报告展示了航空业的业绩反弹。达美航空公司连续第三年获得久负盛名的2023年白金奖，准点率达到了令人印象深刻的84.72%。

2023年，该行业出现了显著增长，定期客运航班超过3200万架次。这一增长，加上座位容量的激增，突显了该行业的扩张。

回顾2023年，全球旅客人数大幅回升，在夏季高峰期略高于大流行前的水平。尽管不同地区的复苏并不均衡，但对于面临前所未有挑战的油气行业来说，这是一个关键时刻。美国和西欧市场领跑，截至第三季度，美国国内市场的客运收入比2019年高出20%。

展望2024年，前景仍保持谨慎乐观。经济复苏预计将继续，尽管步伐略有放缓。虽然乘客数量最终可能略低于大流行前的水平，但预计收入将强劲增长，可能超过2019年的数字。

亚太地区，特别是中国，呈现出缓慢但稳定的复苏轨迹，为全球需求上升做出了贡献。预计这一区域增长将在2024年推动全球行业发展方面发挥重要作用。

2021年，全球的航空交通和运力一直在稳步改善，大多数市场都在朝着正确的方向发展。Cirium(睿思誉)了解到，国内市场首先出现复苏。某些国内市场(包括俄罗斯和中国)现在已经实现增长，美国和巴西也紧随其后。在疫苗接种率超过70%和取消国内旅行限制的情况下，复苏进展更快。

但是，长途市场却又是另一番景象。Cirium(睿思誉)认为，长途市场可能在2022年下半年出现复苏。到2022年底，交通量与疫情之前相比可能仅下降15%，运力情况甚至更好。

地区差异非常突出

中国在全球复苏过程中一马当先，但Cirium(睿思誉)看到它在2021年某些省市爆发新一波疫情的时期，也有一些低谷。当政府限制或建议禁止旅行时，航空公司的反应是调整运力。美国航空市场在2021年已经稳步增长，到2021年底，美国和欧洲已经达到了相似的水平，南美也紧随其后。亚洲内部的航班则遭受重创。这一地区以国际旅行为主，而各个国家对于重新开放边境采取了非常谨慎的态度。

到2022年底恢复到2015年的运力

疫情让15年的客运量增长消失殆尽。交通受到的打击更严重，回落到1999年的水平。2021年，Cirium(睿思誉)已经看到了复苏的开始，最新的前景预测比2020年的预测情况更为乐观：2022年将经历前所未有的47%的运力增长，并恢复到2015年左右的水平。但是，Cirium(睿思誉)的长期预测是，世界仍将失去三到四年的增长，未来的影响将持续到2038年。

跨大西洋航班的反弹出现了吗

跨大西洋旅游可能要到2023年才会恢复到2019年的水平，而且票价可能会上涨，从长期来看，可能会由于可持续性倡议而面临上行压力。

回顾一下2021年夏季，与2019年的单程经济舱票价相比，8月份纽约到伦敦的旅游票价大幅上升。经济舱票价从300美元上涨到396美元，上涨了约32%。相比之下，商务舱票价下降了10%，2021年8月的票价为1,441美元至1,598美元。11月初美国重新开放时，英国的航空公司急于增加运力。

Cirium(睿思誉)看到2021年11月和12月的数据才发现，现实情况总是存在滞后性，Cirium(睿思誉)很难预测跨大西洋走廊何时回归。客座率是50%还是90%？

机队冗余将在2022年和2023年被快速吸收

在疫情之前，停放飞机通常为2,000架左右。现在，停放的飞机达到约5,000架。也就是说，现在停放的飞机数量比疫情前多了3,000余架，但目前的趋势非常积极，Cirium(睿思誉)认为这将持续到2022年。事实上，到2022年底，大部分单通道冗余机队将恢复服务，到2023年，双通道机队也将紧随其后。

2021年1月，全球单通道飞机平均每天飞行时间约为6.6小时，远低于2019年。双通道平均每天10.2小时。到11月，利用率分别增加到7.7小时和11.4小时。

空客在2021年仍在继续交付新飞机，波音则稍弱

2021年的飞机交付受到了多种因素的阻碍。最初是由于航空公司在持续封锁期间对接收新飞机缺乏兴趣，但最近出现了供应链问题，而且由于生产质量问题，波音787被强制暂停交付。

空客仍在努力实现2021年交付约600架飞机的目标，其中近90%将来自其单通道航线。波音公司的前景远不那么确定，787客机暂停交付，未交付飞机库存持续庞大(其中包括约320架波音737 MAX)，一切都还看不到尽头。

2021年最繁忙的20个机场

根据2021年1月1日至10月31日追踪的航班情况，亚特兰大成为最繁忙的机场。

2021年最繁忙的20条航线

航空分析公司Cirium(睿思誉)发布了《2021准点率报告》，这是对航空公司运营表现进行评比的全球标准。Cirium(睿思誉)授予总部位于亚特兰大的达美航空白金奖，表彰其为全球年度表现最佳的航空公司。

基于对航空公司运营复杂性、航班数量、网络的多样性和其他关键运营因素的考量，新的年度奖项颁发给表现出色的航空公司。白金奖的颁发则基于一种涵盖了一系列参数的专有算法，并一对一地对航空公司进行对比，尽可能地确保公平、准确和一致。

Cirium(睿思誉) 首席执行官Jeremy Bowen表示：“对于航空业来说，这是又一个艰难的一年。但是，2021年肯定比2020年的情况要好，它标志着航空业复苏的开始。综合评估了航空公司的规模、网络、乘客延误时间和已经完成的航班数量之后，达美航空从中脱颖而出，这是对其在困难时期的杰出努力和成就的肯定。全日空航空公司(ANA)是全球公认的最准点的航空公司。祝贺达美航空、全日空航空和区域冠军。”

Cirium(睿思誉)发布的《2021准点率报告》，反映了下半年航班数量回升的情况。全球航空公司运营了近2,500万个航班，比2020年增加了10% ，但仍比2019年下降了36% 。

这份报告评估了全球和特定类别中表现最好的航空公司和机场。 

全球航空公司

全日空航空以95%的航班准点率被评为全球准点率最高的航空公司。日本航空(JAL)紧随其后，准点率为94.1%，这也反映了日本航空公司在准点率方面的高标准。排在第三位的是准点率为91%的俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)，其次是拉塔姆航空集团(Latam)和和达美航空，准点率分别为88.7%和87.8%。

北美

达美航空以87.7%的航班准点率被评为北美最准时的航空公司，超过了准点率分别为81.7%和80.5%的阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)和美国航空公司(American Airlines)。

欧洲

西班牙国际航空集团IAG旗下的伏林航空公司(Vueling)，伊比利亚快运航空公司(Iberia Express)和伊比利亚航空(Iberia)分别占据了欧洲排名前五航空公司中的三个席位，准点率分别为92.1%，91.8%和90.3%。值得注意的是，伏林航空在2021年已经将运营网络扩展到全球，第三季度其国际航班运力的准点率为65%。

亚太地区

在亚太地区，领先的日本航空公司ANA和JAL位居榜首。亚洲地区以运营国际航班为主的那些航空公司基本上仍处于准冬眠状态。那些拥有庞大国内市场的航空公司表现更好。今年亚太地区排名前十的航空公司，都是国内业务占据主导地位。

拉丁美洲

巴拿马航空公司(Copa airlines)在新冠肺炎疫情开始全球蔓延时接近完全关闭，目前正在强劲复苏，并以非常高的准点率运营其不断扩大的航班时刻表。该航空公司以90.3%的航班准点率赢得了拉丁美洲区域的冠军，其次是准点率分别为89.2%和88.9%的阿根廷航空航空公司和巴西阿苏尔航空公司。

中东和非洲

南非的低成本航空公司——萨法航空(Safair)以96.4%的航班准点率在中东和非洲地区脱颖而出。《2019准点率报告》中并没有包含这家公司，它已将国际业务扩展到了南非人的度假胜地——毛里求斯。皇家约旦航空(Royal Jordanian)和阿联酋航空(Emirates)在该地区的评审中表现优异，准点率分别达到89%和86.7%。

低成本航空公司

同样是日本国内运营商和ANA附属公司的Solaseed Air，以97.9%的航班准点率位居2021年低成本航空公司之首。这家航空公司拥有14条网络航线，运营非常灵活。

全球最准时的机场

该报告还列出了全球最准时的机场，东京国际机场羽田机场(Haneda airport)是全球准点率最高的机场。2021年，该机场95.6%的航班准点起飞。

 Cirium(睿思誉)自13年前开始为航空公司和机场提供《准点率报告》，是行业中历史最悠久的分析报告。2021年6月，随着航班数量的恢复，Cirium(睿思誉)恢复了发布该报告，并定期每月更新数据，以帮助评估航空公司在按时将乘客从A点送到B点方面的表现。Cirium(睿思誉)的准点率分析是基于来自600多个实时航班信息来源的航班数据。航空公司要保证准时，其航班必须在预定到达时间的15分钟内到达机场登机口。

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全球市场对飞机二手可用航材需求巨大，不同零部件的需求情况与各自的功能密切相关。尤其在中国，许多航空公司的机队非常年轻，因而有更多的中年以及更老旧飞机可供拆解，在可预见的将来，这一趋势将更加明显。

近期，中国的航空公司对探索“机队退出解决方案的最佳实践”，即“飞机退役”愈发关注。不同航空公司对退役的理解不尽相同，有的会考虑拆解或拆除，有的则简单地将整机出售给其他实体。

在后一种情况下，退役就是字面上的飞机退出航空公司机队，而非真正结束飞机的运营寿命。相比飞机拆解，整机出售对航空公司的专业知识和资本投入要求不高，也不需要太多监管和商业(零部件回收和再循环生态系统)方面的支持。

但退役方式的差异给中国的航空公司带来了一系列问题。例如，哪种飞机退役方式最好？退役时需要考虑哪些重要因素？对于相同机龄的波音737-800和空客A320，如何决定哪架飞机先退役？事实上没有一个万能的答案。

根据Cirium Fleets Analyzer数据显示，自20世纪90年代以来，已有200架最初为中国航空公司拥有和运营的喷气式飞机被出售给外国公司，平均机龄为16.8年，其中近九成是客机。同期有140多架最初由中国航空公司运营的客机被改装为货机，平均机龄18.5年，其中大部分为A300、737Classic、757和MD-11等老一代机型，仅四架为较新的737NG机型。另外，仅有130多架飞机从中国的航空公司永久退役，平均机龄在17.2年。

以上数据表明，由于中国机队的平均年龄较小，航空公司淘汰的飞机数量也相对较少。这意味着中国的航空公司和航空业在建设飞机退役基础设施方面的内部压力很小。对于少量必须退役的飞机，中国的航空公司更倾向于将其出售给对老旧飞机运营门槛较低的外国运营商，或出售给货运商改造为货机，因为这两种方式更为简单、更加直截了当。

但谁也不能保证中国的航空公司可以一直依赖这些传统的二手市场，尤其是随着飞机退役数量开始迅速增多。根据2020年Cirium Fleet Forecast的数据，未来20年内中国将有近2500架客机退役，其中约550架将改装为货机，因此还剩下2000架左右将退役。但本文只关注中国航空公司的自有机队，经营性租赁的飞机应当排除。

当前在中国经营性租赁的市场渗透率在50%左右，假设这一比例在未来20年保持不变，则意味着有大约1,000架中国航空公司自有的飞机需要寻求退役解决方案。大概只有一小部分飞机能在中国以外的市场找到新买家，所以，拆解实际上成了处理大部分退役飞机的最佳选择。

另一方面，近几年中国飞机拆解市场的快速发展也支持了上述观点。从该行业在监管和商业层面的追赶速度可以窥见一二。

虽然中国的飞机拆解行业还处于起步阶段，但中国民用航空局(CAAC)已经采取积极措施，出台了配套政策，例如在2019年发布了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》，以规范和指导飞机拆解和回收价值链的发展。商业层面，企业也在努力发展和壮大自身在拆解价值链上的能力。

例如，中龙欧飞、天津海特和厦门太古等民航局认可的飞机拆解维修单位或持有众多机型、或持有某几种机型的拆解资质，以及北京飞机维修工程有限公司(AMECO)和广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)等航空公司旗下的MRO子公司则协同母公司一道进行飞机拆解，以满足自身机队的退役需求。

除了上述来自Cirium Fleet Forecast的机队退役预测，我们还可以看Fleets Analyzer的数据，了解更多未来中国航空公司飞机退役需求的整体情况。图一展示了当前主要在役机型的数量和机龄分布情况，以及部分同系列机型退役时的机龄作为参考。

乍一看，当前平均机龄和退役时机龄之间的差距似乎仍然很大，尤其是A320ceo和737NG这两个主要机型，机龄差距在7-10年，意味着至少在短期内中国的航空公司不存在大批飞机退役的压力。但中国机队的机龄分布较为分散。例如，未来五年内将有200多架当前机龄在13年或以上的737NG(平均机龄15.6年)将达到该机型的平均退役机龄(17.9年)，而有近280架当前机龄在12年或以上的A320ceo(平均机龄15年)将达到该机型的平均退役机龄(17.1年)。

因此，仅就这两个机型而言，退役机龄区间内的潜在飞机总量已经超出了中国航空公司已退役、出售或客改货飞机的总量。

需要注意的是拆解价值会波动，且相比机龄，与机队动态相关的拆解时机对价值更加重要。随着同一个系列飞机的拆解数量增加，可用零部件供应将增多，但与此同时需要这些零部件的在役飞机数量也会下降，从而造成需求减少。

供应增加而需求减少意味着拆解市场的波动较大，而随着飞机退役数量激增，拆解价值可能将快速下滑。飞机的拆解价值不是恒定不变的，因此，当前确定的拆解价值在未来可能会失去参考意义。目前，一架CFM56-7B的价值可能在500万美元，但五年后可能会大幅缩水，从而降低飞机拆解价值，即便飞机的发动机状况保持不变。

