他在一场摩根大通投资者会议上表示：“这在消费者中引起了很大的震动。” 巴斯蒂安没有说明机票销量下降了多少。周一，该公司在一份监管文件中将本季度预期的收入增长下调了一半。
巴斯蒂安称，这些坠机事件是过去 25 年来最严重的航空事故之一，因此 “如今有一整代人在旅行，他们没有意识到这些事情可能会发生”。
这并非是导致需求下降的唯一因素。达美航空公司表示，经济的不确定性以及消费者信心的下降也产生了不利影响。但巴斯蒂安称，坠机事件以及对安全的担忧是美国多家航空公司所报告的旅客出行减少的 “诱因”。
他说：“我们看到商务旅行和机票预订量都立即出现了停滞。随着安全问题的出现，消费者对航空旅行的信心和确定性开始有点下降。”
美国航空公司坠机后下调收入预期
美国航空公司首席执行官罗伯特・伊索姆也表示，坠机事件是本季度收入预期下降的一个主要因素。但他称，该航空公司目前的重点 “完全是照顾那些遇难者的家属”。
美国航空公司周二也下调了其季度收入预期，称现在预计收入与去年相比变化不大，而不是此前所预计的增长 3% 至 5%。伊索姆也呼应了巴斯蒂安以及联合航空公司首席执行官斯科特・柯比的说法，称公众和企业对经济的不确定性是导致收入预期下调的一个主要因素。
他说：“经济不确定性是个大问题。” 然后又补充说，坠机事件也是收入预期下调的一个重要原因。
这两起坠机事件并非是引发对航空安全担忧的唯一事件。上个月，一架正在芝加哥中途国际机场降落的西南航空公司航班不得不立即重新起飞，以避免撞上一架在跑道上不当启动的私人飞机。
这两起坠机事件的原因尚未确定。美国国家运输安全委员会将于周二晚些时候发布关于华盛顿坠机事件的初步报告。该委员会已经透露，对一架撞上客机的美国陆军 “黑鹰” 直升机上的飞行数据和语音记录器的初步分析表明，直升机的高度计可能不准确，而且直升机飞行员可能没有听到控制塔的一些指令。
关于致命坠机事件的政治争论
唐纳德・特朗普总统的言论以及埃隆・马斯克的政府效率部门削减成本的举措，使得航空安全以一种以往飞机坠毁事件从未有过的方式成为了激烈政治争论的话题。
在华盛顿坠机事件发生后的第二天发表讲话时，特朗普将其归咎于改善空中交通管制人员多样性的努力，尽管没有证据表明空中交通管制导致了客机与一架陆军直升机的碰撞，也没有证据表明多样性举措降低了管制人员的工作质量。
政府效率部门负责人埃隆・马斯克称，目前的空中交通管制技术濒临 “灾难性故障，使航空旅客的安全面临严重风险”，并暗示他的公司 SpaceX 拥有可取代目前一份价值 20 亿美元合同的技术。美国联邦航空管理局仅表示正在权衡升级其通信技术的各种方案。
但也有人批评马斯克的政府效率部门（DOGE）在大家都承认空中交通管制员短缺的情况下，仍努力削减美国联邦航空管理局的人员编制和成本。据报道，交通部长肖恩・达菲与马斯克就其政府效率部门的年轻成员削减空中交通管制人员编制的举措发生了冲突。美国有线电视新闻网（CNN）尚未证实这次闭门会议上的交锋情况。
虽然马斯克否认了有解雇管制员的意图，但美国有线电视新闻网（CNN）已经证实，所有管制员都收到了电子邮件，邮件向他们提供了一个离职的机会，并可在 9 月前获得薪酬，这是削减成本举措的一部分，不过该提议后来被撤回了。但空中交通管制员仍被要求详细说明他们在上一周工作中的成绩，否则将面临解雇。
据巴斯蒂安称，所有这些争论都加剧了乘客对飞行的紧张情绪。
他说：“不幸的是，众所周知，坠机事件的某些方面被政治化了，这对于恢复消费者的信心毫无帮助。”
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波音2月飞机交付数据仅略低于1月份的45架，后者是该公司自2023年以来单月的最佳交付量。
今年2月，波音公司交付了32架最畅销的737 MAX单通道喷气式飞机和5架787宽体飞机。
波音公司的飞机交付受到华尔街的密切关注，因为这家公司是在将飞机交付给客户时才收取大部分付款。
该公司2月份签署了13份总订单，但有另外8份订单被取消，因此2月份的净增加订单总数为5份。
2月份的13个新订单标的物都是737 MAX喷气式飞机。
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航空业是全球唯一的快速运输网络，对于国际商务和旅游业来说是不可或缺的。它在推动经济增长和繁荣方面发挥着至关重要的作用，尤其是在发展中国家，并且对于全球货物、财富和就业的分配至关重要。航空业创造了就业机会，促进了贸易，并刺激了旅游业，带来了诸多益处。
2023年，全球航空公司共运送了44亿乘客前往世界各地的机场，并运输了6140万吨货物。根据最新的ATAG“航空业超越国界的效益”报告，为了支持这一活动，航空业共支持了8700万个就业岗位，并创造了4.1万亿美元的经济活动，相当于全球国内生产总值（GDP）的3.9%。
如果将航空业比作一个国家，其GDP规模将排名全球第五，与日本或印度的规模相当。
在区域层面，北美是航空业对GDP贡献最大的地区，估计总增加值（GVA）为1.4万亿美元（占全球总量的34%）。欧洲紧随其后，贡献了1.2万亿美元（29%），亚太地区排名第三，贡献了约8900亿美元（22%）。
