近日，比亚迪发布2024年财务报告。财报显示，2024年比亚迪营业收入7771.02亿元，同比增长29.02%；归属于上市公司股东的净利润为402.54亿元，同比增长34.00%。若以美元计，比亚迪去年销售额突破了1000亿美元大关，为历史首次超过特斯拉（2024年营收为977亿美元）。

在比亚迪的业务构成中，汽车板块依旧是基本盘，为整体营收贡献79.45%的收入，比2023年大幅增长27.70%，手机部件、组装及其他产品业务的收入覆盖余下的 20.54%。

营收增长背后离不开高销量作为支撑，2024年比亚迪全年销量创新高，以427.21万辆超额完成年度销量目标，同比增长41.26%，并在2024年11月达成第1000万辆新能源汽车下线。

较为值得注意的是，财报数据显示2024年比亚迪汽车毛利率达到21.02%，同比增长0.63个百分点。这一数据高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等一众竞争对手。

纵向来看，2024 年比亚迪的单车净利润也较2023年的8000元提升至8500元。作为掀翻价格牌桌第一人，但汽车业务毛利率依然未受到影响，反而实现意外的增长。这其中比亚迪独一份的超垂直供应链和自研能力，发挥着功不可没的作用。

毛利率的超预期增长，可以追溯到2024年的那场供应链改革，是比亚迪为自己预埋了一个加速器。

01变革的2024

比亚迪在2024年中对供应链进行了大规模的深度清理，这一调整取消了原来的代理商，比亚迪采购部门将与供应商直接对接，节省了中间商的支出，这对比亚迪来说，能用更便宜的价格买到供应零部件，实现最终的成本下降，而对供应商来说，则有更多的利润空间。

据接近比亚迪的人士李鑫介绍，原先比亚迪的供应链设有供应代理商，即在供应商环节外，还多衍生了一个环节，扮演着中间商角色，比亚迪-代理商-供应商，“中间商赚差价”不成文的规则自然也在这一环节中适用。”原先代理商花费30元从供应商那购置一零部件，而后以80元的价格报给比亚迪“。

其补充到，”现在供应商和比亚迪直接合作以后，供应商卖给比亚迪50元，比亚迪的成本降下来了，供应商的利润升上去了“。

对此也有一家与比亚迪合作的上市供应商给出回应，“我做的所有客户里面，目前比亚迪的利润是最高的”，取消代理商的变革效果已经最快的体现在这家供应商身上。

不过据多位供应商反馈，这样的传导效益目前更多还只是传导在规模较大的供应商层面。一比亚迪供应商张涛告诉雷峰网，比亚迪目前对产品的要求越来越高了，之前没有那么严格，特别是2024年下半年开始要求全面提高了，一些零部件的表面处理和延误实验对标豪车标准，但价格不能涨。对此，部分供应商为保留订单，只能在”底价“方面做出让步，先拿到订单，再想办法去掉冗余的成本空间。

一接近比亚迪人士何斌给出相应解释，“比亚迪的体量很大，自然也需要匹配资金成本、生产成本都足够强的供应链，没有规模的小供应商，缩减冗余成本的空间也相对较少，有规模效应的供应商更适合做比亚迪这种量大的生意”。

李鑫表示，此次变革除去掉冗余环节降本增效外，比亚迪对供应链的管理上也发生了明显的变化，“2024年年底，供应链变革后一个新的品类要进入比亚迪体系内至少要27人个人签字，采购内部执行了更为严格的审批制度。清理掉多余环节后，比亚迪采购和供应链管理也变得更严格，更科学和透明了”。

作为供应商，张涛也提到，”比亚迪出了很多政策来杜绝腐败，现在我们和比亚迪采购的联系都是通过邮箱进行，在进入体系之前，供应商不会知道审核官是谁，谁负责整合，改善了此前”先见面、先沟通“带来的利益输送等腐败问题。

“更有供应商表示，“现在供应商去见比亚迪采购，都要到指定的地方见，并且层层审批，供应商不能与内部私自拉群，一经发现立即拉入黑名单，做比亚迪的供应商像搞特务一样。”