Ascend by Cirium的拆解价值预测模型(Part-Out Value Forecast Tool)综合考虑了下列重要因素：未来机队退役情况、发动机所处的生命周期、主要部件保养情况和市场情况(平衡市场和下行市场情形)。该预测模型能够根据用户设定的一系列具体参数，计算得出机身、发动机和发动机QEC的具体价值，以增强业内人士进行残值/拆解价值假设的信心。

中国的航空公司正面临越来越多飞机将要退役的现实，由于涉及资金巨大，因此必须考虑拆解这一选择，并在真正退役前做好充分的计划。

Ascend by Cirium最近推出了2021年10月商用飞机市场情绪指数(CAMSI)。这一指数每月发布一次，通过对租赁商、银行、OEM厂商、拆解厂、航空公司和经纪人等市场主要利益相关方的调查，跟踪市场情绪、飞机价值和租赁费率等趋势。

CAMSI采用了NPS指数方法评估价值趋势：将回答“过高”或“上行”的人数减去回答“过低”或“下行”的人数，除以回答这个问题的总样本数。40%到-40%范围内的得分大致表明情况稳定，低于-40%可认为表明非常强烈的消极趋势，高于40%则表明强烈的积极趋势。

2021年9月，调查受访者提供的数据表明，飞机租赁费率总体保持积极态势（尤其是窄体机），所有四种新建单通道飞机类型都显示出积极的NPS趋势。换句话说，认为租赁费率逐渐提高的人比认为没有提高的人要多。2021年10月，Cirium(睿思誉)回到了市场价值，与租赁费率一样，受访者的反馈表明复苏正在加速，至少对于新的单通道机型而言是如此。

事实上，在经历了喜忧参半的8个月之后，10月份的市场情绪似乎更为积极，新建空客A320和A321neo飞机以及波音737 Max 8的NPS指数上升了约20个百分点。

虽然较小的空客A220没有出现同样的增长，但市场情绪仍保持积极态势，表明大多数受访者认为市场价值呈上升趋势。

相比之下，从Cirium(睿思誉)测评的四种宽体机来看，双通道飞机市场仍面临挑战；新建的空客A350-1000和波音787-9，以及10年历史的空客A330-300和波音777-300ER，仍然出现负NPS分数。然而，Cirium(睿思誉)观察到，在过去六个月内，所有四种机型的NPS分数都稳步上升，这表明人们对市场价值方向的看法消极程度正逐渐减弱。

毫无疑问：国内航班正当道

国内市场主导了2021年航空业的复苏，因为无论是从偏好还是旅行限制来看，人们对国内旅游的限制较少。国内交通是推动整个行业改善的关键因素之一。其中，中国、俄罗斯、印度和美国是2021年出现重大改善的一些国内市场。在2019年国内座位运力前20大航线中，有19对来自亚太地区，1对来自中东地区。现在情况已经改变。以前的高容量航线是由于乘客高度集中在这些国家的特定航线上，这与美国和俄罗斯不同，美国和俄罗斯的机场在地理位置上分布广泛。

“韩国的夏威夷”：金浦到济州岛

济州岛是韩国当地人最喜欢的旅游景点之一。它有时被称为“韩国的夏威夷”。韩国金浦至济州(GMP-CJU)航线在国内运力表中排名第一。几家航空公司每天运营100多个航班(单程)。这条航线在2021年的运力比2019年高出6%。当地的旅游需求非常强劲。即使逐渐走出疫情的阴影，但许多国家仍在实施隔离要求。韩国人在出国旅行入境后需要进行隔离。因此，许多当地人喜欢在当地旅行，以避免任何不必要的隔离。许多其他国家也有这种情况。

中国市场在2021年也出现了正增长。例如，中国有三条主要航线：北京国际机场-上海虹桥机场(PEK-SHA)、上海虹桥机场-广州白云机场(SHA- CAN)和深圳宝安国际机场-上海虹桥机场(SZX- CAN)。中国航空市场正在向着疫情前的常态恢复。但是，由于中国政府在“零感染”方针下采取了严格的疫情防控措施，任何新的疫情都可能在一夜之间影响航空业的复苏。

在按市场划分的前20条国内航线中，其余航线通常仍比2019年水平低30-40%。在一些国家，新冠肺炎病例确诊率居高不下，阻碍了旅行复苏。越南就是一个很好的例子。2021年5月，越南国内市场迅速恢复到2019年水平，甚至超过了疫情前水平。然而，在2021年11月本文成稿之际，越南正在经历另一次大爆发，每天有超过7,000宗确诊病例。这毫无疑问阻碍了航空业复苏的步伐。

毫不奇怪，受边境限制和隔离要求的限制，几乎所有排名前20位的洲际航线的运力都出现了大幅下降。与国内市场不同，排名前20位的洲际航线大多在欧洲、美国和中东之间。如曼谷-迪拜(BKK-DXB)和檀香山-东京成田(HNL-NRT)的度假路线录得最大下降幅度——与2019年相比，2021年的下降幅度超过了80%。隔离要求和新冠肺炎核酸检测增加了旅行的时间和费用。在疫情期间，休闲旅行者通常不愿意为非必要的休闲旅行支付这些“额外费用”。

在本文成稿之际，一项最新进展是美国重新开放边境，允许来自33个欧洲国家完全接种疫苗的国际旅行者入境，这将对年底的跨大西洋航线产生积极影响。随着越来越多的亚洲国家向部分欧洲国家开放边境，欧亚地区也出现了一些改善的迹象。例如，新加坡在11月初将疫苗接种者旅游走廊(Vaccinated Travel Lane)计划扩展到英国、德国、丹麦、法国、意大利、荷兰、西班牙和瑞士。另一方面，截止到12月，跨太平洋航线仍下降了70%。中国(包括香港)、日本和韩国等主要市场仍然适用强制性隔离要求，限制了跨太平洋航线的增长。预计日本和韩国将逐步取消旅行限制。然而，中国仍然坚持“零感染”政策。中国和美国之间不太可能在短期内出现任何显著增长。

尽管面临挑战，但仍有一些航线在2021年启动(或恢复)。卡塔尔外交危机结束，该国的航空公司恢复了多哈与中东和非洲国家之间的航班。鉴于这些国家之间的紧密经济活动，乘客需求很高，这些路线很可能在2021年之后继续复苏势头。

成都：中国西南地区枢纽

在2021年的前20大航线中，有一个机场频繁出现：成都天府国际机场。它是成都的第二个机场，于2021年6月27日新开通。它的重点是国内服务。该机场计划成为中国西南地区枢纽，从长期角度，将连接全球航线。

美国西南航空(Southwest Airlines)

为了捕捉乘客需求，美国的西南航空公司在2021年规划了新航线。其中三个新的目的地是休斯顿、芝加哥和科罗拉多斯普林斯往返其位于达拉斯的枢纽，它们是全球前20条新航线之一。然而，乘客需求并没有像计划的那样迅速恢复，尤其是商务客运部门。这家航空公司承认，这项业务仍然不可预测且不稳定。它正计划从2021年第四季度开始削减运力。

政府政策是决定航空市场复苏进程的关键因素。“零感染”和“与新冠共存”是两种极端的疫情应对策略，它影响到国内和国际乘客的供求。Cirium(睿思誉)注意到，一些国家正在改变战略，重新开放边境，让国际旅客免隔离旅行。更多的国家将效仿。

最终，国际旅游需求将恢复到接近新冠肺炎疫情爆发前的水平。我们终于在2021年底看到了隧道尽头的光。让我们一起期待2022年的情况会更好。

在新冠肺炎疫情的最初影响后，亚太地区的航空复苏相对迅速，是最早提出双边旅行安排以恢复跨境旅行的地区之一。

其中一些国家和地区的尝试失败了(如香港和新加坡之间的情况)，或者没有达到预期的影响力。亚太地区没有北美那样的国内市场或欧洲那样清晰的经济集团，Cirium(睿思誉)的数据显示，到5月份，亚太地区的航空交通活动已落后于其他地区。

中国的空中交通继续经受住了国内新冠肺炎疫情的影响，但其他亚太地区，特别是东南亚地区没有明确的复苏战略。

国内网络

中国一直是亚太地区综合体的重要组成部分，它在该地区航空交通中所占份额在疫情期间甚至进一步增加。

Cirium(睿思誉)的数据显示，2021年，由强劲的国内市场需求提供支撑，中国占亚太地区航空运量将近60%，在第二季度甚至超过了2019年的水平。在该地区其他国家，2021年前9个月的国内航班飞行水平为2019年的56%，而中国的飞行水平为97%。

2021年，中国的航空旅行只有两处明显下降：1月至2月，主管部门敦促居民春节期间就地过年；8月，由于德尔塔变种病毒引起的疫情爆发。

以上两个时期之后，尽管中国及其领土内都坚持“零感染”原则，航空交通仍都再次反弹。尽管中国似乎从国内航空网络中获得力量，但其他关键的亚太市场并未展现出此种趋势。

即使在疫情前基本需求依然强劲的主要国内市场，德尔塔变种病毒也导致其2021年大部分时间的航空旅行陷入停滞。印度从10月中旬才开始取消国内旅行限制，而澳大利亚东部各州从第三季度开始实行为期一个月的封锁。

今年上半年，新冠疫苗的出现几乎并未为航空复苏带来任何缓解，各国政府也疲于应付民众对注射疫苗的犹豫和疫苗供应短缺问题。

日本就经历了这样的问题，它在举办夏季奥运会前曾努力实现疫苗接种目标，从4月至9月针对疫情实行了某些形式的限制措施。

东南亚

东南亚多样化的经济格局意味着，在政治不稳定的背景下，各国从疫情中恢复过来的速度不同。

一方面，新加坡在8月份实现了疫苗接种率超过70%的目标。然而，疫苗不足成为其他东南亚国家在2021年处理疫情的焦点问题。对于印度尼西亚和菲律宾等群岛国家来说，国内边境控制加大了它们面临的挑战。

今年年初，缅甸军方在2月1日夺取政权，经历了全面的政治变革。这一事件将在很长时间内给东盟经济联盟蒙上一层阴影，尽管疫情蔓延，东盟单一航空市场政策(成员国的开放天空协议)似乎更加难以实现。

在整个次区域，对各国政府应对疫情的不满演变为大规模抗议活动，其中包括疫情前就已经开始开展民主运动的泰国。马来西亚的局势因8月份的政治内讧而恶化，最终导致在18个月内第二次更换总理。

航空交通活动被无限压缩使印尼鹰航、马来西亚航空和泰国国际航空等旗舰航空公司的处境雪上加霜，这些公司在疫情前已经出现财务健康问题，已于2020年进入重组，且结束日期不明。

尽管航空业存在这些挑战，但潜在的需求似乎依然强劲。今年7月，泰国推出了“普吉岛沙盒计划”(Phuket Sandbox)和“苏梅封闭路线”(Samui Sealed Route)计划，为菲律宾、越南和印度尼西亚热门岛屿目的地的类似航线铺平了道路。越南Bamboo Airways于9月份首次进行前往美国的试飞。

除了这些事态发展之外，重新开放国际边界的计划仍未确定。

取得联系 

亚太地区在早期采取了“旅行气泡”的形式尝试恢复国际连接。

澳大利亚和新西兰的跨塔斯曼的旅行气泡于4月中旬启动，尽管由于澳大利亚东部各州爆发疫情，政府要求暂停一个月，但它仍取得了基本成功。与此同时，每个国家都为各自的重新开放制定了疫苗目标，这些国家的疫情战略基本保持同步。

新加坡和香港的情况则不同。8月份，随着新加坡将新冠肺炎视为普通流行病，而香港则维持“零感染”立场，双方之间的“航空旅行气泡”安排终止。这两个城市都缺乏内部市场，它们在此之后采取了不同的方法来恢复国际连接。

到10月，放松跨境限制的软目标在11月汇集到一起，包括澳大利亚、泰国、马来西亚、印度尼西亚等。随着疫苗接种率上升，越来越多的国家正在传播将新冠肺炎视为普通流行病的观点，寻求与新冠肺炎共存并控制其蔓延，而不是彻底将其消灭。

新加坡的经验本身就是值得研究的案例。新冠肺炎疫苗接种率有望减少死亡和严重病例，但9月中旬开始的“退出浪潮”给这个城邦国家的医疗基础设施带来了压力。

尽管当地实行严格的行动控制，新加坡在10月底之前宣布向13个国家开放“疫苗旅游通道”，其中包括澳大利亚、文莱、韩国、英国、法国、德国、瑞士、美国和加拿大等目的地，开始时间从9月到11月不等。

渡过难关

根据Cirium(睿思誉)的分析，大多数航空市场预计将在2023年恢复到2019年的水平。

与之前预测的2024-2025年复苏相比，这一情况大幅改善，但亚太地区的许多航空公司仍在消耗现金。某些航空公司已经转向短期流动性需求，通常是10年期或更长期限的混合债务。

今年，大韩航空的子公司真航空(Jin Air)和韩亚航空旗下的釜山航空(Air Busan)分别发行了由各自母公司支持的30年期债券。日本航空公司透露，计划在同一融资计划下，通过35年期和36年期的双批次混合定期贷款筹集高达2000亿日元的资金，并通过37年期混合债券筹集1500亿日元的资金。

2020年疫情期间出现的融资趋势表明了短期前景的不确定性，以及可能对航空公司的财务健康产生长尾效应。

在新冠肺炎疫情爆发超过18个月以来，亚太地区依赖双边协议恢复跨境旅行，意味着该地区实现了零星复苏，证明有效的核酸检测程序配合高疫苗接种率是有可能做到这一点的。达成此类协议并使其取得成果则是更大的挑战。

