博发布的视频中强调，公司一直秉持全球研发与本地化生产相结合的发展模式，不断加大在本土供应链建设方面的投入。财务数据显示，特斯拉2024年研发总投入达331亿人民币，2025年第一季度研发投入已达103亿人民币，研发力度持续加大。

特斯拉此次高调宣传其中国本土化供应链成果，一方面展示了其在中国市场的长期投入和信心，另一方面也是在当前复杂的国际贸易环境下，强化其扎根中国市场的决心。本土化供应链不仅有助于特斯拉降低生产成本、提高供应链稳定性，还能更好地满足中国消费者的需求。

行业观察人士指出，特斯拉在供应链本土化方面的成就，为跨国车企如何更好地融入中国市场提供了借鉴。

山形充正说：“中国在氢燃料卡车领域是世界上最先进的。他们之所以如此先进，是因为中国政府下令将主要物流线路改造成氢能高速公路。”

氢燃料电池通过与氧气发生化学反应来产生电能，只排放水蒸气。对于长途运输而言，氢燃料电池前景广阔，因为人们认为对于商用车来说，电池太重，而且充电所需时间太长。尽管电池驱动汽车发展迅猛，压缩了氢能源这种无色气体的市场空间，但包括丰田和韩国现代在内的亚洲汽车制造商仍然押注氢能源作为未来的燃料。

但事实证明，要同时实现廉价、清洁的燃料生产，建设加氢站，并生产低成本的氢能源汽车并非易事。由于成本大幅上涨，补贴又被认为不足，一些重大基础设施项目的前景堪忧。

在美国，特朗普任期内，氢能源项目的资金面临被削减的风险；日本建设本国氢能源公路和补贴氢燃料进口的计划进展缓慢；审计人员称，欧盟到2030年生产和进口1000万吨可再生氢的目标“不切实际” 。

山形充正表示，电池驱动汽车和氢能源汽车都处于“过渡时期”的技术，但电池驱动汽车正使电网不堪重负，而且不适合用于长途重载运输，因此需要多种脱碳解决方案。

数据提供商英特锐分析公司的数据显示，2024年，中国氢燃料电池公交车和卡车的销量为7069辆，高于世界其他所有地区的销量总和。

中韩欧氢能源车销售数据对比

山形充正称，中国的氢能源价格为每公斤500元至1000元人民币，而日本为每公斤2000元人民币，不过中国的部分成本优势得益于在钢铁生产过程中作为副产品来生产氢能源。

丰田公司的氢能源业务主管表示，中国的领先地位并非不可撼动，但需要立即采取行动。他说：“我们所剩时间不多了——迅速加快行动步伐至关重要。”

其中新能源汽车销量达446万台，新能源车份额为19.7%，纯电动车占比12.9%，插电混动汽车占比6.8%。

在此期间，中国新能源乘用车市场表现强劲，全球份额高达67.7%，较去年同期增长5.4个百分点。

自2021年以来，中国新能源乘用车世界份额持续攀升，2021年为52.4%，2022年超63%，2023年达64%，2024年进一步升至70.1%，2025年Q1保持在67.7%的高位。

值得一提的是，中国品牌新能源车在海外市场的份额也在稳步增长。

2021年海外市场份额为1.8%，2022年升至4.7%，2023年达7.9%，2024年为9.5%，2025年3月进一步提升至11.7%。

在全球新能源市场增量贡献方面，中国更是占据主导地位。

2025年1-3月，全球新能源市场的增量贡献度中，中国占比高达84%，而德国和法国各占5%，英国占3%，土耳其占2%，意大利占1%，其他国家的增量贡献度则相对下降。

沃尔沃汽车由吉利控股，吉利在声明中表示，纯电动汽车的销量下降32%，占总销量的20%。

这其中包括插电式混合动力汽车在内的所有电气化汽车的销量整体下降了16%，占总销量的 45%。

在美国新关税的压力下，沃尔沃一方面要与吉利合作削减成本，另一方面还要努力向青睐混合动力和内燃机车型的美国消费者销售汽车。

沃尔沃最新业绩显示，2025年Q1营业利润为19亿克朗，低于去年同期的47亿克朗,而Q1营收从2024年Q1的939亿克朗下降至829亿克朗。

业绩披露日当天，沃尔沃汽车宣布了一项180亿瑞典克朗（约合18.7亿美元）的成本削减计划。

同时，沃尔沃汽车也因关税问题撤回了对未来两年的盈利预测，其股价在早盘交易中下跌了3%，今年以来累计跌幅已达29%。

数据显示，上汽4月整车销量达37.7万辆，同比增长4.6%；1-4月，上汽累计批售132.1万辆，同比增长10.7%。

上汽实现今年以来单月销量“同比四连涨”。

新能源车表现尤为亮眼，4月份上汽销售新能源车12.8万辆，同比猛增71.7%，销量规模创今年新高；今年1-4月份上汽累计销售新能源车40.1万辆，同比增长40.9%。