另一方面，亚太地区在航空业支持的就业方面领先，约有4200万个就业岗位（占全球总量的49%）。欧洲紧随其后，有近1500万个就业岗位（17%），拉丁美洲和加勒比地区则有约830万个就业岗位（10%）。
这些数据突显了航空业在各地区的强劲表现和韧性，尽管一些地区在2023年尚未恢复到疫情前的水平。
航空业在全球经济中扮演着关键角色，促进了全球社会和经济的增长。在我们努力实现2050年净零排放目标的同时，必须认识到并保护航空业所贡献的重要价值，并促进这一转型。
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所有地区航空业在2023年都实现盈利，净利润总计274亿美元。2024年，该行业的利润有望增至305亿美元。虽然所有地区的业绩都将有所改善，但不同地区的利润分布相当不均匀。
北美在财务表现方面继续领先。作为第一个在2022年恢复盈利的市场，预计北美航空公司将在2024年实现148亿美元的净利润。
2024年，欧洲航空公司的利润很可能也会增长到90亿美元。需求预计将保持强劲，但供应链问题，加上高利率和劳资纠纷的风险，可能会阻碍盈利能力的进一步增长。
亚太地区在2023年的收入增长显著，预计该地区今年将占全球RPK增长的一半。这在很大程度上要归功于国内市场的增长。该地区的国际旅游仍然低迷。
中东地区预计将在2024年实现强劲的财务表现，净利润可能达到38亿美元左右。中东航空公司受益于该地区强劲的经济表现，它们运营着重要的全球枢纽。
自2020年以来，拉丁美洲的财务业绩稳步改善，但预计2024年仅产生6亿美元的微薄利润。该地区航空公司的表现参差不齐。虽然一些公司表现强劲，但其他公司发现自己陷入了相当大的财务困难。在某种程度上，这是该地区出现的经济和社会动荡的结果。
非洲将在2024年实现约1亿美元的边际利润，但这一利润令人鼓舞。
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达美航空连续六年荣膺最具价值航空公司品牌
自2018年以来，达美航空连续六年蝉联最有价值航空公司品牌，品牌价值增长21%，达到108亿美元。其品牌实力指数（BSI）得分上升2.9分至76.6分（满分100分），相应的品牌实力评级从AA提升至AA+，使其排名上升10位，成为第13强航空公司品牌。
全日空仍然是世界上最强大的航空公司品牌，靛蓝航空和阿联酋航空分列第二和第三
全球最强的航空公司品牌是全日空（品牌价值下降15%，达到20亿美元），其次是靛蓝（品牌价值增长26%，达到11亿美元）和阿联酋航空。此前，大韩航空（品牌价值上升11%，达到19亿美元）和亚航（品牌价值下降13%，达到12亿美元）在2023年的品牌实力排名中分别位居第二和第三位。
英国航空（British Airways）、Jet2.com和阿联酋航空（Emirates）跃升为品牌价值表现最好的公司
英国航空和Jet2.com的品牌价值增幅最大，分别上升45%，达到32亿美元和上升34%，达到9.49亿美元，而阿联酋航空品牌价值增长30%。
中东航空公司品牌价值和品牌实力全面提升;阿联酋航空领先，卡塔尔、沙特阿拉伯和阿提哈德航空的势头也在增强
中东航空业去年快速复苏，原因包括地区机队的持续扩张（未来10年预计每年增长5.1%）、因国际足联世界杯（FIFA World Cup）而前往该地区的旅游人数激增，以及沙特阿拉伯为吸引游客而开展的积极活动。
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随着航空业今年恢复到疫情前的活动水平，了解航空公司如何定位以提高效率和实现增长至关重要。看看不同地区排名前25的航空公司的累计定期座位数，就会发现航空市场结构存在明显差异。
三个最大的区域市场（北美、欧洲和亚太）表现出不同程度的市场集中度。北美的陡峭曲线表明了高度的集中度，前三大航空公司占该地区50%的定期运力，前十大航空公司占89%的总市场份额。另一方面，亚太市场的集中度最低。多达18家航空公司占该地区总市场的一半。
其他地区介于这两种模式之间。在欧洲，前10家航空公司才能达到同样50%的门槛，这与北美同等规模的航空公司提供的服务相比，要高出近40个百分点。
非洲前五大航空公司占该地区定期运力的30%，前十大航空公司占该地区定期运力的44%。在拉丁美洲，排名前五的航空公司占51%的市场份额，排名前十的航空公司72%的市场份额，表明这是一个更加集中的环境。中东排名前五的航空公司占该地区近一半的市场份额，而接下来的五家航空公司将这一数字提高到62%。
尽管为应对大流行进行了全球重组，但航空公司的区域市场份额基本保持在大流行前的水平。随着国际航班的恢复，市场整合可能在管理运力增长和控制成本方面发挥更大的作用。这一策略对于任何面临劳动力扩张和跨市场高效分配能力挑战的行业来说都是关键，航空公司也应该采取这一策略。