回想一下德尔塔变种病毒最初出现时，目前已知疫情的未知因素是疫苗和加强疫苗的有效性，以及对儿童进行广泛的疫苗接种。最新发现的德尔塔毒株亚变异株AY.4.2很可能是另一个考验，成为可能影响双边或地区合作的诸多因素之一。

世界对于疫情仍有许多担忧，但如果无限期封锁，所有地区的经济活动都将逐渐停止。在疫情中恢复连接应该是公共卫生和经济的平衡，而不是“抛硬币”做决定。

相对于世界上其他地区来说，亚太地区的多样性最为突出，每个司法管辖区无疑都会从自身利益出发制定政策。也许随着疫情蔓延，经济复苏的动力将是恢复互联互通的巨大动力。

今年4月，Ascend by Cirium推出了商用飞机市场情绪指数。该指数每月发布一次，通过对租赁商、银行、OEM厂商、拆解厂、航空公司和经纪人等市场主要利益相关方的调查，跟踪关于飞机价值、租赁费率的市场情绪和趋势。

通过观察8月份的飞机市场价值之后，发现积极的市场情绪普遍上升，特别是对波音737NG；在9月份，Cirium (睿思誉) 的调查主要侧重于当前市场租赁费率(CMLR)。与飞机价值一样，Cirium (睿思誉) 现在已经建立了三个月的CMLR数据点，并能够整理出一些有意义的趋势。

Cirium (睿思誉) 采用了与市场价值指数相同的NPS指数方法：将回答“过高”或“上行”的人数减去回答“过低”或“下行”的人数，除以回答这个问题的总样本数。40%到-40%范围内的得分大致表明情况稳定，低于-40%可认为表明非常强烈的消极趋势，高于40%则表明强烈的积极趋势。

随着上个月指数对新建飞机市场价值的信心普遍呈积极趋势，租赁费率是否也朝着类似的方向变化？

从上图可以看出，答案是肯定的。事实上，与市场价值相比，新建飞机各自租赁费率的NPS趋势更为积极。在四个月的时间里，新建空客A320和A321-200neo的人气都稳步增长，而波音737Max8则出现了更大的增长，尽管在7月到9月之间趋于稳定。较小的空客A220机型最初人气下降，然后趋于稳定。但应该注意的是，所有四种机型都处于正值区域，NPS指数高于零。换句话说，认为租赁费率逐渐提高的人比认为没有提高的人要多。

上个月，Cirium (睿思誉) 评价自4月份以来，10年737-800飞机的市场价值情绪从-26%上升到+7%。在同样的4个月时期内，CMLR趋势也呈正增长，从5月的-29%增至9月的+9%。这表明，这类机型的租赁费率恢复速度比市场价值更快。

但是，稳定性指标的情况略有不同，自7月份以来，10款被测机型中的6种的“稳定”得票下滑。也有一些值得注意的例外，比如新款波音737Max8和789-9，针对两款机型回答租赁费率“稳定”的受访者数量均增加。

Cirium近期举行了以“印度航空金融和投资”为主题的网络研讨会，来自国际金融服务中心管理局（IFSCA）的嘉宾和来自Ascend by Cirium的飞机估值专家探索印度航空业的融资和投资机会。

以下是IFSCA发展及国际关系总监Dipesh Shah；IFSCA总经理Ashutosh Sharma；Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris；Ascend by Cirium估值顾问、ISTAT评估师Thomas Kaplan发言的主要内容。

1、飞机租赁作为一个新兴业务获得印度政府大力支持

印度财政部长在2021-22年预算演讲中表示：“（印度）政府致力于将古吉拉特邦国际金融科技城(GIFT City)的国际金融服务中心(IFSC)打造为全球性的金融中心。除了已经提供的税收优惠外，我建议纳入飞机租赁公司资本利得的免税期；针对支付给外国租赁商的飞机租赁租金设立免税额；针对将外国资金转移到IFSC提供税收优惠；并允许对位于IFSC的外国银行投资部门进行免税。”

印度政府的支持使得在古吉拉特邦国际金融科技城（新兴的飞机租赁和融资业务中心，简称GIFT）建立飞机租赁实体具备极大可行性。

2、印度的每一个利益相关方都在迅速采取行动，促进IFSC的飞机租赁业务发展

印度民航部长在2021年印度飞机租赁峰会上表示：“印度已经创建了一个高效的飞机租赁和融资系统，可与爱尔兰、中国大陆、新加坡、中国香港和其他地方相媲美。其目的是发展印度的融资市场，这对航空业的发展至关重要，并且通过在该行业创造前景广阔的就业机会，进而推动印度经济的增长。”

IFSCA已于2021年5月签发了第一份飞机租赁许可证，从IFSC租赁的第一架飞机已于2021年8月在印度着陆。Dipesh表示：“这是涉及从监管变化到飞机租赁实施各个方面的独特命题，现在一切都已落地成为了现实。IFSCA作为主管机构，已向五家飞机租赁实体签发了许可证，并看到近15-20家实体对于在IFSC地区建立基地表现出极大兴趣。”

3、IFSC市场参与者的机会

虽然IFSC平台最近才加入市场，Aushtosh表示，业界对IFSC非常感兴趣的主要原因之一是营商的简单和便捷性。IFSC为实体提供了在监管良好、监督宽松且提供税收优惠的环境建立业务的机会。尽管IFSC位于印度，但该平台的设计使得租赁商可以面向印度及全球其他国家和地区开展租赁业务。

4、飞机投资能带来稳定回报，且与其他替代投资无相关性

尽管航空市场存在周期性，但对飞机租赁的投资已经显示出了非常稳定的回报，年化平均回报率通常在6%-9%之间。尽管由于新冠肺炎疫情影响，投资回报下降，但最糟糕的情况已经过去，预计2021年及之后市场将逐渐复苏。市场预计将达到2001年的最低点，然后再回升。

租赁显示出最好的风险调整回报，在风险回报基础上，飞机投资优于许多其他资产类别，包括航运、贵金属和投资信托等。

5、租赁是一项长期投资 – 风险管理和资产选择是其中的关键

不同投资组合策略的回报可能有所不同，可以基于风险偏好和回报需求进行调整。投资商用飞机有几个风险。

理解和管理风险对于实现合适的回报至关重要，再加上谨慎的资产选择，这些是投资成功的关键

当您投资一项资产时，您需要关注的是灵活性，最优的可能航程以及最优的最高可能有效载荷，以便航空公司用于创造最高的可能收入。对于航空公司而言，尽可能低地压缩成本至关重要，其中一项关键推动因素是燃料。内部设计和设备可以从根本上影响飞机的流动性。作为投资者，了解适合自己飞机的合适技术至关重要。

Rob表示：“我们应努力获取流动性潜力最大的资产，无论在任何特定时间需要将它归还给租赁商，都不会成为不良资产。这些都关系到流动性。这是我们评估师反复强调的一个词，实现良好资产价值保护的关键就是流动性。”

6、维修条件是飞机租赁的一个关键性考虑因素

Thomas表示：“随着时间推移，飞机维修工作呈之字形发展。金融家或租赁商必须了解，飞机价值不是像在会计账簿上一样随时间推移直线贬值的。单是飞机维修这一项就会有波动性，这是可以预测的。任何飞机根据其利用率，都会产生不同的价值概貌。”

• 机龄老、燃油效率低的飞机价值在此次疫情中受影响最大

飞机价值肯定受到了疫情的影响。某些机型的价值下降了30%-50%。一般来说，现在受影响最严重的大多是老飞机，尤其是效率最低的机型。面对旅行需求降低及供应增加，以及对国际和长途旅行的限制，燃油效率低的老式宽体机在此次衰退中受到的影响最严重。新一代的飞机更容易规避影响。

8、对波音737 Max的长期前景抱持乐观态度

在美国，波音737 Max已经完全恢复使用，在欧洲也是如此。在亚洲，目前只有一个司法管辖区允许这款机型恢复使用。印度的迹象表明，印度民航总局(DGCA)已经基本准备好重新认证这款飞机。

从长期来看，Cirium对Max与其对手A320 Neo系列的竞争很有信心。Cirium看到Max仍有数千架的销售订单，使其成为第二成功的飞机，销量可能超过波音737 NG。Thomas表示，飞机价值在疫情期间发生了变化，但Max系列的价值变化很小，其租赁费率仍保持稳定。从长期来看，Cirium的分析师对MAX飞机很有信心，其价值也能支持对Max的融资。

大约100架预建造飞机的交付正在等待关于复飞的决定，目前仍处于僵局之中。

关于737 Max在中国复飞取得潜在进展的消息对于波音而言是一项至关重要的发展动态，因为这涉及到它能否为大约290架等待交付的预建造飞机中的三分之一夺回单通道飞机交付市场份额和全国航空运营商客户。

尽管该机型在美洲、欧洲和中东地区逐步获得了批准，但在整个亚太地区仍处于停飞状态。Cirium数据显示，全球518架已交付的Max飞机中有58%现已复飞。但亚太航空运营商拥有的139架Max飞机中，仅有一架由哈萨克斯坦SCAT航空公司运营的飞机复飞。

关于中国批准该机型复飞的预期时间表的细节寥寥，波音公司正式表示，预计在年底前会有决定。但是，最近的新闻报道显示，整个事态可能已有一些早期进展，中国政府人士已经“表明”愿意开放重新认证，波音可能会在七月晚些时候派遣团队前往中国。

资料来源：Cirium（航空公司/经营租赁商）

在2019年3月停飞时，中国拥有规模最大的单一Max机队（97架飞机），其总数仍占所有停飞Max飞机的45%左右。Cirium数据显示，在2020年8月之前飞行的291架未交付Max飞机中，大约有101架原定飞往中国的航空公司（尽管Cirium认为其中几架已被重新分配给美国联合航空公司）。

Cirium数据显示，亚太运营商占预建造未交付Max飞机的52%。尽管新冠肺炎疫情继续抑制亚太地区的航空需求，可能限制一些运营商重新交货的需求，但是亚太地区的其他国家仍然可能在等待中国关于Max复飞的决定。

但在中国和更广泛地区的市场发生变化之前，空客在向亚太地区交付的单通道飞机方面占据市场份额主导地位。

资料来源：Cirium（数据截至2021年6月30日）

在2019年3月停飞前的两年里，空客在中国单通道领域落后于波音公司，其在2017年和2018年分别交付了所有单通道飞机的43%和42%。 由于新冠肺炎疫情，总交付量显著下降，自从Max停飞以来，空客已经向中国交付了286架A320系列飞机，而波音仅交付 12架737——中国的最后一批737NG。

在停飞前的几年里，空客在整个亚太地区商业单通道飞机交付份额方面略有优势，之后则几乎完全独占了整个市场。Cirium数据显示，空客在2019年至2021年（今年迄今为止）已经向亚太地区交付了612架A320系列飞机，而波音仅交付了30架737 Max/NG。

中国民用航空局批准Max复飞不仅将为其重返天空扫清障碍，还将疏通波音关键海外市场的交付管道，位于西雅图的波音公司对此已经迫不及待了。波音继续面向中国顾客推出并飞行新的Max飞机，这表明它预计即将达成解决方案。

物流成功归结于卓越运营和客户信心，前者往往能够推动后者。电子商务增长、全球供应链和航运中断都造成了愈加复杂的运营环境，但也为航空货运增长创造了机会。

航空货运业在大力进行数字化投资方面一直进展较为缓慢，但目前越来越明显看到，公司要想创造可持续成功并获取增长机会，必须投资数字转型。

诸如“自动化”、“人工智能”、“大数据”和“5G”等技术主题并不新鲜，但由于复杂性或难以证明投资回报，它们通常被视为无法达到的目标。

在提高客户信心的同时提升效率是抓住航空货运潜在长期需求的最佳途径。

为了简化数字投资并从中获得最大价值，Cirium专家建议采用数字转型的组合方法，重点是建立与客户的信任和改进关键决策。

建立信任和加速决策的最快方法是消除组合中的恐惧、不确定性和怀疑。

Cirium专家设定了八项数字转型计划，以实现可持续成功和最小化风险，并在当今的运营环境中获得增长。

1、创造完全的透明度，并为所有利益相关方提供端到端的可见性

一些人称之为亚马逊效应，还有一些人称之为客户服务。当客户、客户服务部门和员工充分了解货物状态、地点和潜在风险时，他们的信心就会显著增强。

2、将数据纳入产品和价值主张中

将数据作为服务的一部分提供给客户。让客户能够轻松查看历史记录、时刻表选项、准点率、定价趋势和附加费，方便他们了解所有相关信息。客户得到的数据越多，保持忠诚度的可能性越高，也更有可能在现有供应商组合中剔除其他供应商。

3、打造以用户为中心的客户体验，实现差异化服务

让客户能够通过精心设计的网页和手机应用程序管理自己的账户并处理简单的任务。将客户服务和销售人员从单调重复的工作中解放出来，让他们专注于在更复杂的层级提供价值。

4、普及可用的关键规划数据

通过让制定排期、规划甚至是实时路线和传送决策的所有员工都能访问数据，推动实现更快的决策过程，并创建围绕数据的企业文化。

5、创建货运社区

规范整个航空货运行业的数据格式和访问，以简化通信和数据共享。出口商和货运代理、货运代理和运输商、海关经纪人、地面处理商、航空公司和目的地交货之间的联系越紧密，出现错误的空间就越小，各方之间的沟通就越顺畅。解决方案包括电子空运单(e-AWB)和电子货运以及标准化XML架构。

6、确定决策制定过程中的瓶颈，并构建数据驱动的场景

预先确定的方案（如替代路线方案）在出现时刻表延迟或设备变更时大大缩短研究和决策时间。

7、将机器学习应用到历史数据上，以帮助确定最可靠的路线、时刻表和航空公司

8、人工智能和机器学习不一定很困难或可怕，利用历史数据和结果，快速训练系统，以帮助优化决策，实现风险最小化

这些举措可以为客户带来更高层次的信任度和价值，改善客户的运营状况，并以更高的价格扩大市场份额，而这些举措的核心是收集、处理和管理优质数据的能力。组织机构必须了解自身拥有的数据，获取需要的数据并进行整理，使各个应用程序和计划易于访问和移植数据。

