近日，国家工业信息安全发展研究中心发布《智能网联汽车操作系统研究报告》（以下简称 “报告”），对智能网联汽车操作系统的整体情况、底层技术、发展格局、瓶颈问题等四个方面进行了剖析和总结。重点梳理了国内外的典型企业案例，阐述了三大类智能网联汽车操作系统的当前技术与市场格局，总结了当前智能网联汽车操作系统产业中面临的风险和瓶颈，提出了下一步发展网联汽车操作系统的举措和建议。

报告提出，在底层技术及标准化情况方面，智能座舱底层操作系统形成 QNX、Linux、Android 三大阵营；经典车控操作系统方向，以欧洲 OSEK/AUTOSAR 为通行标准；智能驾驶操作系统方面，以 Adaptive AUTOSAR 为代表的行业标准正不断演进。

报告认为，智能网联汽车操作系统整体呈现智能座舱操作系统发展先行，智能驾驶操作系统蓄势待发，经典车控操作系统升级替代的新局面。

报告建议，发展网联汽车操作系统产业要结合产业发展实际和经验，一是要完善协调发展机制，做好资源对接; 二是增强标准引领作用，建立标准规范; 三是加强关键技术攻坚，集中公关关键共性技术; 四是加大应用普及力度，支持产业链上下游企业适配验证; 五是打造开源开放生态，培育开源社区和开源项目; 六是夯实产业人才基础，进一步加强校企合作对接。

从智能网联汽车全生命周期和主要不同利益攸关者考虑，按照不同的阶段，可将ICVCPS分为四种：

ICVDCPS：智能网联汽车研发设计信息物理系统

ICVMCPS：智能网联汽车生产制造信息物理系统

ICVVCPS：智能网联汽车车用信息物理系统

ICVOMCPS：智能网联汽车运行管理信息物理系统

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2019年，车联网出现了两种新型攻击方式，大部分车厂将失守，数字车钥匙漏洞也打开了汽车安全的潘多拉盒子，而汽车网络安全的黄金分割点在于对供应商的安全管理，《报告》建议车联网安全要从正反两面去考虑，做主动防御。

《报告》指出，通信模组是导致批量控车发生的根源，汽车厂商应该遵循即将落地的汽车网络安全系列标准，执行严格的供应链管理机制，定期进行渗透测试，持续监控网络安全风险。

智能网联汽车向多元发展迈进

2019 年，我国汽车产销分别为 2572.1 万辆和 2576.9 万辆，同比分别下降 7.5％和 8.2％，但产业下滑幅度有所收窄。汽车产业也进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。以“电动化、智能化、网联化、共享化”为核心的汽车“新四化”趋势，已成为政府、整车企业、汽车供应商、科技企业及消费者等各界的共识。

随着“新四化”的不断推进，汽车原本几千上万数量的机械零部件，逐步被电机电控、动力电池、整车控制器等在内的“三电”系统取代。同时新的业务场景催生出例如汽车 T-box，数字车钥匙等在内的电子电气部件，这又衍生出了一系列新的网络安全隐患。《报告》从新一代 E/E 架构面临新的安全挑战以及自动驾驶算法与传感器面临的安全挑战两方面进行了整体分析。

2020 年国内外围绕汽车网络安全的标准将全面铺开，总体上呈现出以自动驾驶、V2X 等应用场景为目标抓手，指导汽车产业链在概念、开发、生产、运维等各阶段开展网络安全活动。

2019 年开始，不少车企与互联网公司牵手，以战略合作和共建实验室等方式携手合作共同解决网络安全问题，则意味着“新四化”的变革已经冲出了汽车领域，朝着横向和多元的发展空间并进。

车联网出现的新型攻击方式近乎“通杀”

2019年，车联网出现两种新型攻击方式，基于车载通信模组信息泄露的远程控制劫持攻击以及基于生成式对抗网络的自动驾驶算法攻击，这两种新型攻击方式能够影响大部分车企。

早在2018年，360就探索出了通过破解通信模组，利用私有APN渗透车企TSP平台，从而实现批量远程控制车辆的攻击方式。2019月12月，360与奔驰梅赛德斯奔驰共同发现并修复了19个引发此类攻击的漏洞，其中包含6个CVE漏洞，影响在路车辆200余万辆。双方在RSA大会上共同对此次漏洞研究成果发表了演讲，通信模组作为车辆与外界网络连接的第一道防线，如果遭到黑客的破解，将会实现远程开闭车门车窗，启动关闭引擎等控车操作，威胁到用户的生命财产安全。经过大量研究发现，此类漏洞广泛存在于车企的车联网系统中，亟需引起广大车企的关注