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报告展示了航空业的业绩反弹。达美航空公司连续第三年获得久负盛名的2023年白金奖，准点率达到了令人印象深刻的84.72%。
2023年，该行业出现了显著增长，定期客运航班超过3200万架次。这一增长，加上座位容量的激增，突显了该行业的扩张。
回顾2023年，全球旅客人数大幅回升，在夏季高峰期略高于大流行前的水平。尽管不同地区的复苏并不均衡，但对于面临前所未有挑战的油气行业来说，这是一个关键时刻。美国和西欧市场领跑，截至第三季度，美国国内市场的客运收入比2019年高出20%。
展望2024年，前景仍保持谨慎乐观。经济复苏预计将继续，尽管步伐略有放缓。虽然乘客数量最终可能略低于大流行前的水平，但预计收入将强劲增长，可能超过2019年的数字。
亚太地区，特别是中国，呈现出缓慢但稳定的复苏轨迹，为全球需求上升做出了贡献。预计这一区域增长将在2024年推动全球行业发展方面发挥重要作用。
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由于表现好于预期，预计2023年航空公司总收入恢复到新冠疫情前水平的107%左右。强劲的客运收入推动了这一非凡的增长，但航空货运收入下降在一定程度上抵消了这一增长。2024年，预计客运和货运收入份额为88%和12%，接近大流行前的水平。
预计2023年，旅客收入将达到6420亿美元，比2022年显著增长47%。这一增长背后的主要动力是客运需求，预计客运公里数收入同比将达到38%。亚太地区是需求增长最强劲的地区，占全球总增长的一半以上。欧洲和北美紧随其后，位居第二和第三。预计2024年的客运收入增长将放缓至12%。
2023年，由于需求下降和运费下降，预计货运收入将同比下降35%。受需求疲软影响最大的地区是北美和欧洲。随着更多的客机重新投入使用，货运能力正在恢复，而运费也受到海运运费较低的竞争影响。这种趋势可能会持续到2024年，导致航空货运收入进一步下降约17%。尽管如此，预计明年的货运收入将比2019年高出11%左右。
预计2023年航空业税后净利润将达到233亿美元，净利润率仅为2.6%。这意味着每名乘客的利润只有5.44美元。2024年，预计净利润水平将略有增长，达到257亿美元。每名乘客的利润和净利润率将大致保持不变，分别为5.45美元和2.7%。虽然这些结果显示了航空运输的弹性，但它们无法确保该行业的长期财务可持续性。
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在过去的 50 年里，航空业的实际单位成本节省 4 倍以上，实际收益率下降了近 6 倍。 这一趋势是由于技术进步和重大监管变化。即使在该行业多年来面临的各种全球宏观经济冲击下仍保持一致，预计到 2023 年这一趋势仍将持续。
航空公司收益率密切反映了实际单位成本长期下降的一个重要驱动因素是该行业在过去一个世纪经历的持续创新和运营效率的提高。特别是在过去的 50 年里，机械仪表越来越多地被数字系统所取代，技术进步使飞机重量显著减轻，从而提高了燃油效率。广泛的行业竞争也导致了单位成本和收益率的长期下行压力。
航空公司收益和单位成本下降的另一个重要驱动因素是 20 世纪末该行业的广泛自由化。在美国，国会于 1978 年通过了《航空公司放松管制法》。在此之前，民用航空委员会（CAB）负责管理机票价格、授予航线并对新航空公司进入市场施加限制。在 1993 年建立单一欧洲市场后，欧盟法规也逐渐将几个欧洲国家市场整合为一个单一的、竞争性的航空运输市场，有效地开放了该行业。自那以后，这两个具有里程碑意义的事件激发了其他地区和国家开始放开航空运输，不仅在国内，而且在国际层面。
尽管近年来面临挑战，但航空业继续推动技术前沿，努力实现到 2050 年实现零净飞的目标，并提供所有人都能负担得起且可持续的旅行。
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战争：俄乌冲突可能导致乌克兰经济在 2022 年收缩约 30%，俄罗斯经济收缩约 10%，这是全球经济从 2021 年 6% 的 GDP 增长放缓的主要原因，到 2022 年将降至3%。
全球经济衰退：美国在 12 月份新增 223,000 个工作岗位，失业率降至 3.5%。随着美国、中国和欧盟经济同步放缓，全球 GDP 可能在 2023 年进一步减速，但保持正增长。
通货膨胀：2022 年的通胀率可能达到9%左右，高于 2021 年的 5% 左右。
石油：2022 年油价大幅波动，3 月 8 日达到 133.2 美元的峰值，但全年仅上涨 10% 左右。
汇率：美联储的政策利率目前为 4.5%，2022 年初为 0.25%，并可能在 2023 年达到 5% 左右的峰值。
美国债务上限：鉴于国会的严重分歧，2023 年再次爆发危机的风险比往常更大。
气候变化：极端天气事件对所有基础设施构成持续风险，并可能继续扰乱某些机场和航线的航空旅行。