美国联合航空公司宣布同意购买15架Boom Overture超音速运输机(SST)无疑是近期的一个重大新闻。

Boom在技术、金融、环境和认证方面面临着巨大挑战，因此对于一家最近制定了多项环境和可持续发展目标的航空公司而言，这可以说是一个奇怪的决定。

Overture的航程有限，据称为4250海里。其具体定位尚不清晰，但一般来说，这样的航程在现实世界中可飞行3750海里的大圆航线。在没有加油的情况下，它指向的是欧洲到北美东海岸的核心市场。对于美联航来说，它至少在理论上可以涵盖从纽瓦克和华盛顿特区枢纽机场到西欧的多条航线。

根据Cirium FMTraffic模块的记录，2019年跨北大西洋的商务舱乘客总计达到620万人次，平均收益率为0.26美元/人公里。平均距离为3860海里，表明50%的航班可能超过了Boom超音速运输机的无间断运能。美联航搭载85万名跨大西洋商务舱乘客，平均飞行航程非常相似。如果每个Boom航班搭载60名美联航乘客，这相当于1.3万次航班，或每天18次往返航班。

Cirium Tracked Utilisation显示了2019年欧洲和北美之间航班的商务舱座位数。按照这个标准，英国航空公司领先，联合航空是跨大西洋的第二大航空公司，往返各有87.8万个座位。

因此，简单的自上而下来看，市场潜力相当大，但这需要分流相当大一部分的商务舱座位运力。美联航将如何配置其双通道飞机？它的长程航班仍需要商务舱。是否不得不运营无商务舱的787子机队呢？

最后一个巨大的未知因素在于相对于传统飞机商务舱的运营成本。Boom超音速运输机每小时的燃料燃烧和维护成本可能会高于300座的波音787飞机。超音速运输机的效率是787的两倍，但速度本身也是一个问题。按照1.7马赫的速度，Overture不能安排每天两次跨大西洋往返航班。由于时区因素，飞机如果按照常规的晚间7点从纽约出发，则将在凌晨4点抵达伦敦。因此，极高的购买价格(2亿美元？)将分摊到相对较低的每月利用率上(每年约2000-2500小时)。

总之，新的超音速运输机是否会在这个十年之间投入使用仍是疑虑重重。与此相反，业界的技术重点可能仍是减少燃料消耗和维持灵活性，以应对未来商业周期和需求变化。

波音公司在中断了五周后交付了一架 787 的消息使大家误以为波音可以恢复梦想的飞机的交付了。 不幸的是，此次交付并不是波音恢复一直停滞的787交付的一个信号。自 2020 年 10 月以来，由于机身缺陷，787项目一直启启停停。

波音曾在 4、5 月间短暂恢复了 787 的交付，但由于美国联邦航空管理局在批准该公司的检查制度之前需要更多数据，因此波音主动停止了交付。 6 月交付的单架 787 是在Everett工厂为土耳其航空公司制造的787 -9，该飞机于 2020 年在首次暂停交付之前获得了适航证，但据报道由于该航空公司要求完成检查，因此交付被推迟。

自 2020 年 11 月以来，交付的停止导致波音仅仅交付了14架787 – 其中 3 月份有 2架，4 月份有 9 架，5 月份有 2 架，6 月份有 1 架。 787的生产继续以每月 5 架的速度进行，至少 3 架新的 787 飞机在 5 月试飞，4 架在 6 月试飞，这或许表明波音预计该问题将很快得到解决。 但这也造成了大量未交付飞机的积压。 Ascend by Cirium 的数据显示有 82 架 787 飞机已经建造和试飞但仍没有交付。这些未交付飞机包括 2020 年试飞的 51 架、2021 年的 27 架和 2019 年试飞的 4 架。

尽管华盛顿州Everett工厂的 787 生产现已结束，但 Cirium 数据显示，该工厂生产的 48 架飞机已经试飞但仍没有交付。 其余 34 架已试飞但未交付的飞机在南卡罗来纳州的Charleston工厂组装的，目前这个工厂是787 的生产中心。

已试飞但未交付的库存包括 10架 787-8、53 架 787-9 和 19 架 787-10。 自 2020 年 10 月最早开始停产以来，787-10应该一直没有交付过。

波音公司在今年早些时候表示，它打算在 2021 年交付过去一年或更长时间内积累的大部分未交付的 787 库存。 因此，波音公司必须尽快提供美国联邦航空局所需的数据，以便一劳永逸地解除停飞令。

世界各地的破坏性天气事件对地面交通造成影响。2021年4月，长赐号在苏伊士运货搁浅影响了全球12%以上的货物交付，导致350多艘船舶停运。新冠肺炎疫情对全球客运机队的持续影响继续限制了航空货运可用的时刻表和航线，提高了对有限的剩余运能的需求。

航空货运的优势之一，也是其需求激增的直接推动因素之一，是它能够化解危机，并尽量减少延误产生的影响。由于空运货物所固有的灵活性，它通常是重要和高价值物品的首选运输方法。但是，即使空运速度快，相对可靠性高，货运代理和集运代理仍需要定期向客户提供最新消息。发货人想知道他们的货物当前所处的位置，以及货物将在何时到达。通常这些都是易腐货物，或是生产过程中急需的关键部件。

为了航空货运保持这一优势并由此促进行业增长，了解运营延迟、取消和设备变更等信息对于保持航空货运灵活性及了解不断提高的客户期望至关重要。它使发货人能够预防重大交货延误，确定替代路线，并沟通相关信息。此外，它能满足越来越多顾客对清晰了解货物状态的需求，这项需求是消费者线上购物高接触体验的延续。

航空货运行业已经通过连接在包裹上的传感器和无线电传输设备，支持广播位置信息，从而追踪货物并帮助传达状态和位置，但如果没有集成实时航班数据，这些设备就无法提供任何背景信息或可操作的数据。如果出现航班延误或中断，承运人在与发货人和收货人沟通时，需要计划替代方案，确定新路线或计划新的到达时间。优质数据可以消除所有利益相关方的恐惧、不确定性或疑虑。

与背景情况相关的航班状态数据可应用于：

• 帮助发货人了解货物所处的地点、情况及预计到达时间。这样他们也可与客户沟通相关情况。
• 作为货运代理、装货人或集运代理，了解中断的原因。这样不仅能加强沟通和客户支持，还能找到替代路线。
• 收货人都希望知晓已经发生的情况。这样才能调整计划，并在未收到包裹时重新调整预期，避免造成更严重的问题。

以下航班状态数据可用于追踪客机上的航空货物运输。它能轻松集成到现有的追踪和调度系统中，或设置为提醒运营领导存在潜在问题。

• 起飞时间、到达时间、登机口更改、航班取消和延误等的变化。
• 天气情况更新和变化。
• 影响航班路径或时刻表的航行通告(NOTAM)。

通过为中断和延误事件未雨绸缪，并与客户无缝沟通，航空货运公司可继续利用该行业最近的增长态势，扩大收入和规模。

长赐号在苏伊士运货搁浅影响了全球12%以上的货物交付，导致350多艘船舶停运。

我们希望进一步扩大样本基础，如果您想参与未来的调查活动，请联系我们的团队，回答与商用飞机价值和租赁费率相关的三个简单问题，我们计划将在每月都进行此调查活动。同时，我们很高兴公布首次调查的结果。

6月我们回到飞机价值，我们将分析4月以来市场态度的变化。这也是我们首次有之前的数据作为基准，因此我们可以开始跟踪商用飞机市场的情绪演变。

根据前面一个月的情况，我们继续使用NPS指数评估价值趋势：将回答“过高”或“上行”的人数减去回答“过低”或“下行”的人数，除以回答这个问题的总样本数。40%到-40%范围内的得分大致表明情况稳定，低于-40%可认为表明非常强烈的消极趋势，高于40%则表明强烈的积极趋势。因此，从下面的分析可以清楚看出，市场认为所有宽体机价值面临持续负面压力，而新技术单通道飞机面临一些积极压力。

下面所示的四款呈现积极趋势飞机与上个月的租赁情况分析结果相同。

在稳定性指标方面，每种机型被视为“稳定”的百分比如下所示。将6月情绪与4月对比可明显看出，市场情绪出现了一定的正向上升。这一点在二手飞机中尤为明显，四种飞机中有三种的“稳定性”大幅增加。剩余的一款飞机737-800，自4月以来仅略有下降。

尽管由于持续的旅行限制，双通道飞机市场仍然非常受限，但值得注意的是，6月所有的宽体机机型的稳定性指数都比4月份更强。

继上个月询问关于在库飞机的问题后，6月我们重点关注退役飞机。

在2010-2019年的10年中，Cirium机队数据库每年平均录得380架商用单通道喷气式飞机退役(拆解/PWFU)。2020年，这一数字下降到大约280架。所以我们问参与者，他们对2021年退役飞机数量的预期。调查结果似乎不如上个月那么乐观，超过45%的受访者预计退役数量少于350架。这似乎与目前录得的数据一致，今年迄今为止只有不到100架单通道飞机拆解。

回到双通道飞机方面，在2010-2019年的10年中，Cirium机队数据库录得每年平均退役160架商用双通道喷气式飞机(拆解/PWFU)。在2020年，这个总数仍在160架左右。75%的参与者认为2020年后有所增长，长期平均水平也有所上升，预计今年退役飞机数量将超过160架。如果要实现这一预测，我们必须看到退役步伐显著加快，因为2021年至今，我们仅录得33架双通道飞机退役/拆解。

感谢您的参与，下个月的调查将回到市场租赁费率主题，因为我们希望建立一个趋势数据集。如果您愿意参与，请尽快联系Cirium团队成员。

2021年5月，日本航空（JAL）、夏威夷航空、红翼航空和哥伦比亚航空在其各自地区的准时到达者中排名第一。同时，羽田机场（HND）作为全球最准点的机场占据榜首。

十多年来，Cirium一直在发布《准点率表现报告》，这是航空业历史最悠久的分析报告，旨在提供关于航空公司和机场准点飞行的洞见，并表彰那些在全球、地区和各自类别中表现优于同行的航空公司和机场。由于航班受新冠疫情影响，该报告于2020年初暂停发布。

JAL占据亚太榜首

在亚太地区，5月准点到达率排名前五的干线航空公司包括JAL（95.19%）、ANA（94.60%）、新西兰航空（89.59%）、印尼鹰航（87.98%）和韩国航空（85.48%）。新西兰航空是准点率排名前十的航空公司中在这一个月中运营班次最多（12570次）的航空公司。

与Cirium最后发布的月度报告，即2020年2月报告相比，JAL的排名从10位上升到了第1位。ANA的排名从第5位上升，新西兰航空的排名从第9位上升。部分2020年入选准点率前10名的航空公司这次退出了榜单，包括新加坡航空、国泰航空、亚洲航空、宿务太平洋航空和泰国国际航空。

在北美，夏威夷航空占据榜首而加拿大航空排名提升

夏威夷航空的排名继续超越其他北美航空公司，作为每月美国最准点的航空公司保持榜首位置（准点到达率为93.22%）。2020年2月加拿大航空没有跻身前10名，但现在排名第2位——取代在2020年排名第2的西南航空。西南航空的排名降至第9位；但是，这家总部位于达拉斯的航空公司是前10大航空公司中运营班次最多的航空公司——共有89297次航班。达美航空、阿拉斯加航空和联合航空分列第3、第4和第5位。

红翼航空占据欧洲榜首

欧洲的前10排名毫不奇怪地出现了许多变化，5月红翼航空位居榜首（准点率96.18%）。自2020年2月以来，伏林航空从第7位上升到了第2位（96.07%），而西班牙航空从第6位上升到了第3位（95.87%）。俄罗斯航空的排名下滑至第5位，但俄罗斯航空运营班次最多，共有13316次航班。与2020年相比新晋排名前10的航空公司包括KLM(第4)、SunExpress(第7)和SAS(第10)。退出前10名的航空公司包括波兰航空、法国航空和挪威航空。

哥伦比亚航空在拉丁美洲的排行榜中排名飙升

哥伦比亚航空的排名飙升，从2020年的第9位跃升为5月份拉丁美洲最准点的航空公司（93.69%）。蔚蓝航空（93.53%）和戈尔航空（93.52%）在前10排名中分别上升到第2位和第3位。

羽田机场在全球前20机场中位列全球机场准点率表现排行榜

榜首，羽田机场（HND）的准点出发率为96.86%，排名第一。 谢列梅捷沃国际机场（SVO）、明尼阿波利斯—圣 保罗国际机场（MSP）、底特律都会韦恩郡机场（DTW）和费城国际机场（PHL）位居前五位。

五月，全球20大机场处理了超过50万次客运航班。与2020年2月相比仅下降了4%。机场的准点率表现提高了3个点。

“随着航班数复苏，这是一个公平的竞技场，可以再次分析航空公司和机场的准点率表现——这对行业来说是一个积极的信号。虽然导致延误的因素——空域拥堵、飞机跑道或转机乘客——在2020年根本不存在，但2021年和2022年这些因素可能会慢慢地又回来，”Cirium首席执行官Jeremy Bowen表示。

“Cirium运用最精确的数据分析来制定《准点率表现报告》，我们很高兴地宣布，JAL、夏威夷航空、红翼航空和哥伦比亚航空分列各自地区最准点的航空公司，同时祝贺羽田机场获得全球机场类别的榜首。“

Cirium《准点率表现报告》分析的数据来自The Cirium Core，其中包含来自2000多个数据来源的300多万亿字节的信息。

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尽管大多数旅行采用地面和铁路交通的方式，但4月30日至5月6日期间的航空旅行预订量大幅激增。据Trip.com网站估计，航班座位预订量比2019年同期增长了23%。劳动节期间的经济舱机票价格与2019年同期水平相比上涨了11%。过去六个月的经济舱机票价格与2019年同期相比平均下降了23%。