基于生成式对抗网络的自动驾驶算法攻击主要源于在深度学习模型训练过程中，缺失了对抗样本这类特殊的训练数据。虽然深度机器学习代表了技术的未来方向，但在目前的实际运用中，通过研究人员的实验证明，可以通过特定算法生成相应的对抗样本，直接攻击图像识别系统，神经网络算法仍存在一定的安全隐患，值得关注。

2019年智能网联汽车十大安全事件

2019年，智能网联汽车全球范围内出现了十大安全事件，包括基于通信模组的远程控制劫持攻击，基于生成式对抗网络（GAN）自动驾驶算法攻击，特斯拉PKES系统存在中继攻击威胁，特斯拉Model S/X WiFi协议存在缓存区溢出漏洞，共享汽车APP存在漏洞，基于激光雷达的自动驾驶系统安全性存疑，Uber爆出存在账号劫持漏洞，后装汽车防盗系统存在漏洞，丰田汽车服务器遭到入侵，宝马遭受APT攻击。

《报告》通过对典型安全事件的分析，总结出当前汽车安全的四大风险：汽车攻击事件快速增长，攻击手段层出不穷；智能网联汽车缺乏异常检测和主动防御机制；数字钥匙成为广泛引起关注的新攻击面；自动驾驶算法和V2X系统将成为新的热点攻击目标。

数字车钥匙漏洞打开汽车安全的潘多拉盒子。数字车钥匙可用于远程召唤，自动泊车等新兴应用场景，这种多元化的应用场景也导致数字钥匙易受攻击。数字车钥匙的“短板效应”显著，身份认证、加密算法、密钥存储、数据包传输等任一环节遭受黑客入侵，则会导致整个数字车钥匙安全系统瓦解。目前常见的攻击方式是通过中继攻击方式，将数字车钥匙的信号放大，从而盗窃车辆。

2019 年，欧洲和美国相继爆出通过中继攻击的方式对高端品牌车辆实施盗窃的事件，尤其是在英国地区，仅 2019 年前 10 个月就有超过 14000 多起针 PKES 系统的盗窃事件，相当于每 38 分钟就有一起此类盗窃案件发生。而小偷的作案时间通常不到 30 秒，作案工具中继设备和攻击教程甚至在网络上也可以购买，这将对人身和财产安全造成极大的伤害。

智能网联汽车安全建设五大建议

《报告》针对智能网联汽车面临的安全风险和隐患提出了五大安全建议。

第一、建立供应商关键环节的安全责任体系，可以说汽车网络安全的黄金分割点在于对供应商的安全管理。“新四化”将加速一级供应商开发新产品，届时也会有新一级供应商加入主机厂采购体系，原有的供应链格局将被重塑。供应链管理将成为汽车网络安全的新痛点，主机厂应从质量体系，技术能力和管理水平等多方面综合评估供应商。

第二、推行安全标准，夯实安全基础。2020 年，将是汽车网络安全标准全面铺开的一年。根据ISO21434等网络安全标准，在概念、开发、生产、运营、维护、销毁等阶段全面布局网络安全工作，将风险评估融入汽车生产制造的全生命周期，建立完善的供应链管理机制，参照电子电器零部件的网络安全标准，定期进行渗透测试，持续对网络安全数据进行监控，并结合威胁情报进行安全分析，开展态势感知，从而有效地管理安全风险。

第三、构建多维安全防护体系，增强安全监控措施。被动防御方案无法应对新兴网络安全攻击手段，因此需要在车端部署安全通信模组、安全汽车网关等新型安全防护产品，主动发现攻击行为，并及时进行预警和阻断，通过多节点联动，构建以点带面的层次化纵深防御体系。

第四、利用威胁情报及安全大数据提升安全运营能力。网络安全环境瞬息万变，高质量的威胁情报和持续积累的安全大数据可以帮助车企以较小的代价最大程度地提升安全运营能力，从而应对变化莫测的网络安全挑战。

第五、良好的汽车安全生态建设依赖精诚合作。术业有专攻，互联网企业和安全公司依托在传统IT领域的技术沉淀和积累，紧跟汽车网络安全快速发展的脚步，对相关汽车电子电气产品和解决方案有独到的钻研和见解。只有产业链条上下游企业形成合力，才能共同将汽车网络安全提升到“主动纵深防御”新高度，为“新四化”的成熟落地保驾护航。