供需失衡：世界经济为应对大流行病而突然关闭和开放，这不像关灯再开灯那么容易。挥之不去的市场失衡可能会继续使价格居高不下，包括劳动力价格。
选举：全球多国将于2023年进行大选。
资金冻结：主权、企业和家庭创纪录的全球债务水平对脆弱的新兴经济体构成了特别威胁。航空公司在内的实体越来越无力将收益汇回国内。
总而言之：2022 年的大部分逆风可能会在 2023 年继续存在，但总体而言它们不太可能加剧。
199IT.com原创编译自：IATA 非授权请勿转载
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随着 2023 年的开始，Morning Consult盘点了美国人对广泛活动的看法，因为世界正在思考大流行是“结束”还是刚刚进入另一个阶段。
自开始追踪以来，对多项活动（包括国内飞行和看电影）的舒适度达到了最高水平。 绝大多数美国人现在对其他几项活动感到满意，这或许预示着关键行业将迎来增长的一年。
尽管西南航空公司在节日期间取消和延误了数千个航班，显示该国航空业有多么脆弱，但更多的美国人对乘坐国内航班感到满意。根据 Morning Consult 于 2022 年 12 月 29 日至 31 日进行的一项调查，3/5的美国成年人觉得国内航班很好。这比去年同期上升了 20 个百分点，比夏季上升了约 10 个百分点。
好莱坞希望像 2022 年的《壮志凌云：特立独行》和《黑豹：永远的瓦坎达》这样的大片只是在大流行复苏的漫长道路上迈出的一小步，而《阿凡达：水之道》的成功则为新的一年开了个好头。
对于影院来说，还有更令人鼓舞的消息：7/10的美国人表示他们很乐意去看电影，这是自 2020 年 4 月以来该项活动的最高记录。自 2021 年底以来，公众对去看电影的舒适度提高了 23分。
最新调查显示，年轻的消费者比年长者更愿意回到电影院。80%的Z世代和78%的千禧一代对这项活动表示满意；X 世代和婴儿潮一代的比例分别为 69% 和 61%。
目前，4/5的美国人很乐意外出就餐，这与去年 12 月初的最高水平持平。
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根据国际航空运输协会的年度航空运输调查，排名前25位的航空公司（按员工规模）的数据基本代表了行业的发展情况。
就业在2020年以两位数的速度急剧下降，结束了前十年观察到的稳步上升趋势。大流行后，航空公司的工作岗位数量在2021年小幅增长1.8%，然后在2022年达到5.7%的增长率。这些数据表明，航空公司和货运航空公司的就业率已恢复到大流行前95%的水平。但是，这一强劲的整体表现掩盖了各航空公司受大流行影响的程度和自那以来的复苏情况方面的巨大差异。
在许多国家失业率普遍很低的背景下，航空公司（以及更广泛的价值链）的就业复苏并不总是一帆风顺。一些航空公司不同程度地报告了工资压力，以及持续的劳动力和技能短缺。有时，这影响了该行业适应需求复苏步伐的能力。
展望未来，在最新的商业信心调查中，60%的受访者预计明年将增加就业，另有37%的受访者认为可能会保持目前的员工水平。这使得加权平均就业前景得分维持在历史高位，并重申了行业对未来一年总体乐观前景的预期。
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继去年新冠大流行造成的严重财务混乱和燃油成本大幅上涨的影响之后，预计航空业将在2023年恢复净利润，达到98亿美元。但是，以每位乘客为基础，2023年的净盈利能力被限制在2.2美元，大约是日内瓦半杯咖啡的价格。继去年新冠大流行造成的严重财务混乱和燃油成本大幅上涨的影响之后，预计航空业将在2023年恢复净利润，达到98亿美元。但是，以每位乘客为基础，2023年的净盈利能力被限制在2.2美元，大约是日内瓦半杯咖啡的价格。IATA
在2020年新冠危机最严重的时候，每位乘客的净损失达到76.2美元，是全球金融危机后2008年损失的7倍多。在随后的两年里，财务业绩显著改善，每位乘客在2021年和2022年分别亏损19.1美元和1.1美元。
考虑到前一场危机的严重程度以及危机爆发后仅仅三年的时间，能够在2023年实现盈利是一项了不起的成就。这不仅说明了航空业在适应外部冲击方面的弹性，也说明了乘客出行的意愿，以及更广泛经济领域对航空运输的需求。
但是，风险比比皆是，包括GDP和贸易增长放缓、利率上升、劳动力市场吃紧、能源成本以及各种形式的产能限制。此外，气候变化的影响和航空业到2050年向净零排放的过渡，将给航空公司本已微薄的利润带来更大的压力。这些因素可能会减缓该行业未来财务改善的步伐。
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在遭受新冠疫情的严重打击之后，航空业再次获得了发展，几乎达到了与2019年创纪录的45亿人次相似的航空客运量。虽然该行业正在逐步克服疫情带来的问题，但前方仍有新的障碍。
2004年至2022年全球航空业预定登机人数(单位:百万)。数据来源:Statista.com