从具体航线来看，按预订量排列的航线显示，航空旅行需求主要来自上海、北京和重庆等人均收入高的城市。与2019年同期相比，这些热门航线的预订量增加了100%到300%之间。然而，与2019年相比，这些航线的机票价格一般仍然较低，排名前三的城市组合除外（上海-三亚、北京-三亚和上海-重庆）。有意思的是，今年热门搜索和热门预订城市组合有些不同，体现了新的旅行预订模式，乘客现在预订航班的时间框架要短得多，并且行程选择也更灵活。这使得航空公司在匹配供应和不断波动的需求过程中，面临着更大的运能规划挑战。

从运营角度来看，Cirium的数据显示，5月1日（2021年国内劳动节假期的需求峰值日）在国内追踪到3165架飞机，比2019年同期的2939架增长7.7%。追踪航班数和追踪座位数的增长速度较高，分别为11.7%和13.2%，这些指标也分别比前一周高出5.4%和6.8%。这表明，国内各个航空公司在假期期间使用的飞机更大，航班班次更多，以应对乘客需求增长。

事实上，我们的数据显示，5月1日，追踪的双通道飞机比前一周增加了14.4%，单通道飞机增加了2.3%。双通道飞机运营的航班数也增加了23.6%，单通道飞机运营的航班数增加了4.1%。

虽然与2019年相比，今年劳动节假期期间有更多的飞机投入使用是合理的，但每架飞机的平均每日飞行时间仅为8.4小时，比2019年（8.9小时）下降了6.0% 。全球疫情情况仍很严重，国内各个航空公司的国际客运量仍然微不足道，而边境限制和隔离规定仍然存在。因此，对航空公司来说，一个关键的挑战将是在假期旺季结束后保持飞机的高利用率。

如今，半数机队的市场价值不足基础价值的83%，但有意思的是，在这两年间，有五分之一的机队其市场价值始终高于基础价值。2020年引起这一现象的原因是主舱宽体货机需求旺盛，弥补了宽体客机腹舱货运运力的损失。

按机队加权平均计算，2020年，流动性更好的旧机型(A330、777-300ER)的市场价值下跌20%-30%，而采用新技术的机型(787和A350系列)的市场价值则下跌了3%-17%%。

图一

图一还展示了市场价值和基础价值之比在上一个增长周期的峰值和谷值。可以看出：首先，虽然这一周期的跨度长达十年，但宽体机价值仍远未及金融危机爆发前的水平；其次，当前的MV/BV曲线表明半数以上的机队价值比例较上一个周期的低谷值(2010年7月)还要更低——即便已经考虑了金融危机对基础价值曲线的影响。

按照机队规模标准来衡量，整个增长周期的交付量明显高于长期平均水平。因此，机龄整体较新，60%的宽体机机龄不到12年。

展望2021年以及供需面的基本驱动因素，宽体客机供应可能将继续增长，而需求依然低迷，从而将进一步施压飞机的价值和租金。

尽管2020年空客和波音的飞机交付量锐减45%，但预计到2020年代中期，飞机供应过剩情况仍较为严重。倘若没有充足的需求，预计飞机退役和客改货数量将增加。尽管如此，2020年退役数量为2009年以来最低，这表明由于对二手可用航材(USM)的需求有限，部分飞机仍暂时封存，下一波拆解热潮可能即将到来。

封存飞机数量曾达到1.44万架的峰值，占全球机队的65%，但此后数量下降，且不同机型之间出现差异，单通道和双通道飞机的停飞比例分别为28%和37%。受货运需求支撑，在役宽体机队中仍有部分飞机继续服役，但数量较少。依旧有大量双通道客机执飞纯货运航班(主要使用腹舱，不过也有一百多飞机在客舱中装载较轻的货物)。

退租量预计将维持在历史高位。租赁公司将尽可能通过延长租期和重新协商租约，来减少到期退租量并避免计划外退租的情况。随着市场复苏，退租情况有望更加明确，这会给收回飞机的租赁公司带来额外优势。

截至2021年1月，据了解2020年全球共有61家航空公司破产重组或彻底清算，涉及1400架飞机，其中三分之一处于订单状态。这些飞机包括340架宽体机，其中18架尚未交付。

尽管大环境低迷，但因政府财政支持力度空前，2020年破产的航空公司数量仍相对较少。只有当政府不再提供这些财政支持时，各航空公司的真实经营状况才会显现出来，届时破产数量将上升，并造成飞机供应增加。

尽管航空公司融资更加困难，但在低利率环境下，租赁公司流动性依旧充足。例如，Air Lease Corp发行了7.5亿美元中期优先无担保债券，票面利率为0.7%。还有大量的私募股权可投资于商业航空板块——其中一些已经在大环境低迷时入市。同时，一些机构投资者在某种程度上也已经回归，即将开始进一步投资。

图二

图二将各机型的机队集中度与波音737-800进行了比较，毫无意外，宽体机市场流动性远低于窄体机市场。各机型曲线在累计百分比低于50%时的走势整体接近，但在高比例区间则出现了明显差异，凸显了机队的集中程度及大型宽体机缺乏二手市场的困境。

早在新冠疫情爆发前，在中程航线上以窄体机取代宽体机已形成了一种取代趋势。随着航空公司寻求优化资产部署，以最大化客座率并降低运营成本，这一趋势或将继续。鉴于当前空客A330和波音777供应过剩，很难预判这些飞机是否可以全部重新回归客运市场。因此投资者仅有两个选择来缓解供应过剩的局面：将飞机拆解或进行客改货。拆解市场本身已面临挑战，可用资金较少，且二手可用航材需求不足，而宽体机市场仅货机有备用发动机需求。

客改货市场也有隐患。如果只是出于财务方面的考量进行客改货，而没有进行全面的需求分析，那么随着行业复苏，未来几年宽体货机或将出现供应过剩。

飞机在首次租约到期后退租(或到期前违约)通常会造成市场供应过剩，许多飞机的账面价值过高，无法出售至客改货市场，导致某些情况下，在改装前需要进行减值。2021年，预计租赁公司进行宽体机减值的情况将增加。2020年，受市场环境影响，宽体机减值的数量相对较少，但Cirium预计今年潜在市场驱动因素将促使更多的宽体机减值。

2021年最值得关注的有趣因素是采用新技术的飞机供应将增加，尤其是波音787。虽然这类机型在2020年初就有部分可用供应，但整体数量较少。挪威航空(Norwegian)重组终结了其长久以来苦苦支撑的远程航线业务，导致35架787需要寻找新的买家。

图三

另外，其他正在进行重组的航空公司也将释放110架787和A350。在需求低迷的环境下，供应增加将导致飞机市场价值和租金将进一步下滑。这还将进一步影响A330和777-300ER的市场价值，因它们同样要面临航空公司因经营困难而释放更多飞机供应的风险。

出于经济性考虑，2021年航空公司将继续运营787和A350，尤其随着燃料价格上涨。对比2020年2月中至2021年1月底追踪到的航班数量，我们可以看到787-9的活跃度仅下降17%，而A330-300和777-300ER的活跃度均大跌57%。A350-900活跃度提升欠佳，相比去年仍下降40%，这或许是因为亚洲地区A350的机队集中度较高，而目前本地区跨境旅行仍受到严格限制。

尽管有许多方法可以来预测客运量何时能恢复至2019年的水平(Cirium认为不早于2024年)，但Cirium认为全球双通道客机的复苏时间要滞后单通道飞机约12-18个月。因此，虽然商用航空业终将迎来一线曙光，但对宽体机市场而言，光芒太过微弱，Cirium预料未来一年仍将困难重重。

尽管最近几天的航空运量确实有所反弹，但2021年农历新年旅行期间的总体空中交通运量比2020年的农历新年同期下降了约60％。由于旅行所遇到的各种干扰和不确定性，相较于之前旅客通常提前几周甚至几个月预定航班，未来出行的新模式可能是旅客越来越倾向于在更短的时间范围内预订航班（比如提前几天）。这将使得航空公司在寻求将其客座供应与持续不确定的运量需求之前进行匹配面临着更大的挑战。

中国国内客机航班追踪

1月25日，按7天滚动平均值统计的日均中国国内客机服务下降至8,600多架航班。与2020年10月初的12,600架航班的高峰相比，下降了近三分之一。2020年10月初的高峰是2020年年初第一波由新冠肺炎感染引起的经济低迷后的急剧复苏的顶峰，并且高于2019年新冠肺炎流行前的峰值。最新航班减少的情况涉及所有主要航司。

中国各地倡议春节期间民众就地过年。根据中国交通运输部的数据，北京周边河北省的新冠肺炎病例增加，加上中国国内出现零星散发病例，这意味着春节假期出行总体人数预计将比2019年下降40％。

1月25日，Cirium数据显示目前有近300架由中国航司运营的喷气式客机处于储存状态，在役飞机约3,500架。2021年1月25日，Cirium追踪到有2,400多架飞机运营至少一次国内航班，比去年同期减少了15％，而每架在役飞机的平均飞行小时数同比下降了14％，仅为6.1小时。

新冠肺炎疫情对航空业的影响非常广泛；尽管商务航空部门比不上商业航空部门曾经打破纪录的市场巅峰表现和成就，但也并非对于适应充满挑战的情况毫无经验。2008-2009年的全球金融危机曾对商务航空市场造成前所未有的影响。

2020年新飞机交货量同比下降，Cirium预计，2020年的交货量与2019年相比将下降25-30%。很多飞机制造商（OEM厂商）的工厂因疫情被封，导致生产停产，但即使只看第三季度的数据，也没有实质性的变化。值得注意的是，所有机型细分市场的交货量都在下滑。毫无疑问，OEM厂商在短期内很难接到新订单，Cirium预计价格会面临一些压力。很多人表示，减产将对防止飞机供应过剩起到一些控制作用。但2008年危机之后，情况并非如此。此外，一些评论人士表示，积压订单本身更强，客户也更真实，尽管其数量低于全球金融危机开始之时。

除了疫情造成的市场状况，我们还必须面对美国大选年。许多人发现，这种破坏因素可能推迟购买决定，和/或导致年终抢购，我们现在可能看到业主们希望充分利用即将卸任的政府颁布的红利折旧法案。飞机的整体二手销售可能同比下降10-20%，但截至2020年11月中旬，最终结果还很难说，而且经纪人群体似乎确定会度过一个繁忙的年终。现在与2008年危机的另一个不同之处在于飞机待售库存没有显著增加。这是即将发生的飞机价值变化的一个主要指标，这也是为何直到接近2020年中旬，飞机价值几乎没有变化的原因。

商务飞行活动的趋势令人欣喜。虽然商务航空业务总体水平最初确实有所下降，但Cirium很快发现，商务航空将目标锁定在在意健康和安全、希望避免商业航空公司或机场的新客户。将新客户引入私人航空市场并非易事，许多包机或产权共享飞机提供商都希望留住他们。分析显示，大部分商务机实际上是为了休闲目的，传统的商务航空走廊（如美国东北部）仍远低于其正常水平。

与金融危机相似，新冠肺炎疫情市场状况已对商务机市场价值产生了显著影响，稳定的折旧率甚至是一些价值增加的案例已经一去不复返。在下面的分析中，Cirium观察了2020年1月中旬（在新年变化发生之后）以来Ascend by Cirium记录的市场价值变化，按照飞机的所有建造年份提供了一系列的百分比变化值，还根据各个建造年份不同大小的机队列出了加权平均值。

按大小细分（机队加权）的同比市场价值变化

从图一可以看出飞机价值按大小细分的各型号变化程度概况。从重型机来看，在我们追踪的33款飞机中，21款的市场价值发生变化；并且从机队加权结果来看， 这个类别的平均变化幅度最高（-11%）。中型机类别中发生变化的比例也很大（26款中的15款）。但从机队加权结果来看，变化幅度不大，通常只有一两种个别型号价值下降幅度较大，这些将在以下图表中具体说明。其中某些型号普遍认为较为小众，但为数不多的几个交易点造成了其市场情况发生了很大变化（例如，Citation X+和CL850）。

市场价值变化 – 2020年1月以来受影响最严重的20大商务机机型

以上型号中超过一半属于重型机类别，这将引起金融家和投资者的关注。下面列出了相同的数据，侧重于这一群体可能感兴趣的核心型号。某些型号引起关注的原因纯粹是由于其变化范围。例如，较新的Global 6000飞机的变化幅度相对较低（4-10%），但总的来说，该型号自2020年1月以来市场价值下降了三次，从机队加权结果来看，下降幅度达到了17%。G650/G650ER某些年份的飞机自2020年初以来几乎没有变化，其他年份则下降了20%。最重要的是，只要年中市场价值降幅超过10-15%就需要引起注意。从各个类别来看，重型机的变化并不令人意外，由于国际边界持续封锁，虽然这些飞机的市场需求减少，但是许多型号仍有活跃的买卖活动，因此也不一定是供需问题导致的价值变化。

重型机和中型机类别的市场价值变化 – 与金融家的关系更大，按幅度排序

图四显示了整个商务机机队的市场价值变化分布情况（每个垂直网格代表一个型号）。在我们追踪的135个型号中，大约有一半机队的市场价值在2020年1月至10月之间发生了变化；只有一个型号的机队加权整体价值上升。在市场价值下降的型号中，一半的型号下降幅度低于10%；但有20余个型号机队加权平均下降幅度达到了10-20%。