李鑫向雷峰网(公众号：雷峰网)透露，目前比亚迪引入一个新工程（新供应商），第一步先是双方交流，确认是否符合需求及有合作意愿，而后才是上会，也就是上述供应商口中的层层审批，实行采购处、中央品质处，还有中央审查处等多部门一人一票否决制，审查供应商的行业排名、注册资金、公司社保人数、是否有纠纷、质量事故、合作大牌、有无被拉黑、欠薪等维度，要求供应商在业务能力和自身资质上都要有过硬的本事，这种形式的评估类似华为的陪审团制度。

基于种种改变，李鑫认为，“比亚迪现在就是想学丰田，善待供应商，供应链变革的基调是，把供应商数量不断的缩减，给主流的原厂供应商更大的份额，更好的价格，跟供应商一起在处处需要贴身肉搏的2025年生存。”

一接近比亚迪人士认为“车企之间的竞争其本质上就是供应链之间的竞争，后勤之间的竞争，而比亚迪在2024年就已对供应链进行整改，决战2025的野心早有痕迹。”

除了在成本上的”分毫必争”和管理上的“透明有序”，在人员的管理优化上比亚迪也有了更年轻的转变姿态。据知情人透露，在对采购侧进行环节精简及人员大换血后，比亚迪把一些一线的研发工程师直接提拔为采购主管，“比亚迪内部的采购很多都是研发过来的，懂技术同时又懂供应链”。

一比亚迪员工冯涛也曾在2024年时告诉雷峰网，比亚迪有个科室，聘选了去年（2023年）的优秀应届生当科长，内部确实在落实干部年轻化，而原先的很多老员工，转岗当技术专家。据财报数据显示，在研发人员的年龄构成中，年龄在30岁以下的员工已占到68.55%的比例。

李鑫认为，新生代管理者由于初入职场，获得更多机会和更可观的薪资后，对企业的文化认同和事业责任感也会有明显提升，年轻的组织也意味着新鲜血液，对组织的效率和创新能力的提升都有益处。

这场包含成本、管理、人员等多方面的改革，彻底而果断，效果也在2024年报中听到了回响，2024年全年毛利率为21.02%，较上一年的2023年提升了0.63个百分点。

02进化的2025

毛利率的不断走高，在比亚迪内部也逐渐形成了蝴蝶效应。

供应链后端降本增效后，为前端带来了充足的利润，目前，比亚迪的现金储备已经高达1549.37 亿。足够充足的现金储备，也让比亚迪拥有更多“投入”能力，带来更大的效益反哺。

2024年一个较为明显的变化就是比亚迪all in 智驾，天神之眼的快速问世上车，很大程度得益于内部对智驾的高投入和高重视。

资金投入上，2024年比亚迪依旧保持高强度研发，研发投入约为542亿元，同比上升 35.68%，从目前已公布年报的主流车企来看，特斯拉研发投入219亿元、吉利汽车158.9亿元、蔚来130.4亿元、理想110.7亿元、小鹏64.6亿元，比亚迪的研发投入均超过上述多家车企。

研发人员规模也继续扩大，从2023年底的超10万人增加至2024年底的12万余人，同比增长18.2%。

有业内人士认为，比亚迪2024年的销量，很大一部分来自”电比油低“的拍板时刻，在价格战中，比亚迪的车海战术、供应链优势带来了足够强劲的势能，但当提起智驾，大家第一反应还是新势力们，鲜有提起研发投入最多的比亚迪。

比亚迪内部的全民智驾项目（天神之眼）于2024年9月立项，确立“智驾技术人人可享”理念后，比亚迪的智驾布局来到了快车道。

一内部员工张凯告诉雷峰网，“去年做智驾的时候，内部非常重视，规划的节奏也很紧密，除夕夜和大年初一，各放了半天假，余下时间大家都在加班，为的就是能在年后尽快产出，负责智驾的新技术研究院院长杨冬生也陪着员工加班，现场发红包，甚至端茶倒水，团队从上到下都非常重视。”

“项目开始后，整个节奏非常快，很多时候半夜12点了，大家还在群里商讨改进方案或者在检测场地做测试，都在连轴转，都想尽快做好”。一内部工程师在“天神之眼”发布会现场向雷峰网感叹。