航空业的未来
航空业的二氧化碳排放是主要障碍之一。在疫情期间短暂但显著减少之后，排放水平呈指数级反弹，并将很快超过2020年之前的高水平。如果要在2050年前实现净零排放的目标，航空业必须采取相当大的措施来减少其碳足迹。
2004年至2022年全球商业航空的二氧化碳排放量(单位:百万公吨)。数据来源:Statista.com
绿色或可持续航空采用技术和基于市场的方法来减少该行业产生的温室气体排放。与汽车工业类似，这些措施有可能大大减少运输部门产生的二氧化碳排放。实现净零排放的战略由四个部分组成:可持续航空燃料(sustainable aviation fuels-SAFs)、新飞机技术、碳抵消/捕获策略以及改进的基础设施和运营。虽然新的飞机技术和碳补偿可以在很大程度上帮助实现净零排放，但可持续航空燃料的实施预计将产生最大的影响，为减少航空排放贡献近三分之二。可持续航空燃料是经过认证的可持续燃料，其原料来自食用油、城市垃圾或农业残渣等替代原料，可以通过碳捕获技术来生产。
到2050年实现航空业净零排放战略的贡献。数据来源:Statista.com
在2022年，SAF的宣布购买量超过210亿升，是过去十年中的最高数量，也是前一年报告的消耗量的两倍多。可以看出SAF在未来的使用是充满希望的，再加上电动飞机、氢推进发动机、新的空气动力学配置和材料等正在开发的技术，为大幅度减少航空部门的二氧化碳排放铺平了道路。
公布的2013年至2022年可持续航空燃料(SAF)消耗量(单位:百万升)。数据来源:Statista.com
碳抵消和减排计划
即使这些策略是实现净零排放的途径，该行业也需要市场解决方案的帮助来实现其目标。这些政策工具被称为基于市场的措施(market-based measures-MBMs), 旨在实现环境目标并补充技术战略。碳抵消和排放交易系统(emissions trading systems-ETS)是与航空业最相关的基于市场的措施，并且已经实施或正在实施中。碳抵消和排放交易系统的工作是为航空公司设定有限的排放配额，并随着时间的推移而减少，以确保最终达到绝对减排的目标。
碳抵消和减排计划(carbon offsetting and reduction scheme-CORSIA)是第一个全球MBM，也是从2020年开始实现航空碳中和的一项努力。该计划将保证国际航空的排放量不超过2020年的水平。为了实现这一目标，运营商被要求购买可抵消的信用额，以补偿高于基线的排放量。预计随着技术的发展，到2050年航空业对碳抵消的依赖将大幅减少。
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航空业的未来
航空业的二氧化碳排放是主要障碍之一。在疫情期间短暂但显著减少之后，排放水平呈指数级反弹，并将很快超过2020年之前的高水平。如果要在2050年前实现净零排放的目标，航空业必须采取相当大的措施来减少其碳足迹。
2004年至2022年全球商业航空的二氧化碳排放量(单位:百万公吨)。数据来源:Statista.com
绿色或可持续航空采用技术和基于市场的方法来减少该行业产生的温室气体排放。与汽车工业类似，这些措施有可能大大减少运输部门产生的二氧化碳排放。实现净零排放的战略由四个部分组成:可持续航空燃料(sustainable aviation fuels-SAFs)、新飞机技术、碳抵消/捕获策略以及改进的基础设施和运营。虽然新的飞机技术和碳补偿可以在很大程度上帮助实现净零排放，但可持续航空燃料的实施预计将产生最大的影响，为减少航空排放贡献近三分之二。可持续航空燃料是经过认证的可持续燃料，其原料来自食用油、城市垃圾或农业残渣等替代原料，可以通过碳捕获技术来生产。
到2050年实现航空业净零排放战略的贡献。数据来源:Statista.com
在2022年，SAF的宣布购买量超过210亿升，是过去十年中的最高数量，也是前一年报告的消耗量的两倍多。可以看出SAF在未来的使用是充满希望的，再加上电动飞机、氢推进发动机、新的空气动力学配置和材料等正在开发的技术，为大幅度减少航空部门的二氧化碳排放铺平了道路。
公布的2013年至2022年可持续航空燃料(SAF)消耗量(单位:百万升)。数据来源:Statista.com
碳抵消和减排计划
即使这些策略是实现净零排放的途径，该行业也需要市场解决方案的帮助来实现其目标。这些政策工具被称为基于市场的措施(market-based measures-MBMs), 旨在实现环境目标并补充技术战略。碳抵消和排放交易系统(emissions trading systems-ETS)是与航空业最相关的基于市场的措施，并且已经实施或正在实施中。碳抵消和排放交易系统的工作是为航空公司设定有限的排放配额，并随着时间的推移而减少，以确保最终达到绝对减排的目标。
碳抵消和减排计划(carbon offsetting and reduction scheme-CORSIA)是第一个全球MBM，也是从2020年开始实现航空碳中和的一项努力。该计划将保证国际航空的排放量不超过2020年的水平。为了实现这一目标，运营商被要求购买可抵消的信用额，以补偿高于基线的排放量。预计随着技术的发展，到2050年航空业对碳抵消的依赖将大幅减少。