市场价值变化 – 整个机队

总结

• 供需平衡的市场几乎不会出现飞机的年中市场价值变化。在Cirium追踪的飞机型号中，大约一半受到新冠肺炎疫情市场情况影响，—尽管库存并未大幅（或显著）增加，但飞机价值发生了变化。
• 也许令人担忧的是，并无任何明显的指标显示飞机价值何时会触底或者短期内价值是否会回升。
• 根据以前经济衰退中得到的经验，飞机价值不太可能回到衰退前的水平。
• 新建造飞机的定价和价值是迄今为止变化不大的一个领域。随着OEM厂商积压订单出现压力，这种情况可能变化。
• 尽管包机和飞机产权共享吸引的新入场者令人兴奋，但中型机类别的价值还是出现了大幅下降。
• 剩余（基础）价值基本上没有变化，但Cirium仍在密切关注中。

根据Ascend by Cirium的研究，来自乘客的航空旅行需求在2021年可能会停滞不前，直到2024年或2025年才能恢复到2019年的水平。

Ascend by Cirium高级顾问Richard Evans在2020年11月18日举行的探讨行业如何进行2021年规划的网络研讨会上表示，根据Ascend by Cirium的基准情景设定，“接下来六个月的运量和活动将停滞不前”，在新冠肺炎疫苗推出的帮助下，明年夏天才会开始出现复苏。

在疫苗推出和测试方面进行紧密的国际合作可以加快复苏进度，但这是不太可能出现的情况。

这一预测与国际航空运输协会(IATA)的预测相吻合，即到2024年之前，航空旅行都将在2019年的水平之下。

Cirium认为，国内和休闲旅行的反弹将成为首批出现持续复苏的细分市场，目前已有几个市场看到这样的情况，然后才是国际乘客和公司乘客。

例如，以收入客公里(RPK)衡量，中国的国内旅行已经超过了2019年的水平，而往返中国的国际旅行仍然比去年低20%。目前的情况也意味着并非所有航空公司都将以同样的速度恢复，如一些航空公司受危机的影响比另一些更严重。

根据每月运量数据，网络型航空公司（尤其是基于国际转机的航空公司，如国泰航空或新加坡航空）的乘客数量下降幅度超过低成本航空公司，Evans说到，“特别是与国内市场的低成本航空公司相比。”

他以廉航维兹航空(Wizz Air)为例，它的运量在8月强劲反弹至仅下降40%，这得益于欧洲内部各国之间的旅行，类似于国内市场的功能。尽管维兹航空的RPK (Revenue Passenger Kilometer，收入乘客公里) 在欧洲病例数激增后有所回落，但仍远远高于欧洲大陆的传统航空公司。

Evans表示：“与英国航空公司或其他欧洲航空巨头相比，维兹航空和瑞安航空 (Ryanair) 的运量表现仍要好得多。”根据航空公司的时刻表，我们可以看出随着2020年形势的发展，各个航空公司对复苏预期的转变。

在8月底，许多人预计2020年12月的运量将比去年下降40%左右，“但随着9月和10月结束，我们发现，复苏确实停滞不前。”由于这个原因，尽管目前12月份的航班时刻表显示旅客人数有所增加，但Evans警告说：“如果事实并非如此，也不要感到惊讶”。

11月份全球市场可用座位公里(Available seat kilometer，简称ASK)数据显示，整个市场在进入秋冬季后都出现下滑，包括一部分国内市场。

Evans表示：“出现复苏的也都是国内市场，而国际市场都下跌了50%或以上，大部分甚至已经下跌了70-80%。”这表明自夏季以来形势严重恶化。

库存飞机数量的数据印证了新出现的复苏已经停滞。

在6月、7月和8月，随着飞机逐渐复飞，库存机队数量稳步下降。Evans在参考了Cirium过去30天内飞机运行情况的数据后表示：“然后，整个9月和10月期间库存机队数量几乎保持静止状态”。

预计11月的数据在充分核算后将出现类似的飞机库存水平。Evans表示：“根本上，情况已经趋于平稳，到12月底，库存的单通道和双通道飞机仍将有6,500架左右。”

窄体机方面，11月13日约有9,280架飞机执飞，这一水平自8月以来一直大致稳定。相对比而言，2020年年初，大约有14,000架窄体机执飞。

就宽体机而言，数据显示其利用率更低，11月13日有2,080架宽体机执飞，而2020年初为4,000架。尽管它们的使用情况有缓慢、稳定的增长，Evans把这归因于将被列为客机的喷气式飞机用来运送货物。

在货机方面，“现在执飞的飞机数量比2020年初时多，而且飞行时间也更长”，因为业界正加速弥补客机腹舱运力损失。

正在使用的客机往往是燃油效率更高的新机型，而不是较老的机型，但即使考虑到这一点，例如A320neo的使用率与2019年相比按单位计算也下降了40%。

与此类似，使用最多的宽体机也是较新的机型以及腹舱货运能力大的机型，如波音787和777-300ER及空客A350。相比之下，空客A380和波音747的利用率与去年相比至少下降95%。

全球航空数据公司Cirium今天发布了《2020航空洞察报告》，揭示了为抑制新冠肺炎疫情而采取的旅行限制对航空业所造成的巨大影响。报告显示，疫情及其影响抵消了全球客运量过去21年的增长。与2019年相比，今年的客运量下降了67%，回到1999年的水平。

根据Cirium的数据，本年度最繁忙的这一天（1月3日）的全球定期客运航班达到95,000架次。而在4月疫情影响的高峰期，全球定期客运航班大幅减少，4月25日仅为13,600架次，航班数锐减86%。

与2019年相比，2020年航空公司1月到12月运营的航班数减少了49%，从3320万架次减少到1680万架次（截至12月20日）。国内航班与去年的2150万架次相比下降了40%，国际航班下降幅度更大，与去年的1170万架次相比下降了68%。

Cirium首席执行官Jeremy Bowen表示：“这一严重挫折表明苦苦挣扎的航空业在后疫情时代重振旗鼓过程中所面临挑战的真实程度。去年此时，我们正表彰在准点率方面表现优异的全球航空公司，但今年的情况则截然不同。大多数全球航空公司在2020年基本准点。但令人遗憾的是，世界各地的旅客、航空公司和业内其他相关公司并未从中受益。导致航班延误的常见因素，如空域、跑道拥挤和转机乘客迟到等，在2020年根本不存在。”

《航空洞察报告》显示：执飞航班架次急剧下降

全球航空客运量数据显示，与去年相比，全球客运量下降了三分之二以上（67%），亚太地区的客运量仍占全球的三分之一以上。今年执飞的定期客运航班大多是国内航班，达到1300万架次（77%），受制于边境封闭和有限的商务旅行，国际航班仅为380万架次（23%）。

Cirium数据分析显示，西南航空公司 （Southwest Airlines）在全球（和北美地区）执飞的航班最多，总计达85.48万架次。同时，中国南方航空公司以48.77万架次在亚太地区、瑞安航空 （Ryanair）以20.5万架次在欧洲地区、巴西阿苏尔航空（Azul）以13.4万架次在拉美地区、卡塔尔航空（Qatar Airways）以8.24万架次在中东和非洲地区，分别拔得头筹。

从机场方面来看，美国亚特兰大机场是全球最繁忙的机场，2020年抵达航班数达到24.5万架次，而全球最繁忙的双向航线是在韩国境内的首尔和济州岛之间，起降飞机数量达到7.07万架次。

航空公司的未来规划已从6至12个月的航班调度急剧缩减到6至8周，这迫使航空公司提高灵活性，以更快的速度适应世界各地迅速变化的规则和旅行限制。

停飞机队（A320除外）

由于航空公司被迫大幅减少在役的飞机数量，仍在执飞的飞机运行时数也大大减少。举例来说，窄体机在2020年第三季度每天运行6至7小时，而去年同期每天运行9至10小时。

尽管全球多达30%的客机机队仍然停飞，但已经出现复苏迹象，目前仅有10%的短途空客A320 neo飞机停飞，表明窄体机在复苏中一马当先，国内航线和短途旅行率先恢复。

在国内和短途航线服务主导之际，全球使用最多的飞机机型是空客A320，Cirium在2020年追踪到549万架次。

Cirium揭示七大趋势

Bowen补充道：“航空公司要回到2019年的水平还需时日，特别是因为国际旅行大幅下降，只有缓慢复苏迹象，且主要在中国和东南亚地区。但是Cirium相信，航空公司将度过这艰难的一年，凤凰涅槃，采用更新、更具燃油效率的飞机和规模适宜的机队，在未来几年逐步走向复苏。”

Cirium《 2020 航空洞察报告》揭示的明年七大趋势包括：

1. 1. 航空公司合并，特别是在亚太地区，更多的国内竞争对手将合并或被收购。

1. 2. 新一代飞机，如A320neo和复飞的737 Max将降低运营成本。

1. 3. 过剩飞机将退役，预计波音747和空客A380将被用于支持密集型休闲市场不断增长的需求。

1. 4. 与去年同期相比，第四季度预订量下降了78%，这自然会改变行业预测需求的方式。在线搜索和情绪将成为计算需求的主要指标。

1. 5. 航空公司需要部署更动态的调度能力以适应增加的航班调度波动性，因为预订时间从6至12个月缩短到6至8周。

1. 6. 人工智能技术的实施将加速旅客体验的自动化，实时主动信息将变得更加关键。

1. 7. 飞机租赁将超过50％，成为飞机融资的主要方式。

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《2020年Cirium机队预测报告》由全球航空和航空旅行数据和分析公司Cirium的咨询业务团队——Ascend by Cirium发布。报告预测，全球在2020年至2039年间将交付43,315架新客机和货机。与《2019年Cirium 机队预测报告》中发布的20年展望相比，这一数字下降了8%，其中包括未来10年的飞机新交货量预测减少4,600架。

2020年的飞机发动机飞行时数也将下降45%，至9400万小时，而2019年为1.7亿小时。由于使用了更高效的飞机，二氧化碳排放总量可能会下降50%。未来20年，发动机总飞行时数将增加到3.1亿小时。

特殊情况需要新的方法

为了确保今年的预测报告准确、独立地反映当前市场状况，Ascend by Cirium预测团队摒弃传统的预测方法，而是采用了专门为2020至2024年期间开发的基于情景的新方法。

今年预测的复苏情景假设2020至2021年冬季的航空交通量将比2019年下降60-70%，然后逐渐缓慢恢复，到2024年重新达到2019年的交通量水平。

未来20年，亚洲市场将成为全球航空业的增长引擎。中国有望成为2020年至2039年间最大的商用飞机和客机交付目的地，占22%的市场份额，比亚洲其他国家的总和还高出1个百分点。

Seymour表示：“未来20年全球交付的新飞机将使中国机队增速超过世界其他任何国家，达到每年增长近6%，到2039年达到22%的份额，几乎与北美机队持平，比现在高出10个百分点。亚太地区机队将增长2个百分点，达到20%，而欧洲目前20%的机队份额将缩小至16%。”

空客和波音依然领先

空客和波音预计仍将是最大的两家商用飞机制造商(OEM)，预计至2039年这两家公司交付飞机数量占总量的的77%，占交付价值的86%。

在客机市场，单通道喷气式飞机将占交付数量的67%，占交付价值的54%，仍然以价值1.5万亿美元的150座单通道飞机为主，例如空客A320neo和波音737 Max 8。

1.1万亿美元的双通道市场主要集中于787和A350，其中250-300座的中型飞机占交付价值的近三分之二。在下一个十年结束前，商用部门的双通道飞机供应仍将保持最后的双寡头垄断局面。

Seymour表示：“市场对于其他OEM厂商和新项目的需求也达到4000亿美元。例如，中国和俄罗斯已推出300座的CR929飞机，预计该机型以及现有和新OEM项目的其他未指定双通道飞机交货量为800架。 ”

通往复苏的上坡路

从长期来看，实现预测航空交通量增长仅需全球客机机队增加20,000余架飞机，这相当于2.9%的年增长率，也就是到2039年底，机队规模达到47,000架。这仍然意味着比Cirium 2019年机队预测数据减少了约5,000架飞机（10%），反映了后疫情时期的增长损失。

单通道机队将以每年3.5%的速度增长，而双通道的增速为2.7%，因为长途航空交通量需要更长的时间才能恢复。支线机队将以略高于1%的速度增长。

约82%的现役机队预计将在未来20年内退役，其中74%为具有较长经济使用寿命的货机。总共退役的飞机数超过21,600架。货机机队将以每年近2%的速度增长，达到4,100架。

Seymour表示：“我们的航空交通量模型假设缓慢复苏，直到2024年才能达到2019年的交通量水平。因此，我们预计2024年之后航空交通量将回到更传统的增长路径，但可能整个行业的结构已经改变。”

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Ascend by Cirium于2020年3月底预测了三种供需情景，并在此后对各种指标变化进行了持续跟踪，发布在一份详细的周度客户报告中。图一展示了年度全球运量的假设情景，Cirium每月也会对全球运力变化、客座率、单通道和双通道飞机产量进行估算。

每种情景都对应一组描述性假设，涵盖疫情动态、GDP预测、边境限制和航空公司运力调整等因素。显而易见的是，情景二预测的“V型”复苏并未如期而至。根据该情景的设想，全球新冠确诊病例将急剧下降，多国达成双边协议重开边境，并推动国际运量迅速恢复。但实际上，8月全球大部分地区的国际运量仍同比下降了95%以上。

情景一预测客运量在2021年夏末可恢复到2019年的水平。根据情景一的假设，随着区域内各国之间的旅行限制普遍放松，洲际间的管制也将放宽。虽然二、三季度部分国内市场的确已开始重启，但美国至其他国家/地区的跨境出行并未于三季度如期放开，且目前看来前路仍漫漫。经济方面，情景一假设2020年全球GDP将于三季度触底，跌幅控制在3%以内。然而，《经济学人智库》（EIU）的最新预测显示，今年全球GDP将下跌5.1%，不过该预测自7月以来一直稳定在这一水平。