360汽车安全大脑拦截攻击35000次 全力守护智能网联汽车

360公司致力于保护用户网络安全和出行安全，360安全大脑和智能网联汽车安全大脑双双入围工信部“新一代人工智能产业创新重点任务入围揭榜单位”。截至目前，360汽车安全大脑共拦截攻击35000次，为车厂提供安全评估，累积发现车联网超500个安全问题，影响450万辆智能汽车。

当前，360已与国内80%的主流汽车厂商合作，有超50万辆路面上行驶的汽车接入360汽车安全大脑，获得实时防护。此外，360还牵头中国第一个汽车信息安全国际标准——ITU-T X.mdcv（基于大数据分析的联网汽车异常行为安全检测机制），参与ISO、汽标委、信安标委、通信标委等10余项的汽车网络安全标准的制定工作，累计申请汽车网络安全相关专利30余项，全力守护智能网联汽车安全。

智能交互、智能驾驶和智能服务是智能网联汽车的三大元素。其中，智能交互向着多元化、人格化的方向发展，终端不断迭代。智能服务注重对用户的闭环管理，整车厂必须构建自身的内容分发能力。而智能驾驶能力差异的核心是计算平台和软件开发。

• 智能网联汽车产业生态复杂，合作才能共赢 

智能网联汽车的产业生态较为复杂，是一个多方共建的生态体系，参与者包括整车厂、互联网公司、ICT企业、Tier1供应商和政府。如果把无人驾驶的智能汽车比作机器人的出行，那么在智能网联汽车产业的生态全景图中，车辆是载体，实现智能化是目的，而网联化是核心手段。

• 智能网联汽车的三大要素

智能网联汽车存在三大元素，智能交互、智能驾驶和智能服务。其中，智能交互是抓手和入口，而智能驾驶和智能服务是输出的驾驶操控体验和服务体验，以智能化技术为核心的智能驾驶是必备功能，以网联化为核心的智能服务是体验和商业模式创新的切入点。

• 智能网联汽车发展路径的演化
  

从整车厂视角来看，智能网联汽车共有三条发展路径，分别是主攻自动驾驶技术的产品研发路线、以网联服务快速加持产品力路线，以及用户思维主导的智能座舱路线。

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论坛将围绕5G商用、自动驾驶、车载OS、OTA升级、高精度地图等智能网联技术展开深入探讨，为实现汽车产业智能化、数字化转型，带来极具现实意义的趋势参考和指导。

智能汽车作为当下最热门的产业，结合了汽车产业、人工智能、5G通信、车联网等众多热门行业，那么本届中国智能网联汽车发展高峰论坛会带来什么惊喜呢？让我们先睹为快！

亮点一：“论坛+展览”多种形式，“听到+看到”智能汽车未来！

根据往届论坛的经验，本次论坛将继续采用“论坛+展览”的形式，邀请政府单位、行业权威机构、行业专家、企业高层、投行机构等500位行业人士与业内精英到现场进行交流分享，共话未来。

与此同时，大会还设立展览区，来自智能汽车产业链多家知名企业将带来行业最先进的成果展示，让参与者切实体会到来自汽车未来科技的超前体验。

亮点二：同期多场高科技论坛，全面了解行业最具前景项目！

据悉，本次论坛为第三届“中国物联网产业大会暨展览会”分论坛之一，同期举行的还有中国智慧城市发展高峰论坛、中国5G通信技术及应用研讨会、5G+智能安防技术研讨会以及中国医疗物联网大会、中国工业物联网技术及应用峰会、中国智慧家庭高峰论坛、中国高科技产业园区大会等行业峰会。

届时，现场将汇集3000+行业观众，近百位行业大咖、专家学者共同探讨行业发展未来，分享行业发展最新动向。

亮点三、顶尖行业专家、学者、企业高层精彩演讲!

论坛汇聚了汽车行业最顶尖研发制造类专家、学者、企业高层，给您带来行业最前沿的技术分享与行业趋势！目前已经有广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜、小鹏汽车副总裁纪宇、中国信通院泰尔实验室无线部副主任夏骆辉等重量级嘉宾确定行程，传统车企与新造车企思想碰撞的精彩演讲，必将点燃璀璨的思想火花。

拟邀嘉宾：

亮点四：行业深度解析，把脉行业！

本次论坛将关注追踪传感技术、位置服务、人机交互、5G通信技术、V2X平台技术及人工智能的转化应用等智能网联汽车核心技术，把握产业脉搏，预见行业未来发展趋势！

拟会议议题：

亮点五：名企云集，行业龙头共创未来

本次论坛既邀请了传统主机厂商与新兴造车势力，还邀请了关注智能汽车发展的政府机构，更有互联网科技企业与智能汽车核心产业链企业共同参与，行业龙头企业汇聚一堂，见证行业盛典！