经过2024年下半年紧锣密鼓的筹备，天神之眼在年后的2月10日如期发布，并获得市场高度关注，2月14日，比亚迪（002594.SZ）股价盘中涨超4%，再次站上历史新高，市值突破万亿大关。

此外，在开年仅三个月的时间里，比亚迪已经举办“天神之眼”“灵鸢车载无人机”“超级e平台和兆瓦闪充”等多项技术发布会，首尾两场发布会的时间仅相差36天。

从多项技术牌的紧密发牌节奏来看，比亚迪有意跳出去年的「价格战」思维，希望依靠技术鱼池里的新技术建造更高的护城河，重构汽车竞争规则，通过打造“智驾平权”、“充电像加油一样快”等多个领先技术标签，来扩大品牌竞争力优势，最为轰动的「智驾平权」也被行业认为是「将短板扭转为长板」的操作。

早在2023 年上半年，比亚迪的一场内部会议上，董事长王传福就已经确定，智能驾驶升级成比亚迪的核心战略之一。

只是从外界的感知中，比亚迪前两年的进度不算理想，以腾势为例，2024年推出了全新设计的轿车产品「Z9」，配以「易三方」底盘、「天神之眼」智驾能力等，从另一个层面上来理解，其实比亚迪的智驾就已经落地在腾势品牌的部分车型上。

早期的天神之眼没有成为腾势的标签获得市场关注，一部分很大的原因是因为腾势系列的销量问题，受限于腾势的定位与比亚迪的主要用户群有一定偏差，以及新技术的信任赤字，一些新技术没能引来用户买单，与价格区间较近的高端化品牌（鸿蒙智行2024年交付44.5万辆、理想交付50万辆）相比有明显不足。

去年的财报数据也带来一些佐证，2024 年比亚迪全球共售出 427 万辆新车，其中聚焦大众市场的王朝网和海洋网依旧为主力，2024年王朝网销量为209万辆，同比增长40.7%，海洋网销量为194万辆，同比增长40.8%。

纳入“中高端”的品牌中，腾势共售 12.6 万辆新车、仰望售出7454 辆、方程豹 销5.6 万辆，三大品牌合共 19 万辆，中高端品牌的销量仅占到比亚迪总销量的4.4%左右。

在一定程度上可以看出，比亚迪中高端化的发展显然有些失衡。价格战以及主流产品带来的品牌固化等副作用也反射到了比亚迪的高端化产品销量、新技术创新等方面，经过2024年的铺垫后，2025年比亚迪的路径指向智驾平权与高端化。

杨冬生曾在媒体采访中提到，“我们在高端品牌上做了很多努力，不断丰富国产豪华新能源车型矩阵，而高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的。”

据晚点Auto消息显示，主攻主流价位的王朝、海洋 2024 年占总销量的 94.7%，而比亚迪内部预计这两个品牌2025 年在整体的销量占比降为 80% 左右。这也意味着，比亚迪的中高端品牌仰望、腾势和方程豹要承担更高的销量增幅和比例。

此外，出海部分也将是2025年比亚迪的增长引擎，比亚迪在财报中披露，比亚迪2024年累计出口43.3万辆，同比增长71.8%。2025 年，比亚迪将出海销量定在 80 万辆，增速高达91.8%，要比2024年多卖一倍 。

比亚迪在财报中表示，“我们的新能源汽车已进入全球 6 大洲、100 多个国家和地区。”2024年，比亚迪两艘汽车运输滚装船，“EXPLORER NO.1”、“BYD CHANGZHOU”分别于1月和11月顺利启航，为其提供了更强的出海运输能力。，去年6月，比亚迪乌兹别克斯坦工厂首批量产新能源车型正式下线；7月，泰国工厂正式竣工投产，相对顺利的海外本地化建设下，2024年的出口收入占比从2023年的19%提升至28%，海外市场成为比亚迪的第二增长曲线。

据媒体报道，王传福在财报披露第二天的投资者沟通会上表示，2025年包括印尼、匈牙利等海外工厂将陆续竣工投产，将推动海外市场的销量增量，受地缘政治影响较小的市场继续加油干，继续深化包括南美、东南亚、欧洲和澳大利亚等市场，并计划新建海外工厂。北美市场虽然很大，但短期内没有计划进入。