Cirium在4月作出的情景描述中，情景三预测客运量需要四年的复苏周期，目前来看，这一情景的发生概率较大。按照情景三的预测：

• 2020年底可能出现疫情二次爆发，部分国家重启封锁措施。
• 夏末部分区域内的跨境旅行将放开，但医学隔离措施和限制不会解除。举例来说，预计欧洲国家之间将在8月前放开边境封锁；美国将在10月前允许外国人入境；中国将以双边协议的方式，放开对至任一国家每周不得超过一趟航班的限制，但在2020年四季度前将继续限制来自欧盟和美国的人员入境。如若冬季感染病例激增，部分主要市场将会重新实施限制措施。
• 6月客运量同比跌幅将接近82%，12月跌幅将收窄至55%。
• 10月客座率将提高至55-60%，2021年一季度将突破70%。

显示了与2003年非典疫情相比，新冠疫情影响下客运量的最新变化。显然，即使是在中国，复苏也并非一蹴而就。中国国内运量已基本恢复——国际航空运输协会（IATA）数据显示7月中国国内运量“仅”同比下滑28.4%，且航班计划表显示9月运力预计将超过2019年。不过，中国航空公司的国际运量仍下降了99%，因此，7月的整体跌幅仍超过40%。

亚洲（除中国外）的国际客运量同样乏善可陈，几乎所有国家都实行边境限制。即使是两个低风险国家之间的跨境旅行也鲜有听闻。

IATA数据显示，全球客运量的恢复速度略低于Ascend情景三的预测。情景三预测2020年7月的收入客公里数（RPK）将同比下降79%，而IATA的数据为下滑79.8%，两者非常接近。

4月，Cirium讨论了航空业或将经历的四个阶段：

1.收缩/停摆

2.休眠/维稳

3.恢复/重建

4.正常化/恢复增长

我们目前已进入恢复/重建阶段，但全球范围的复苏情况并不均匀。尽管许多国内市场已经进入了复苏轨道，但在美国、巴西、印度等新增确诊病例仍居高不下的地区，国内需求甚至出现大幅萎缩。欧洲以外（欧洲内部实际上相当于国内市场）的国际旅行几乎为零。举例来说，俄罗斯航空公司7月的RPK数据显示，受国内休闲游数量激增推动，国内旅行量同比仅下降16%，但国际客运周转量却下滑了99%。

Cirium密切关注航空公司的航班计划表，以及运力计划的公开声明。6-7月期间，多家航空公司非常谨慎地增加了运力，美国和欧洲当地需求也都显露了更为强劲的势头。然而，8月这一现象已不复存在，新增运力的步伐已基本停滞。航空公司发现，取消航班计划比临时增加航班更容易操作，因此，当越接近计划的航班时间，运力的同比跌幅预计将更大。

航空公司一般是提前2-4周下调航班计划的。例如，从7月20日开始，9月运力的同比跌幅在五周内从-19%扩大至-53%。8月中，西南航空、瑞安航空、芬兰航空、日本航空和全日空等航空公司均宣布削减9月和10月的计划运力，理由是需求疲弱。

在商用机队方面，Cirium还根据单通道和双通道飞机的运力计划预测每月在役飞机的数量。很明显，即使在4月，远程市场乃至双通道飞机市场的复苏速度也较短途市场缓慢。不过，Cirium无法预计有多少架双通道飞机用于全货运服务，以弥补客机腹舱容量不足造成的货运缺口。超过100架客机的座椅被全部或部分拆除，以便在机舱装载更多货物。

单通道和双通道飞机的日利用率均远低于新冠疫情前的水平。4月，双通道飞机的日均使用率从13小时降至9-10小时，此后一蹶不振。单通道飞机的日均使用率从9小时降至5小时，但在过去3个月中已反弹到7小时左右。8月底，在役的单通道和双通道客机数量已从

7800架的低位回升至1.5万架左右，远高于情景三预估的10700架，这说明航空公司选择让更多飞机重新服役，但使用效率低于正常水平，这可能会影响成本。

显然，综合过去4-5个月Cirium所了解到的情况看，需求复苏的速度将非常缓慢。IATA、空客、波音以及数家航空公司均预测客运量将需要4-5年方能恢复到疫前水平，这与Ascend 情景三的预测大体一致。显而易见的是，新冠确诊病例数量与出行信心息息相关。或许只有等到疫苗研发成功或非常有效的治疗手段问世，跨境的休闲和商务旅行才能重新恢复。

自3月以来空客和波音均宣布大幅减产。受737 Max停飞、疫情致运营中断以及客户无法接受新交付量等多重因素影响，波音更是深受冲击。4-8月，波音仅交付了约30架商用喷气式飞机，远低于空客150架左右的交付量。

Ascend by Cirium对年度交付量的最新估测，与情景三的分析基本一致。情景三预计至2022年，由于大规模减产，以及许多封存的的中年飞机或不再复飞，原本3000-4000架飞机过剩量的压力将逐步消除。因此，2023-2024年，飞机交付量或将出现增长，尤其是单通道飞机。

总的来说，Cirium预计2020年交付量为650架，包括40架波音737 Max飞机。Max显然存在巨大的不确定性，但2020年四季度开始，Max依然将开始如期交付至美国的航空公司。2021年，交付量将增至1165架（空客615架，波音550架），并将大体保持这一水平，直到机队过剩的局面消除、运量增长刺激更多的需求。

虽然这些数据远低于2020-2021年3900架的原计划产量，但大量飞机仍难逃停飞或永久退役的命运。当然，多架飞机也已重新投入服务，但显然，这些都是更新、更受欢迎的机型，老旧和较大的双通道飞机复飞的数量相对较少。Cirium预计多架777-200ER、767-300ER、较老的A330-200，以及几乎所有的A340都将永久退役。

过去4-5个月市场动态符合Cirium此前的部分预期，包括，大量飞机复飞、国内休闲市场复苏带动出行旅客数量逐渐增加、许多航空公司调整机队结构并寻求融资。不过，疫情本身的发展还难以预测，美国、欧盟、中国和澳大利亚等国的出行旅客数量均与疫情控制程度密切相关。现在看来，疫情可能会于北半球的冬季卷土重来，届时将掣肘航空业复苏步伐。政府的持续支持也将决定航空公司能否避免大规模面临破产的困境。

AerCap、Aircastle、Air Lease、Aviation Capital Group、Avolon、中银航空租赁(BOC Aviation)、迪拜航空航天公司(DAE)和三井住友航空资本(SMBC Aviation Capital)保住了投资级地位。但除了Aircastle和中银航空租赁由于其母公司实力雄厚得以被列入积极前景之外，其他几家公司均被列入负面前景。

惠誉认为，尽管飞机租赁商所在部门前景不利，但这些公司从“基础”模型和“下行”模型来看，都有“足够流动性承受短期融资供应和租赁现金流的减少带来的冲击” 。

租赁商已经披露，在某些情况下，90%的承租人要求推迟租金。但据惠誉的观点，租赁商不可能全部同意这一要求。

根据该评级机构基于行业基本情况的推测，航空交通将在2022年恢复到新冠肺炎疫情之前的水平。但是，大多数行业协会，包括国家航空运输协会(IATA)和美国A4A航空协会(Airlines for America)，都预测复苏速度更慢，或预测航空旅行需求要到2023年才能恢复到疫情之前的水平。

惠誉评级在7月9日的报告中写道：“根据旅行需求复苏的速度，惠誉认为可能出现第二轮租金延期申请，这将进一步影响飞机租赁商在2020年下半年经营现金流的回笼。”

然而，第二季度的复苏看起来似乎是海市蜃楼。美国居高不下的新冠肺炎病例导致这个国家再次关闭。

Cirium的数据显示，从全球来看，航空公司在5月、6月和7月初都颇为乐观地增加了运力，但每个月都在过程中屡屡回撤。7月的数据显示期望和现实之间的差距最大。

惠誉的“新冠肺炎下行情景风险热图”(Coronavirus Downside Scenario Risk Heat Map)表明，航空公司是五个“高影响力”行业之一。对于金融机构来说，飞机租赁商是亚洲唯一一个获得“高影响力”评级的类别。而在北美的25个结构性金融类别中，飞机资产证券化(ABS)被认为是“评级受危机影响最严重”的三个资产类别之一。

惠誉对需求恢复到疫情前水平的预测似乎过于乐观。 客观地说，评级机构的研究基于7月初之前的数据，无论是从全球病例数还是从运力增加数量方面来看，当时看起来情况似乎正朝着好的方向发展。

Cirium机队数据显示，在惠誉确认评级的八家主要租赁商中，近100架飞机没有指定承租人。

除停放的无承租人的飞机外，各大洲无以为继的航空公司数量都在增加。因此，由于众多航空公司处于破产保护中或自愿脱离法院进行重组，租赁商和债权人除了同意减免某些客户的租金以及收回未来无租赁协议的飞机之外，可能还需要面临重组800余架飞机租赁或债务的漫长且艰难的过程。

在处于破产保护状态的拉丁美洲航空公司中，三家主要航空公司——墨西哥航空公司(Aeromexico)、哥伦比亚国家航空公司(Avianca)和南美航空集团(LATAM Airlines Group)——占了近450架飞机。

泰国航空公司和挪威航空公司也在进行重组，其中挪威航空的40架飞机全部为租赁飞机，而泰国航空的100架宽体机中有四分之一为租赁飞机。

维珍澳洲航空援引了美国联邦破产法第15章条款，允许外国司法机构管理破产程序。这家航空公司有80多架飞机，其中近70%是租赁飞机。

业内人士猜测，亚洲航空公司(包括其在印度尼西亚、泰国、日本和菲律宾的子公司)可能会在2019年报告其全年净损失2.83亿马来西亚林吉特(6600万美元)之后被迫进行重组，当年负债超过资产18亿马来西亚林吉特。由于新冠肺炎疫情导致亚洲地区在今年前三个月被迫封锁，这家位于马来西亚的航空公司在第一季度又损失了9.53亿马来西亚林吉特。在亚洲航空公司机队的215架飞机中，有157架飞机是通过经营租赁提供资金的。

资产证券化作为现金流的代表

飞机证券化——由于是公开交易的证券，因此有某些披露要求，它可以被作为代表，用于理解现金流在租赁商特定投资组合中可能的表现方式。

虽然抵押品池通常较老，租赁期限较短，但ABS服务机构每月发布监控报告，将其传递给评级机构并纳入其研究。

克罗尔债券评级机构(Kroll Bond Rating Agency, 缩写 KBRA)自2013年首次发布“飞机证券化2.0”报告以来，已对60余宗交易进行评级，它在7月9日发布的一份报告中强调了当前环境对现金流的严重冲击。

在过去七年发布的近70宗交易中，有19宗出现拖欠租金情况，拖欠率从24%到85%不等。 近一半的初级证券未收到任何现金流，2020年利息推迟一至六个月。

商用飞机融资租赁行业的领导者GECAS的START III和Aergo的METAL-2017-1两宗交易已利用其流动性工具保持及时偿还更高级证券的利息。

其中三宗交易触发了债务偿还覆盖率(DSCR)，导致快速摊销事件，而另有17宗交易违反了DSCR。

根据KBRA数据，飞机租赁商Seraph Aviation的Raptor Aircraft Finance和Elix的PROP-2017-1两者的飞机组合租约到期都超过10%。

毫无疑问，飞机租赁商是有偿付能力的。上述每一家公司在危机之初都有充足流动性资金抵御风暴。问题是，现金流停止是否会导致这些投资级公司失去他们如此努力争取到的评级。

消费者的不确定性驱动了悲观情绪

随着现金流枯竭，债务到期，股东要求回报，每个公司都有可能因为承租人拖欠租金或重组租约导致最终价值减少，出现杠杆增加和收入放缓等，最终失去他们梦寐以求的评级。此外，在行业面临设备过剩之际，很有可能发生资产减值。

根据约翰霍普金斯大学的数据，虽然欧洲的感染率基本稳定，但美国、印度和南美洲几个国家的感染率似乎再次上升。

目前尚不清楚这些国家正在经历的是第二波疫情，还是因为他们并未成功结束第一波疫情便又大张旗鼓地解封造成的。

但能够明确的是，根据IATA在7月7日公布的调研结果，市场需求仍不确定。IATA调查的三分之一的航空旅客表示，他们将避免搭乘飞机，以减少感染新冠肺炎的几率。

7月15日，独立投资银行咨询公司Evercore ISI报告称，7月13日，美国航空业网络流量在上周环比下降14%后，本周环比下降约1%。

与此同时，欧洲交通流量在上周(7月5日)强劲增长13%之后，本周环比下降4%。拉美交通流量也在下降，在上周(7月5日)增长11%之后，本周环比下降3%。

乘客情绪也处于波动中。新冠肺炎病例增加很可能导致航空旅客在搭乘飞机之前再三考虑。

联合航空公司是国际航空运营网络规模最大的美国主要航空公司，该公司预计在疫苗被发现和广泛应用之前不会出现有意义的复苏。

这家总部位于芝加哥的航空公司在7月7日的备案中表示：“公司计划继续按60天滚动计算积极评估和取消航班，直到明确看到需求复苏迹象，并且我们预计在广泛接受的新冠肺炎治疗方案和/或疫苗可用之前，航空旅行需求将继续被抑制。”

在如此大不确定性的漩涡之中，在航空公司和租赁商艰难应对疫情余波之际，除了第二波疫情，投资者还应准备好迎接第二波租金延期。

撰文：Cirium环球金融编辑Sophie Segal 

如上图所示，Cirium Fleets Analyzer数据显示，2020年上半年新飞机交货量同比下降了近24%，其主要原因是全球封锁导致生产停产及制造商无法交货。OEM厂商的盈利指引揭示了企业如何通过降低生产率和寻求创造性的变通方法来交付新飞机，从而适应疫情之下的新常态。因为疫情导致的休假、生产放缓和新的商务飞机客户接受交货的潜在能力较低等问题，Ascend by Cirium的商务飞机机队预测对2020年的预测最近将下调高达25%。Cirium认为这是目前形势下最有可能出现的情形，因为封锁开始缓解，一些制造商以较低速度重新开始生产。