2025年至2050年航空业二氧化碳减排对碳抵消的依赖程度。数据来源:Statista.com
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尽管大流行持续存在并且出现了新的挑战，但旅游业仍坚定地回到了 2022 年的议程上。
报告预测要到 2023-2024 年旅游业才会出现全面复苏，但世界许多地方已经出现了积极的势头。长途旅行已经涌现，人们优先考虑旅行和预订长途旅行。城市休闲也越来越受欢迎。
现在的偏好仍然是预订短途和搜索长途旅行，尤其是是某些目的地的新冠检测和检疫要求。当这些要求被取消后，休闲需求将迅速反弹。
航空业距离全面复苏还有一段距离，但市场状况正在发生重大转变，最终将使旅客受益，这些趋势包括：
- 通过淘汰旧飞机并引入更新、更省油的机型来精简机组。
- 新的国内和国际直达航线将旅客与世界各地连接起来。
- 新航空公司进入市场，包括专注于低成本长途。
之前 2021 年 10 月的报告揭示了低价、免费取消和更大的机票灵活性为旅客预订航班提供了最大的动力。到 2022 年，这些因素仍然适用。
现在非常清楚的游客渴望出行，发现新体验并创造更多回忆。
国际旅游需求持续增长
尽管 2022 年全球和许多地区仍然面临诸多挑战，Omicron 变种、生活成本上升和航空燃料价格上涨，但国际旅行的需求在 2 月份小幅下降后正在增长。
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10 月 8 日，国际航空运输协会最新的航空业财务业绩展望显示，2020年-2022 年全球航空业累计亏损高达2,010 亿美元。
国际航空运输协会表示，尽管新冠肺炎疫情危机持续，但全球航空业业绩有所改善，重点数据如下：
- 2021 年，行业净亏损预期高达 518 亿美元，高于4 月份预估亏损 （477 亿美元）；2022 年净亏损将降至116 亿美元。2020 年净亏损预期已修正为 1,377 亿美元（此前预期亏损1,264 亿美元）。上述亏损额加总后，2020年-2022 年全球航空业累计亏损高达2,010 亿美元。
- 2021 年需求（以 RPK 衡量）预计将保持在 2019 年水平的 40%，2022 年将升至 61%
- 2021 年客运总量将达到 23 亿人次。2022 年将增长至 34 亿人次，与 2014 年的水平相似，但远低于 2019 年的 45 亿人次的客运量。
- 航空货运需求将继续保持强劲，2021 年需求比 2019 年水平高 7.9%，2022 年则高出13.2%。
国际航空运输协会理事长威利•沃尔什先生（Willie Walsh）表示：“对于航空公司而言，疫情危机的冲击是巨大的。2020年-2022 年，行业累计损失超过 2,000 亿美元。为了生存，航空公司大幅削减成本，并利用一切机会调整业务，从而将2021年的亏损从2020 年的1,377 亿美元降至520 亿美元。2022 年，亏损将进一步收窄至120 亿美元。我们已渡过危机的至暗时刻。尽管形势依然严峻，但复苏之路已在前方。航空业再一次展示其强韧的生命力和灵活性。”
航空货运业务表现出色，而国内旅行也将在 2022 年接近危机前的水平。挑战在于，国际旅行市场因政府实施的旅行限制措施仍处于严重低迷的状态。
“正如我们在国内市场的强劲复苏中所见到的，人们并没有失去旅行的热望。但由于限制、不确定性和复杂程度，他们无法进行国际旅行。越来越多的政府将疫苗接种视为摆脱这场危机的方法。我们完全同意已接种疫苗的人的行动自由不应受到任何限制。但事实上，旅行的自由是让更多人接种疫苗的积极动力。政府必须共同努力，尽其所能确保任何需要疫苗的人都能接种疫苗。” 沃尔什先生强调。
他并指出，重建全球连通性、航空业的 1,130 万个工作岗位（疫情前）以及与旅行和旅游业相关的 3.5 万亿美元 GDP 应该是政府的优先事项。
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- 由于投资者希望疫苗能加速全球经济复苏，11月贸易指数下跌了2.5%。
- 布伦特原油和航空燃料价格也反映出有关该病毒疫苗的积极消息，与10月份相比分别上涨了2%和4%。
RPK（全球航空业收入客公里）同比下降近62%
- 由于旅行限制仍然存在，国际RPK几乎没有改善。所有跨境航线同比收缩约90%。
- 一些国内市场的表现略有好转，其中包括日本。日本的RPK收缩率在10月份大幅下降至-45%。在澳大利亚，尽管最近取消了一些国内旅行限制，但国内RPK仍同比下降了86%。全行业RPK在10月份同比下降了70.6%，较9月的-72.2%有所改善。
- 亚太航空公司的客运量与上个月相比几乎没有改善。
- 在该地区的主要市场中，亚非航线继续推动该地区国际CTK（货运吨公里）的复苏（10月份同比增长5.5%）。