今年1-4月，上汽海外销量达30.6万辆，继续位居行业前列，未来将打造包括SUV、轿车、MPV、皮卡在内的17款全新海外车型，加快覆盖全球市场。

今年1-4月，上汽自主品牌整车销量达到85.1万辆，同比增长24.4%；占集团销量的比重达到64.4%，较上年同期提升7.1个百分点。

其中新能源汽车销量达446万台，新能源车份额为19.7%，纯电动车占比12.9%，插电混动汽车占比6.8%。

在此期间，中国新能源乘用车市场表现强劲，全球份额高达67.7%，较去年同期增长5.4个百分点。

自2021年以来，中国新能源乘用车世界份额持续攀升，2021年为52.4%，2022年超63%，2023年达64%，2024年进一步升至70.1%，2025年Q1保持在67.7%的高位。

值得一提的是，中国品牌新能源车在海外市场的份额也在稳步增长。

2021年海外市场份额为1.8%，2022年升至4.7%，2023年达7.9%，2024年为9.5%，2025年3月进一步提升至11.7%。

在全球新能源市场增量贡献方面，中国更是占据主导地位。

2025年1-3月，全球新能源市场的增量贡献度中，中国占比高达84%，而德国和法国各占5%，英国占3%，土耳其占2%，意大利占1%，其他国家的增量贡献度则相对下降。

今年累计零售量为651.8万辆，实现了7%的同比增长。

在新能源领域，4月1-27日的零售量为72.8万辆，同比去年4月同期增长了24%，尽管较上月同期下降了10%，但新能源市场零售渗透率突破了52.3%。

今年以来，新能源累计零售量为314.8万辆，同比增长了33%。

在厂商批发方面，4月1-27日，全国乘用车厂商批发量为156.9万辆，同比去年4月同期增长了10%，但较上月同期下降了16%。

累计批发量为784.7万辆，同比增长11%，新能源厂商批发量为84.6万辆，同比去年4月同期增长了25%，较上月同期下降了6%，新能源厂商批发渗透率为53.9%，累计批发量为369.5万辆，同比同期增长38%。

从周度数据来看，4月第一周全国乘用车市场日均零售3.5万辆，同比去年4月同期增长了2%，较上月同期下降了14%。

第二周日均零售4.4万辆，同比去年4月同期增长了13%，较上月同期下降了14%。

第三周日均零售5.5万辆，同比去年4月同期增长了17%，较上月同期下降了3%。

第四周日均零售7.1万辆，同比去年4月同期增长了7%，较上月同期下降了11%。

整体来看，这一趋势预示着新能源汽车在未来汽车市场中的占比将进一步提升。

女性与年轻群体崛起，城市分层特征显著

曾几何时，汽车更多是男性用户的“玩具”。但是每日互动大数据洞察发现，来到新能源车时代，相比男性群体，女性用户对新能源汽车的偏好更加明显，对比全量人群中新能源汽车用户群体占比，女性TGI达到111.91，是男性偏好的1.2倍。靓丽的外形、多元的价格、丰富的人机交互以及更多倾向女性用户的实用设计，加上简洁的驾驶技巧，在无形中俘获了更多女性用户的青睐，成为“她经济”的一项美妙诠释。

每日互动大数据洞察发现，25-34岁人群出于经济能力及对新技术的敏感度，叠加通勤需求与政策推动，对新能源汽车的偏好更为显著，达到104.23。而45岁+用户受传统驾乘习惯及续航焦虑、性价比考量等影响，对新能源车偏好较弱；据此也可以推测，18-24岁群体可能因经济依赖家庭支持，在新能源汽车偏好上未达预期。