在全球封锁的早期，二级市场陷入停滞，买卖双方都在观望势态发展。尽管3月进行了一些飞机交易，但应该是在封锁前完成的。也有一些评论表示，客户放弃了封锁前签署的合同定金，希望后面有更合算的交易。5月以来，Cirium观察到市场活动再次回升，达成多宗交易。但是由于新冠肺炎疫情导致的相关困难，造成交易速度放缓，购买前检查和当面展示变得相当困难。

与以前市场出现低迷时不同，我们并未观察到可供销售的库存因疫情显著增加。但核心机型的市场价值的确面临下行压力。与之前市场低迷时期形成鲜明对比的另一个现象是，尽管企业财富因企业停业显著下降，但迄今为止个人财富仅受到有限影响。

从积极的方面来看，Cirium专家观察到对包机、部分产权和全产权市场的更多兴趣。由于优质商业客户寻求更安全且远离拥挤人群的旅行方式，对商务飞机的新问询时有出现。这种增长趋势可能仅限于有能力的公司，并且预计仅会持续到新冠肺炎疫苗出现之时。此外，由于某些公司经营者由于危机引起的经济原因而被行业淘汰出局，这种新的意向也许只是昙花一现。

航空业成功复苏的道路尚不明朗。航空公司、飞机制造商(OEM)、租赁商和其他相关企业面临的问题是，最终出现的“新常态”将是什么样子？也许更重要的是，他们能做些什么来很好地应对这种新常态？

Cirium在6月底举行的以“后疫情时代中国和亚太航空市场复苏”为主题的网络研讨会上，Cirium的两位专家——Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris (RGM) 和亚洲咨询总监陆佳佳(JL)对此给出了他们的见解和看法。 

未来商务和休闲旅行的新常态会是怎样的？航空公司将如何恢复消费者需求？

RGM：无论是商务旅行还是休闲旅行，关键问题是乘客的信心。航空公司首先需要做的是让乘客放心，整个旅程的各个环节，包括从办理手续、登机到飞行本身和入关程序，都符合我们现在习惯的安全、距离和卫生因素的要求。

尽管如此，我认为休闲旅游可能会较早恢复，商务旅行的恢复速度较慢。原因是企业都是风险规避型的，为商务旅客提供保险将会变得相当困难，导致复苏步伐减慢。此外，与休闲旅游不同，商务旅行更多是长途旅行，在疫情时代的风险系数更高，这可能也会使它的恢复速度比休闲旅游要慢。

与全面服务类型航空公司相比，低成本航空公司有何不同的恢复路线？

JL：我认为所有的航空公司，不仅仅是低成本航空公司，可能都需要比以前更有创意。有些公司正在尝试提前售票，并加入在特定时期内无限使用等规定。尝试这类操作的不仅有低成本航空公司，也有全面服务类型的航空公司。

低成本航空公司还需要优先考虑市场类型，在向某些市场提供服务时，更多地关注专业领域，并与旅游业更密切地合作，获得一些协同效应。

RGM：如果仔细观察北美地区等成熟市场最近两次衰退的情况，你会发现低成本航空公司的市场份额反倒增加了，因为它们能够带来成本效益。成本因素在任何恢复道路上都是一个重要的驱动力，这次也不例外。

旅行的欲望是人性的一部分。人们可以通过更低的成本来满足这个欲望。因此，最低成本的供应商可能会抢占市场份额。随着交通和乘客水平开始恢复，低成本航空公司有机会抢到网络供应商的客流。

哪些航空公司的失败风险最高？

RGM：流动性有限的航空公司面临的失败风险较高。许多航空公司已尽早采取措施尽可能地降低成本，包括裁员、放弃需求不足的航线和尽可能推迟飞机维护等。

我们已经看到，航空公司通过出售和回租飞机、发行债券或其他债务机制，尽可能地提高流动性。这类航空公司的生存能力最强。

在恢复阶段，航空公司必须开始召回员工并恢复飞机运行，成本将开始增加。如果收入增加的步伐未能跟上成本增长，那么这些不具备强大流动性的航空公司可能会陷入困境。

腹舱货运市场的前景如何？

RGM： 中国东方航空公司最近宣布拆除了客机座位，将飞机重新部署为货运服务。但我们必须清楚，货运市场不但没有增长，还正处于根本性下降之中。从统计数据来看，国际航空运输协会(IATA) 4月份的数据显示全球货运量同比下降约30%。

我们之所以看到航空公司使用客机进行货运飞行，是因为长途航空网络已经崩溃。一般来说，客运网络提供了大约50%的货运能力。扣除这一部分，我们突然就损失了50%的货运能力。

在疫情高峰期，当空运供应不足和全球个人防护设备(PPE)需求暴增时，我们看到原本通常是每千克1.5美元的成本增至高达每千克7美元。

报告显示，这种需求的成本现已下降到每千克3美元左右，因此我们已经看到这种需求逐渐走软。我认为，这种趋势在今年下半年还将继续， 并且部分长途网络已经开始恢复。

但是，当进入2021年及以后，随着当地客运网络开始重建，飞机将恢复客运服务，我怀疑这种客机承担货运服务的暂时的现象将完全消失。

政府资金和投入有多重要？尤其是对于亚太地区而言。

JL：我在今年4月份时就这个话题发布了一支短视频。显然，许多航空公司目前正面临流动性问题，因此政府的直接支持至关重要。特别直接和有意义的措施包括直接贷款、贷款担保和现金赠款等。

如果政府提供贷款，这意味着他们看到了这些特定航空公司和地区未来复苏和增长的潜力。所以，我认为航空公司的信用比以往任何时候都更重要。

Ascend by Cirium亚洲咨询业务总监陆佳佳 (Joanna Lu) 在2020年6月23日Cirium主办的主题为“后疫情时代中国和亚太区航空市场复苏”的网络研讨会上表示：“全球市场已于2020年4月触底，现在的唯一走向只能是上行。”

陆佳佳表示：“中国内地航空旅游市场预计较去年前四个月下跌58%。然而，尽管国际市场自2月以来一直受到沉重打击，但国内场现已经出现复苏迹象。”

亚太地区某些市场反弹速度更快

对国际运力和入境旅游依赖程度最高的亚太市场受打击最深。香港首当其冲，4月的运力与2019年同期相比下跌超过73%。台湾其次，下跌58.2%；新加坡和泰国位列第三、第四位， 分别下跌48.4%和46.4%。

Cirium的全球时刻表数据表明，到2020年7月，大多数亚太市场都可能出现复苏。

陆佳佳表示：“中国大陆的国内航班时刻表显示，到7月底可能恢复到与去年同比略为正增长；随着旅行限制开始放宽，中国全境和其他地区都开始显现复苏迹象。拥有大型国内市场的航空公司预计到7月可迎来运力恢复到新冠肺炎疫情之前的水平，甚至出现增长。”

与以往经济导致的衰退不同，后疫情时代区域内复苏很可能由双边协议驱动。例如，中国大陆正计划针对必要的商务旅行与韩国和新加坡建立“旅行气泡”。澳大利亚和新西兰、日本和台湾、越南和泰国等其他亚洲地区也在探讨针对新冠肺炎疫情的“旅行气泡”。

亚太地区航空公司复苏也是飞机制造商成功的关键

Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris与陆佳佳一同主持了该网络研讨会，他表示，中国大陆和亚太地区航空公司的复苏对于飞机制造商的近期交货期望也至关重要。

Morris表示：“预计到2023年将有近三分之一的交货安排在该区域。亚太地区航空公司预定交付的飞机超过1,360架，占总数的31%，欧洲占29%，北美地区占22%。”

复苏步伐正在加快。2020年4月中，全球停飞的机队数量约占64%，随着航空公司逐渐恢复服务，现在停飞的机队数量已低于50%。

Morris表示： “我们预计至年底仍有数千架飞机停飞。但随着亚太地区复苏，以及北美和欧洲地区紧随其后，这一数量将减少。自2020年3月1日以来，全球航空公司已有近7,000家客机恢复服务，其中超过20%来自中国大陆。”

关于空客和波音的交付预测，Morris指出，它们涉及到一些关键假设。但是，即便是全球出现最悲观的情形，到2023年累计交付飞机数量也有3,500家单通道飞机（1,980架空客和1,480架波音）和900架双通道飞机（350架空客和550架波音）。当前市场价值和租赁费率已经开始出现负压力。

Morris评价道：“在混乱的环境中，很难建立一个精确预测未来运力增长的模型。由于局势尚未稳定，2020年、2021年以及之后的需求前景尚不清楚。但是，现实的复苏情形表明，至少在2022年之前，航空公司在役机队都将低2019年底的水平。”

全球旅行和数据分析专家Cirium指出，新冠肺炎疫情已经使国际航空业陷入了严重停顿。随着一部分亚洲国家经历了这场危机中最为糟糕的情况之后，目前亚洲和中国出现了极为有限的运力复苏。

在4月17日由Airline Economics举行的“新冠肺炎疫情对航空业的影响 – 亚洲视角”（COVID-19 The Impact on Aviation – the view from Asia）线上研讨会上，Ascend by Cirium首席经济学家Peter Morris表示：“与去年相比，全球航空业的定期航班座位数量大幅减少。但是，尽管欧洲地区的座位数下降94%，北美下降63%，目前亚洲的座位数下降为47%，低于欧洲和北美。”

三大主要地区定期航班座位数同比大幅下降

资料来源：Cirium Core (2020年4月15日)

来自Cirium航班监测数据库的数据显示，今年1月全球航班数量同比增加4%，随后出现下滑，然后完全崩溃。中国和亚洲的航班在2月份首先受到冲击，随后因为疫情的影响蔓延到全世界。在不确定的商业环境中，鉴于航空公司试图调整大幅减少的运力需求，“当天”取消航班数量也有所上升。在美国，这种冲击出现得较晚，从3月中旬开始急剧下跌。在疫情出现较早的中国，航班则从2月初开始大幅削减。 

全球航班崩溃

资料来源：Cirium Core (2020年4月17日)

Morris 表示：“目前，航班取消率仍然很高，但自3月初以来，中国国内的实际航班数量略有回升。”

自3月初以来，中国航班数出现复苏迹象

资料来源：Cirium Core (2020年4月17日)

正如Morris在线上研讨会中指出，航空业面临过许多危机，但 “从未有过像现在这样的系统性危机”。 即使2003年的SARS疫情也只是对中国和亚洲的航空交通造成三至四个月的根本性影响，随后就恢复并超过了疫情爆发之前的水平。

新冠肺炎疫情几乎导致全球整个10万亿美元的旅行和旅游业务至少停滞三至六个月。它正影响到整个供应链和预订周期，并导致收入来源的枯竭。

Morris表示：“国际航空运输协会（IATA）目前认为这场危机对2020年客运收入的影响高达3,140亿美元，约占2020年最初预测的55%。”

由于尚未看到明确的救助措施，地区性和全球性航空及旅游行业的复苏进程存在高度不确定性。不断变化的GDP增长环境、消费者对旅行健康安全的信心下降以及旅行管制的增加，这一切都意味着必须每天监测整个行业所有地区的发展情况。Cirium数据库和分析团队将继续监测和解读不断变化的趋势。

根据旅行数据和分析专家Cirium的最新数据，除了在1月23日至2月11日之间取消进出中国或在中国境内执飞的85,577架次航班（占计划执飞总量的33.9％）外，新冠肺炎的爆发还会对2020年全球航空增长产生严重影响。

从全球角度来看，去往中国和中国境内的运力约占全球总量的16％。如果当前的取消趋势持续到2月底，并且假设世界其他地区的运力增长能保持平稳，那么2020年全球运力可能会下降8％。疫情也对香港等附近目的地带来影响。1月23日至2月11日期间，香港取消了1,288架次航班，为该期间计划执飞总量的7.5％。

根据国际航空运输协会（IATA）在去年12月所做的预测，2020年的运力将增长4.7％。显而易见，新冠肺炎将有可能从根本上削弱2020年全球航空公司的运力增长。现在看来，增长速度将大大降低， 这也将影响航空公司的盈利能力。

航班的取消也给航空公司带来了收入损失和其他额外成本，一些航空公司也会因此陷入严重的财务困境。例如，宿务太平洋航空（Cebu Pacific）就表示这此疫情可能会给其在2020年带来高达7900万美元的损失。

机场和航空公司

纵观全国范围内取消执飞航班的20个机场，广州白云国际机场居首位，计划航班为49,222架次，取消航班18,194架次。北京首都国际机场位居第二，取消航班16,176架次，计划航班为51,120架次。此外，共有3,410架次进出武汉天河国际机场的航班被取消，占计划执飞总量的93.4％。

在1月23日至2月11日期间受到取消航班影响的十大国内航空公司中，受影响最严重的是中国南方航空，共有19,747架次航班被取消，占其总量的21.90％；其次是厦门航空，共有5,887架次航班被取消，占其总量的21.65％；第三是祥鹏航空，共有1,928架次航班被取消，占其总量的20.74％。

未来展望不容乐观

在有关该疫情的消息在全球爆发前，2020年中国国内和国际市场的运力增长率都比2019年的水平高出约8％。随着出行限制的开始和乘客需求的下降，实际航班数量已下降到一年中同期正常水平的一半左右。

数据还显示2月10日至11日期间，运营的航班数量进一步减少了。基于非典期间的经验，尽管Cirium尚无实际的载客率数据，但这些运营航班的载客率也进一步下降。

目前的航班时刻表显示2月17日这周的航班会有小幅增长，但这可能是因为航空公司尚未正式从系统中删除下周的航班。取决于疫情的发展态势，部分航班有可能被取消。虽然目前的数据不容乐观，但也不必太过悲观。非典疫情过后，2004年全球旅客流量实现了14.4％年增长率的快速增长。也许我们会在2021年看到类似的反弹。