2025年前两个月，比亚迪海外销量超越奇瑞，成为中国汽车集团中出口销量第一，为比亚迪2025年海外目标开创了良好的局面。据比亚迪近日公布的数据来看，2025年比亚迪总销量目标为550万辆，作为第一增长曲线的国内市场需要完成将近470万辆的目标，要比2024年再增长30%。

公开数据显示，比亚迪2025年前2个月累计销量为61.4万辆，年度目标还剩余488.6万辆，比亚迪要在剩余的10个月中，月均销量达到48.86万辆车才能完成目标。

2024年下半年以来，国内新能源渗透率已多个月突破50%，新能源汽车的增量市场正从”拓荒蓝海”转向”精耕红海”，要实现在2024年超427万辆的大基数上再增长30%，并非易事。

已经连续三年站在顶峰的比亚迪，依然在找寻自己的上升空间。

从上图中我们可以看到，T-Mobile是北美目前唯一一家仍在新增手机用户的运营商，而其他三家均以失去了电话用户。T-Mobile的增长略高于其他三家总和的亏损，也就是说目前北美依然有部分的市场增长空间。

Sprint、Verizon以及AT&T面对这些趋势也正表明了他们不同的态度，AT&T和Verizon不会通过降价等形式来争取用户，但Sprint却是想方设法采用价格战和一些策略以夺回他们的客户，而与之相对的是，T-Mobile正以他们优质的服务以及吸引人的价格吸引着更多的用户。

而且（图1-2）值得人们感兴趣的是，合约手机的发放如今已经越来越低，但相对的，移动连接设备与合约平板的发放正在以一个飞速的趋势发展。

但也并不是每家移动运营商都钟情于平板的战略，T-Mobile依然在不断从竞争对手中夺取成熟的手机终端客户。但不容质疑的是，针对于北美市场，合约手机的签订速率已经越来越慢，而真正的发展机遇一定来自于别处。目前可以肯定的是，那些新增长的终端比起智能手机要有更低的ARPU值，但平板无疑给运营商提供了一个额外的收入机会，并且将极有可能最终成为这些终端里面放量最大的。

对于Verizon而言，其拥有自己Ellipsis品牌的平板，而AT&T本周也宣称将出售其AT&T品牌的Trek平板，AT&T仍然是目前在移动连接设备中的佼佼者，与各大汽车制造商签订协议是他们的一大重要驱动力。

上面的两根线已经惊人地相近，并且暗示了T-Mobile用户将极有可能在六个月后反超Sprint，但或许仍然是一个比较大的迈步，目前T-Mobile拥有足够多的预付费用户，而Sprint相比而言拥有的是更多后付费的用户。当然或许这些都并不算重要，双方均仍小规模落后于AT&T以及Verizon。相比之下，目前T-Mobile做得比较好的，是他们会在一些小规模的交易中补偿一些负面的影响，这一点尤其注重在营销策略上，而与之相对的是，Sprint已经很久没有在社交媒体以及其他渠道中进行营销的推动。

第四幅图解释了所有北美的移动运营商现在几乎都完全接受了分期付款智能手机的模式，尽管Verizon很晚才参与，但也足以帮助他在未来的一到两年内迅速接入市场。然而，不同于其他的运营商，Sprint目前采用的已经不再只是典型的账单分期支付的方式，并在过去的几个月里推出了租赁的选择。但有意思的是，这种模式一被推出，就引起了无数用户的欢迎。

正如市场上所反映的，尽管分期支付的方式在刚推出的时候足够的吸引人，但当Sprint推出多款高端设备的租赁后，这些分期付款的模式就开始走下坡路了。自2014年第二季度推出以来，租赁模式正每月都在以一个突破式的爆发占据营销模式中的主导地位。或许丝毫不值得质疑的是，其余的运营商很快将会跟随着Sprint采用租赁的模式。

