从地区来看，欧洲仍是因缺芯所致的汽车减产量最大的地区，减产量达88.8万辆；北美洲的减产量仅次于欧洲，且与欧洲相差不大，约为84.5万辆；亚洲其他地区的减产量从48.7万辆增至51.5万辆；中国地区的减产量从10.7万辆增至12.2万辆。

AFS预计，上周全球汽车制造商因缺芯减产16.7万辆车。其中，欧洲地区削减约6.8万辆汽车的产量，北美大约减产3.6万辆。

芯片短缺似乎仍然影响着全球汽车制造商的生产。上周，通用汽车在一份监管申报文件中表示，由于缺少零部件，该公司在第二季度生产了9.5万辆尚未完工的汽车，其中大部分未完工的车辆是在6月份生产的。但文件显示，通用汽车预计将在今年年底前为这些车辆安装缺少的部件，并交付给零售商。

6月29日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）表示，全球半导体芯片短缺将贯穿整个2022年，并持续到2023年。奥迪技术发展负责人Oliver Hoffmann也表示，汽车经销商目前的库存困境可能要到明年才会缓解，虽然俄乌局势导致的线束短缺已经缓解，但是该品牌仍在努力确保有足够的芯片来维持工厂的运转。

其他市场中，北美洲已减产汽车317.8万辆，预计今年全年减产341.2万辆；欧洲市场已减产295.4万辆，预计全年将减产334.9万辆。除中国外的亚洲其他地区中，目前已减产174万辆，预计全年减产195.2万辆。

作为全球半导体产业链的重要一环，东南亚未来疫情走势对芯片供应链安全仍有至关重要的影响，崔东树表示，后端封测工作主要集中于中日韩及东南亚国家，其中部分国家疫苗接种率极低、疫情反复风险大，后端封测流程仍面临挑战。

不过，伴随东南亚疫情逐渐向好发展，汽车芯片供应链加快恢复，缺芯行情缓解形势日趋明朗，乘联会秘书长崔东树表示：“乘用车市场芯片供给最黑暗时刻已经过去。”

即便如此，在汽车电动化、智能化加剧的情况下，短期内汽车芯片仍无法实现供需平衡。

中汽协副秘书长陈士华表示，目前芯片供应虽较三季度有所缓解，但个别芯片仍存在明显短缺，如马来西亚麻坡工厂，虽然产能恢复，但由于该工厂正全力生产前期短缺的ESP芯片，导致同样是该厂生产的车门控制器芯片、iBooster控制芯片出现供应短缺。

另外，四季度是传统汽车销售旺季，各主机厂一方面要加大产量满足市场需求，另一方面要为明年一季度备货，无形中又加大了市场对汽车芯片的需求量，陈士华认为：“短缺态势仍将延续一段时间，可能持续至2022年下半年。”

其中，北美洲预计减产汽车246.5万辆，欧洲预计减产229.3万辆，中国预计减产166.6万辆，亚洲其他国家合计减产133.6万辆，南美洲预计减产28.5万辆，中东和非洲合计减产6.2万辆。根据AFS预测，未来4个月，全球仍将减产汽车121.9万辆。

截至8月29日AFS统计数据

曾凭借在过去自然灾害中磨练出来的大量芯片库存和供应链管理技能、成功摆脱了最严重短缺的日本丰田汽车，8月19日被曝出其计划将9月全球汽车产量减少40%；8月21日，继丰田宣布减产后，德国汽车制造商大众集团表示，由于半导体供应紧张，该公司可能需要进一步减产，大众将削减沃尔夫斯堡主要工厂的产量。

9月3日，据CNBC报道，由于半导体芯片短缺，通用汽车再次大幅削减其北美工厂的产量，这表明全球零部件缺货仍是汽车行业的严重问题。通用汽车周四表示，将新增或延长其位于美国、加拿大和墨西哥的八家工厂的停工时间。大部分新的停产将持续两周，而其在印第安纳州和墨西哥的Silverado 1500和Sierra 1500全尺寸皮卡的生产预计将在9月13日停产一周后恢复。

英飞凌首席执行官Reinhard Ploss在8月3日表示，汽车行业面临“整个价值链的严重供应限制”，需要很长一段时间才能恢复供需平衡。