部分参会机构、企业：

参会车企：

领克汽车、华晨宝马、蔚来汽车、小鹏汽车、一汽大众、广汽研究院、上汽大通、吉利控股、东风本田、比亚迪、长城汽车、腾势新能源、法诺新能源……

政府机构：

顺德新能源汽车小镇、重庆市北碚区人民政府、北京市新能源汽车发展促进中心……

知名企业：

百度、法雷奥、富士康、Tencent、阿里巴巴、超威控股、创维集团、迪纳科技、浪潮集团、灵智车联、软通动力、顺丰、微软、中锂集团、华为、泰燃科技、微车联盟（车东共享）、五方、欣旺达、厦门三五、思必驰、中国航天、中元智锂、北醒（北京）、日立（中国）、凯立德、华星光电、前海绿能、易成自动驾驶、威孚、吡吡汽车、智车科技、前海绿能……

亮点六：百家媒体报道，聚光灯下，每个参与者都是焦点！

本次论坛广邀100+ 家主流媒体、行业媒体与会采访报导，使企业品牌影响力短时间裂变!

合作媒体包括：香港商报、深圳晶报、深圳商报、深圳特区报、搜狐汽车、一点资讯、凤凰网、汽车头条、车友头条、太平洋汽车网、全球电动汽车网、中国交通技术网、智能交通世界网、一卡通世界、中国公路网、RFID 世界网、中国一卡通网、交通网、赛文交通网、智能网联汽车网、第一电动网、电动汽车资源、全球电动汽车网、车问网、车讯网、SUV 中国网、时代车网等

本次论坛欢迎智能网联汽车及相关领域的各大企业、专家、学者、业界精英到场参与发言、交流和探讨！

即日起至3月31日，抢占免费参会名额！凡是预约报名本次大会的参会者经组委会审核通过，便可获得价值1000元免费参会名额！名额有限，预约从速！

参会详情：

时间：2019年4月24日

地址：深圳大中华喜来登酒店

在线报名及更多大会详情请点击链接：https://www.ofweek.com/seminar/2019/vehicle/

备注：本次大会只接受会前报名，为了确保您顺利出席，请于活动开始前填妥报名信息，我们将尽快查收您的注册并与您确认参会，热忱期待您的拨冗出席！

中国智能网联汽车的发展终于在国家层面有了一个非常正式的政府、产业界、学术研究界的沟通服务平台，以往各自为战的局面有机会在不远的将来得到本质改善。

2017年6月12日，由中国汽车工程学会、中国汽车工业协会联合汽车、通信、交通、互联网领域的企业、高校、研究机构共同发起的“中国智能网联汽车产业创新联盟”（CAICV，以下称“联盟”）正式成立。工业和信息化部成为该联盟的指导单位。

*工业和信息化部部长苗圩在联盟成立大会

事实上，据雷锋网新智驾了解，为了加强跨行业资源整合、促进产业协同发展，早在2013年8月，中国汽车工程学会、中国汽车工业协会便联合整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商等30家单位，共同发起成立了“车联网产业技术创新战略联盟”，2015年4月，该组织正式更名为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”。去年9月份，该联盟得到工信部批复，正式作为联盟的指导单位，在原有的基础上，组建成立了新的“中国智能网联汽车产业创新联盟”。

目前，联盟已经成为国内推动智能网联汽车发展的重要平台。2016年10月，受工信部委托，联盟组织汽车和相关产业40余家单位、近百位专家，编制完成了“智能网联汽车技术路线图” ，主要涵盖了汽车的智能化和网联化，确立了智能网联汽车发展的相关时间节点。

根据路线图研究的技术架构，联盟设立了车载感知、智能决策与控制、V2X通信、数据平台、信息安全、政策法规、测试示范、商用车等工作组（其中一些还在筹备之中），并在每个工作组开展政策法规研究、关键共性技术研发、标准法规、示范和产业推广、交流合作、人才培养等工作。

目前，联盟分为指导委员会、理事会、专家委员会以及成员单位组成。指导委员会主任由工业和信息化部部长苗圩担任；理事会则由中国汽车工程学会理事长付于武和中国汽车工业协会常务副会长董扬担任理事长；而专家委员会主任则是中国工程院院士、中国第一汽车集团公司副总工程师兼技术中心主任李骏，其中，清华大学汽车工程系教授李克强任常务副主任。