每日互动大数据洞察发现，新能源汽车在不同等级城市中的受欢迎程度有较大差异。一线城市作为新能源汽车的早期主要市场，经过几年培养，呈现出对新能源车的更强偏好。相比之下，四线及以下城市人群对新能源汽车的选择偏好更低，仅有84.90。相较于一、二线城市的限行政策+充电桩高密度覆盖，四线及以下城市用户在新能源车使用上受到更多限制：气候条件是否适合？下沉市场偏好的实用车型是否匹配需求？两极分化的偏好表现也无疑给新能源车市场带来了更多市场机会。

国产新能源品牌格局分化：比亚迪领衔，新势力与跨界者竞逐

每日互动大数据对目前市场上主流新能源汽车用户及潜在用户进行洞察。就国内市场综合热度来看，比亚迪仍是国产新能源汽车王牌，其全价格带布局（10-50万元）覆盖经济型至高端市场，DiPilot智驾系统渗透率持续提升，验证了“技术普惠+规模效应”策略的有效性。同时特斯拉依托先发技术优势，即使在新势力的不断冲击下，仍能凭借6.62的品牌热度居于第二位。理想汽车以家庭场景定位突围，2024年交付量突破50万辆，通过“彩电冰箱大沙发”差异化策略锁定中高端用户，综合热度位列第三，成为新势力标杆。而跨界者小米汽车依托“人车家生态”营销及预售期流量红利，正以用户生态重构市场规则，也成为热度榜上的第四位。

就车系热度而言，比亚迪在榜单中占据七个席位，其强势地位在车系热度表现上也可窥见一斑。

新能源品牌用户代际分化：全龄覆盖VS精准定位

每日互动大数据进一步洞察发现，在综合热度排名前5的新能源汽车品牌中，比亚迪和吉利的用户分层相对不明显，各个年龄段的用户偏好相对均衡，这或许可从其全价格带布局策略获得解释：比亚迪覆盖10-50万元市场（宋PLUS至仰望U8），吉利银河系列渗透9-20万元区间，满足家庭、通勤、高端等多元需求。特斯拉、理想整体主打中、青年用户群体，在35-44岁年龄段，特斯拉与理想用户存在较强一致性，两者竞争激烈——因两者均主打家庭场景——特斯拉Model Y以FSD技术吸引科技中产，理想L6凭借增程动力与灵活空间锁定二胎家庭。小米汽车在18-24岁人群的影响力显著，对45岁+人群反而影响平平。这种分化也印证了“技术普惠”与“场景细分”并行的市场逻辑。

“人民需要什么，五菱就造什么”的五菱，凭借一系列高性价比车型精准切入45岁+人群市场，其45岁+人群的偏好度高达184.65。广汽埃安则通过空间设计与年轻化功能吸引18-24岁用户。以AION UT为例，其2750mm轴距、420km续航及“萌鸟大眼”设计契合年轻女性城市通勤需求，预售价格8.98万起，CLTC续航达成率超90%，成为年轻购车群体的热门选择。

AITO用户中35-44岁人群的偏好度达到114.28，45岁+人群的偏好达到111.38。谁又能说高年龄段人群对新能源汽车不感冒呢？或许智驾体验和需求匹配对这部分人群来说更是关键。

此外就新能源汽车品牌的分城市等级偏好程度而言，比亚迪品牌在一、二线城市的热度比并不明显；相反，在四线及以下城市人群中，比亚迪和吉利都表现出较明显的吸引力。此外特斯拉在一、二线城市的热度稳定走高，小米汽车也有相类似的热度分布。

每日互动大数据洞察发现，五菱新能源车用户主要集中在三线城市，其三线城市TGI达到194.45；而蔚来车主更加集中在一线城市。极氪、问界聚焦一、二线中青年群体，依托豪华配置及细分场景定位，满足城市用户对品质与功能的双重需求。

每日互动数据对不同售价的新能源汽车车系进一步洞察发现，入门级新能源汽车品牌及车系较为分散，是众多老牌车企在新能源车领域受欢迎的重要着力点。在10-20万元的经济型档位，比亚迪表现强势，车系热度前五均为比亚迪旗下；乃至到中高端、高端档位，特斯拉、理想、蔚来等具有智驾功能的新能源车型开始更受青睐；在50万元以上的豪华级档位，除了保时捷这样的传统奢牌，理想、仰望也占据一席之地。