Source：AsiaOTT

苹果的最新季度的营收可以比拼四家公司营收的总和了。苹果的季度营收是392亿美元，而其他四家公司的总和是404亿美元。然后，从下面这张图可以看到，苹果的收入增长速度在5家公司中是最快的，即便是在过去快速发展的Facebook也跟其差了15个百分点左右。而苹果的盈利增长更是凶猛，高达94%，Google增长了60%，表现不俗，而其他几家公司的盈利增长都是负值。

最后说说苹果的利润：苹果实际的利润是116亿美元，其他四家公司加起来也就只有83.3亿美元。所以，苹果“最赚钱科技公司”这一称号不假。

而苹果未来还有什么计划呢？在个人消费者市场一片大好的形式下，苹果自然将目光瞄准了企业级客户。来自企业移动解决方案提供商Good Technology最新发布的统计报告显示，苹果开拓企业级市场的战略已经取得了初步成效。在企业级用户第一季度激活的手机和平板电脑中，iPad第一季度占据企业平板电脑市场97.3%份额，而iPhone和iPad合计占据了80%的份额。

via BI  文章来自36氪

但是Facebook仍然有很大的成长空间，目前Facebook 50%的收入来自北美用户，但北美用户只占到该社交网络用户的21%。另外月活跃用户数量”这一指标显示，Facebook仍在飞速发展。截至上个月，这一数量为9.01亿，相比去年同期的6.8亿增加了33%。

从各个地区用户的收入贡献来看，2012年Q1，北美平均每用户为Facebook贡献收入2.86美元，全球用户平均每人贡献1.21美元，欧洲、亚洲、以及世界其他地方贡献较低，分别只有1.4美元，0.53美元和0.37美元

2011年第4季度，机场数字媒体的广告收入达到937万美元，较3季度环比增长171.8%，有非常明显的增长，但较去年同期增长仅为9.1%。2011年第4季度，航美传媒机场数字电视在36个机场运营，第3季度有37个机场，去年同期有38个机场。航美传媒第4季度可销售的广告时间段数量达到18138个，环比减少2.8%,同比减少24.4%，售出的广告时间段数量为6133个，环比增长165.2%，同比减少13.7%。营收与销售的广告时间段的环比增长主要受汽车类广告主预算的回归拉动，同比增长有限主要是由于2011年刊例价的提升使很多广告主转投其他形式的广告，需求减少。

　2.加油站媒体广告逐渐被接受

2011年第4季度，加油站媒体的广告收入达到595万美元，较3季度环比增长58.5%，较上年同期同比增长281.5%。占整体市场营收份额的6.8%，较3季度的5.3%上升了1.5个百分点，逐渐成为航美传媒广告营收构成的重要组成部分。航美传媒从2009年第4季度开始运营加油站媒体，虽发展缓慢，但我们可以看到加油站广告媒体正逐渐被广告主所接受，值得市场进一步关注。
　3.机场传统媒体持续增长明显
2011年第4季度，机场传统媒体的广告收入达到2223万美元，较上季度环比增长4.2%，较去年同期增长56.5%，市场份额占至总营收的25.3%。规模增长的主要原因在与媒体数量大的扩张与广告主的投放意愿的加强。截至2011年第4季度，航美传媒有950可销售位置，3季度为904位置，上年同期为752位置，2011年第4季度销售的为707位置，平均每个广告位的营收达到3.14万美元，3季度为3.07万美元，上年同期为2.82万美元。
4.进一步加大媒体网络布局，价值深度挖掘与有效的成本控制是核心
航美传媒在机场媒体的布局力度正在逐渐加强，截至财报发布日，2012年航美传媒除了先后续签了在首都机场、浦东机场、宝安机场等的广告代理和特许经营权，同时获得了成都、长沙、西安等地机场的特许经营权。在获得经营权的同时，成本的有效控制以及对媒体价值的深度挖掘是航美传媒的布局关键。在成本控制方面，需注意由第三方广告代理费用持续上涨的条件下加大的成本支出控制。在媒体价值的深度挖掘上，航美传媒需注意内部资源的合理协调，将各产品线进行差异化，同时促进产品线间的整合营销价值，大力扩展新广告主，避免在大广告主预算固定有限的情况下，因广告媒体的集中展现的互相影响，加大内部竞争态势。