- 全行业CTK同比下降6.2%，而前一个月下降了7.8%。
- 尽管迎来黄金周假期，但亚太地区的航空货运量却有所增长。展望未来，一旦疫苗广泛可用，航空旅行的需求和收入可能会增加。但是，在那之前，除非测试取代了隔离要求，否则航空公司将继续亏损。
- 由于在大流行危机中售出的门票数量很少，因此应谨慎解释旅客收益率数据。
座位容量继续比RPK恢复得更快。结果，全行业的客座率达到了新低（60%）。亚太地区航空公司的PLF（平均旅客负载率）总计为69%，是所有地区中最高的。
- 在货运方面，由于客机停飞造成的持续能力不足，负荷率仍处于较高水平。亚太地区航空公司报告CLF（货运量指数）与去年同期相比上升了8个百分点。
- 大流行对航空公司财务的负面影响持续存在。12月的数据表明，2020年亚太地区航空公司预定的喷气飞机交付量比2019年下降了50%。
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受737 MAX客机安全问题影响，2019年波音公司飞机交付量出现腰斩。对于这家美国航空巨头来说，2020年的情况甚至变得更加糟糕。据波音公司周二发布的数据，该公司在第二季度仅交付了20架商用飞机，2020年上半年的交付总数仅为70架，远远低于2019年上半年的239架。
波音公司首席财务官兼企业执行副总裁Greg Smith表示：“第二季度的商用飞机交付反映了新冠大流行对客户和运营的重大影响，其中包括商用飞机生产停工数周。”
新冠大流行今年对整个航空业产生了巨大冲击，因旅行限制及航班停飞，许多航空公司纷纷暂停或取消了新飞机订单。疫情期间波音公司和空客公司都面临了巨大的生产问题。数据显示，空客公司在2020年上半年交付了196架飞机，全年交付量预计将比去年的863架交付数量大幅缩水。
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国际航空继续下降
最新数据显示，中国每周的国际运力减少了27万个座位。自1月20日以来的整体运力减少了约170万个座位，降幅接近80%。日本、泰国和中国台北每周的运力损失最大；就日本而言，预定的座位比一周前减少了约47700个，减少了约36%。
虽然国际运力的调整令人感兴趣，并可能受到更多关注，但中国国内市场的运营座位比1月20日当周减少约1040万个。在此背景下，每失去一个国际座位，就有大约6个国内座位被从市场上撤下。例如，中国东方航空公司比五周前减少190万个座位，相当于每天减少近27.1万个座位。
日本和泰国进一步受到影响
日本航班每周减少约245000个座位，泰国航班减少约236000个座位。以百分比计算，中国台北（-90%）和中国香港的运力损失超过85%，来自中国内地的座位加起来比五周前减少25万个。
中国航空公司全球排名下降
从国际角度来看，东航和南航是受影响最严重的航空公司。由于冠状病毒的影响，这两家航空公司每周的运力都减少了20多万个座位。南航现在每周运营的国际座位比阿斯塔纳航空公司多800个左右，东航在全球排名降至第113位。
预计中国国内产能将进一步削减
从国内角度来看，有专家预测运力将在下周反弹；但OAG的观点是运力将进一步削减。
OAG预计目前与3月底相比不会有任何重大变化。
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国际航空电讯集团（SITA）的研究表明，越来越多的航空公司和机场正在提供自助服务行李设施，其中40％航空公司通过信息亭提供自助行李标签打印，未来几年75％以上的航空公司将普及这一流程。
此外，将近三分之一的乘客今年能够通过信息亭或者配备服务人员的柜台进行行李托运。
电子行李标签也正在随着一些航空公司的试验标签而进步，旅客在App上就能查看所有航班信息的更新。
Pinchain3月报道的SITA最新报告显示：到2018年，预计大约有60％的乘客将使用移动设备自助办理登机手续，90％的机场提供行李托运辅助服务。移动客户端的演进也将影响到一部分乘客的旅程，预计52%的运输公司将使用自助工具来解决航班和其他问题。航空运输业已经接受自助服务，而且现在正在转向“物联网”，以给游客提供更连贯的体验。
值得一提的是，圣地亚哥国际机场刚刚宣布，通过使用蓝牙技术与移动设备和三星Gear S2智能手表的对接，用户在行李到达目的地传动带时会收到即时通知。
这一项由Total Communicator Solutions和三星提出的创新方案，为旅客提供了更流畅的乘机体验。
同时，伦敦盖特威克机场将要在其北航站楼加开20个自助托运行李通道，这也是他们正在进行的改造方案的一部分。
总的来说，以上举措可削减“错误行李托运”的成本，根据SITA的报告，此项花费在2015年达到了23亿美元，相比2014年上涨了近4%。
SITA CEO Francesco Violante认为，行李跟踪将成为航空公司未来三年的一大焦点。SITA准备施行国际航空运输协会（IATA）要求航空公司会员在机上和目的地监视行李情况的753号决议，此项决议将于2018年6月正式生效。