2025年一季度，中国新能源汽车市场呈现“强者恒强、生态决胜”的格局。比亚迪以全价格带覆盖构筑护城河，新势力通过生态协同开辟新赛道，而接下来，面向更多人群的下沉市场与迈向更高端壁垒的智能化技术似乎将成为下一阶段增长核心。随着二季度新车上新潮及新能源配套设施扩容，市场又将呈现怎样的变化？让我们拭目以待。

来自：每日互动大数据

其中，归属上市公司股东的净利润为91.55亿元，同比增长100.38%。扣除非经常性损益后的净利润为81.72亿元，同比增长117.8%。

经营活动产生的现金流量净额为85.81亿元，较上年同期减少16.1%。

值得一提的是，在4月8日，比亚迪曾公布业绩预告：2025年一季度净利润为85亿元—100亿元，同比增长86.04%—118.88%。

比亚迪公告称，报告期内，公司新能源汽车销量再创同期历史新高，且海外新能源汽车销量实现跨越式增长，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

此外，公司依托持续扩大的规模效应和垂直整合的战略布局，助力集团业务盈利实现大幅增长。

另外在4月1日，比亚迪还披露了2025年3月份产销快报。公告显示，比亚迪3月新能源汽车销量为37.74万辆，同比增长23.1%。

一季度，比亚迪累计新能源汽车销量为100.08万辆，同比增长59.81%。海外市场方面，比亚迪3月海外销售新能源汽车72723辆。

这其中，新能源车的零售量预计能达到90万辆，渗透率达到了51.4%，首次超过了燃油车。

这一变化主要得益于“两新”政策的推动，春节后市场热度一直比较高

具体来看，一季度国内生产总值同比增长5.4%，比上年四季度环比增长1.2%。

其中，全国规模以上工业增加值同比增长6.5%，服务业增加值同比增长5.3%，整体经济形势向好。

1-3月社会消费品零售总额同比增长4.6%，虽然汽车类同比仅下降0.8%，但3月汽车类零售额由1-2月的下降转为增长5.5%，这说明以旧换新加力扩围政策成效明显，整体消费市场增势较好。

四月下旬上海车展开幕，车展前各车企已经开启造势，大量热点新车扎堆上市，重磅新能源新产品逐一开启交付，这无疑为新能源市场带来了新一波增长动能。

特斯拉最近的销量下滑与3月份欧盟纯电动汽车注册量增长17%、混合动力汽车注册量增长24%、插电式混合动力汽车注册量增长12%形成了鲜明对比。

总体而言，3月份欧盟乘用车注册量同比下降0.2%，至102万9519辆。德国和法国的销量分别下降了3.9%和14.5%，但意大利和西班牙的销量分别增长了6.3%和23%。

大众汽车车型的注册量增长了7.8%，雷诺的注册量增长了近12%。不过，Stellantis的注册量下降了8.4%。

同时，人员技术水平参差不齐，培训水平不高的前提下，也导致很多修理厂招不到修理工，特别是技术好的修理工。

更为棘手的是，新能源汽车售后维修人员的缺口正在急剧加大。有报告显示新能源汽车的人才缺口超百万人，新能源汽修工不足十万人。

一方面传统技师因电路基础知识薄弱，转型新能源维修困难重重。另一方面，新能源技师缺乏实战经验：即便接受过相关培训，许多技师仍缺乏实际操作能力，修理厂老板因设备、流程要求高以及法律风险（如未经授权维修可能违法）而不敢承接新能源维修业务。

此外，70%的门店认为人员成本负荷重，且70%的门店认为相比于往年，2025年员工更难招。对用工环境的悲观，也让75%的门店认为未来会出现修车只剩老头现象。

至于汽修工短缺难招的情况，AC汽车调研显示，35.8%的门店认为行业工资低、成长周期长，留不住人；30%的门店认为修理工价值不被社会认可；其次是门店缺乏完善的培养机制和薪酬体系；以及90后、00后被大学分流，蓝领供给下滑。

但有维修工透露，汽修行业发展情况不乐观，主要是工资环境不好。如果给车间学徒开3千，中工开8000，大师傅开1.5万，你看这个行业新人多不多。

晋升需要什么条件给出明确标准，打开晋升渠道，五险一金交上，一天八小时不加班，双休安排上，维修行业也会迎来自己的春天。