编译：品橙旅游
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国际航协近日发布《航空业经济效益》报告，航空公司的环境业绩正在不断提高，预计2014年行业碳排放量为7.22亿吨，较上一年微增0.22亿吨，行业燃油效率将同比上一年提高1.7%。
报告预计，2014年，航空公司将使用燃油约2710亿升，行业碳排放量将达到7.22亿吨，较上一年微增3.2%。
数据显示，2012-2014年，航空业碳排放量分别为6.82亿吨、7亿吨、7.22亿吨（预计量）。航空业的碳排放增幅并不明显，这得益于航空公司燃油效率的持续改进。数据显示，2012航空业燃油效率同比提高1.5%，2013年同比提高1.9%，2014年预计将同比提高1.7%。
据国际航协理事长汤彦麟透露，今年九月前，国际航协将向民航组织提交一个旨在改进全球航班追踪技术的草案，以期改进现行的飞行追踪手段。
目前，国际航协的全球航空数据管理（GADM）项目正在建立一个全球最大的运营信息资源。“终极目标是预测事故的可能性。”汤彦麟称。
2014年是定期商业航线开航100周年。国际航协预计，2014年航空公司将以超过50000条航线连接33亿人次旅客、5200万吨货物，促进6210亿美元的旅游消费，运送价值68000亿美元的商品。此外，航空业还为全球5800万人提供了工作机会。
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199IT编译，航空业通过数字渠道向消费者直接售卖机票和辅助产品的行动使其在增加收入上存在巨大潜力。尤其是移动和机上媒体，这是非常有潜力的平台，虽然航空业想要挖掘此方面的机遇，但这不等于说他们就能成功。技术障碍和消费者的怀疑态度是航空业面对的最大困难，根据eMarketer的最新报告《航空业的数字策略：移动设备和机上媒体带来收益机遇》。
几个重要的航空公司都聚焦于顾客服务。比如，根据SITA/Airline Business的调查，超过90%的全球航空业高管表示，他们的公司已经实施了或正在开发数字乘客服务、个性化顾客关系管理或扩大辅助服务项目。
顾客服务不仅包括乘机服务，比如升舱、餐饮和进入休息室权限，还同样担任旅游代理公司或旅游相关产品和体验的角色。根据digEcor在2013年12月的调查发现，一半的航空旅客在乘机期间对订阅目的地相关服务感兴趣。
2013年10月，联邦航空管理局宣布在飞行期间航空业应扩大乘客便携电子设备的使用，甚至提供进一步接触灵活、自助旅行者的营销机会。航空公司利用实现和安装Wi-Fi或机上IFE平台，来延长机上接触点。
Wi-Fi是必不可缺的。更好的服务和更多携带设备的乘客意味着更多的营销机会，但是也会产生宽带流量和不间断使用问题。Gogo表示70%使用机上网络上网的是来自移动渠道（36%来自智能手机，34%来自平板）。考虑到那些数据，大多数级上网络使用并不会产生太多的工作对话，当消费者上网娱乐的时候——特别是时间较长的时候——他们很可能是再看流媒体内容。所以，如果顾客都在使用机上Wi-Fi，宽带就会崩溃，并且飞机会有失去信号的风险。
如果航空公司能够战略性的组织内容和管理宽带，他们便可以利用机上媒体作为一个广告平台和渠道来向乘客实时的销售他们的辅助产品。
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旅游元搜索网站——特指显示旅游产品价格和信息的搜索引擎——它影响着数字旅游购物和预定市场，并且对营销人员最重要的影响是他们需要进化元搜索商业模式，这是根据eMarketer一个最新的报告《酒店元搜索：新型广告平台的营销策略》。
大型网络公司，包括Priceline.com、Expedia、TripAdvisor和Google，随着发布商创建的战略联盟以及广告收入的增加，他们在旅游元搜索方面进行了大量投入，付费点击广告是大多数元搜索网站的关键收入驱动因素。作为一个广告主，旅游供应商认为既划算又有效的元搜索可以使潜在订阅者直接吸引到他们的网站上来，并且他们制定策略来充分利用这个进化渠道。
通常，元搜索顾客趋向于探索者，因此他们的重心是进行价格比对而不是作为品牌的忠诚顾客直接购物。酒店和机票购物者都可能会在元搜索上寻找最便宜的商品来更便捷的制定他们的旅行计划，但是这些因素包括当进行酒店研究时，“最便捷”就变得相当复杂了。基于探索调研性和排他性的价格，机票元搜索查询趋向于一般化，而酒店搜做就更具目标性和特定性，因为顾客搜索特订酒店的微妙信息变化，如位置、星级和旅游者的评价。
因此，酒店元搜索要比航空拥有更大的潜在收益。举例说明，股票分析公司Trefis在2013年1月预测，在KAYAK（美国元搜索市场领袖）上，飞机票价占旅游查询的84%，酒店占14%。而2012年，KAYAK在每1000个酒店搜索上的收益是321美元，而航空是79美元。此外，根据Trefis的文章，酒店搜索的增长速度要比其他旅游产品快得多。