在专家委员会的名单中，发现了很多熟悉的车企、创业公司、学界人士。包括广汽研究院总工程师黄少堂，7月，他将参与到雷锋网主办的GAIR大会，进行自动驾驶方面的主题演讲；创业公司则有驭势科技联合创始人吴甘沙，他的公司目前已经在很多特定场景推出了自动驾驶的摆渡车；还有地平线机器人创始人余凯，目前其公司正在研发自动驾驶底层技术；当然，清华大学自动化系教授姚丹亚也在其列。

而在联盟的理事会中，百度副总裁邬学斌担任副理事长，作为在自动驾驶领域声势浩大的互联网科技公司，百度的入会也为联盟的影响力提升提供助力。

此外，来自汽车、信息、通信、电子、交通领域的诸多企业也已入会，未来将会为中国的智能网联汽车发展提供更多的指导。按照联盟专家委员会主任李骏院士的话说，。

未来，该联盟将会从政策和战略研究、关键共性技术研发、标准法规、测试示范（比如目前在上海安亭开办的智能网联汽车测试场，已经有数量巨大的企业入驻）、产业化推广、学术交流与国际合作、人才培养等七个方面开展工作，在智能网联汽车产业、产品、技术和社会效益四个方面深入探索。

在智能网联汽车高度发展的那天到来之前，有这样的产业、技术合作联盟显然是最有力的推动。

来源：雷锋网 新智驾

何谓“昆仑计划”？

6月6日，昆仑计划：《中国智能驾驶全息场景库建设》项目在上海示范区启动。“昆仑计划”目标建设一个面向全行业的、加速智能网联汽车研发、测试和标准制定的中国道路驾驶场景库。

这亦是国家智能网联汽车（上海）试点示范区建设的关键部分。作为工信部批准的国家首个同类型示范区，一期封闭区测试场地于2016年6月建设完成并对外开放，刚刚迎来一周年。示范区第二阶段开放道路、第三阶段典型城市环境和第四阶段城市交通走廊正在逐步推进。与此同时，示范区已初步建成数据中心平台，具有完备的软硬件平台资源，可支持智能网联汽车测试数据采集接入、海量数据储存、高可靠性通信和数据密集型计算。该示范区将为智能驾驶场景库的建设及未来运营提供环境保障。

在国家智能网联汽车（上海）试点示范区建成一周年之际，科普体验区日前启动试运营，将于7月1日正式运营，市民可通过刚上线的示范区官网预约网联车和自动驾驶车辆的试乘试驾体验。一年来，智能网联汽车产业技术联合创新中心（UIC）成员单位从60家增加到103家，并开展了百余个合作项目。

场景库将覆盖中国道路交通事故深度研究数据、超50万公里自然驾驶数据、人机共驾数据以及道路交通流与路侧数据，将为智能汽车虚拟仿真加速测试平台、智能汽车人工智能训练平台、VeHIL测试平台、驾驶模拟集群测试平台、智能网联测试园区以及全息开放道路测试区提供核心场景支撑。

至于为何定名为“昆仑计划”？中国智能驾驶全息场景库，志在成为智能网联汽车开发和测试的“源头”，贯穿智能网联汽车开发测试全过程的“脊梁”，示范区生生不息的“血脉”。

加速智能汽车测试的必要性

无论是从交通、环境还是能源的角度，智能汽车能够带来的改变都将是巨大而值得期待的。因此，政府和汽车企业都将智能汽车、无人驾驶作为重要战略进行规划。甚至谷歌、百度等互联网企业也强势进入汽车行业。汽车企业投入更多的研发成本发展无人驾驶；各国政府紧锣密鼓地制定无人驾驶汽车上路的相关法规。

但是，无人驾驶汽车距离真正实现量产、走入人们的生活中尚有长远的距离。根据兰德公司（RAND Corporation）的研究报告，若要证明无人驾驶车辆比人类驾驶车辆更安全，需要在各种交通场景下对100辆车进行24小时全天测试，并连续测试225年。这一研究结果提醒我们：必须找到其它方法来加速智能汽车的安全性验证，比如虚拟测试和模拟、数学建模、场景测试等等。

场景库的数据支持

在“昆仑计划”项目论证会上，上海国际汽车城（集团）有限公司主任工程师李霖博士详细阐述了场景库的数据支持来源。

首先是CIDAS（中国交通事故深入研究）数据库，该项目启动于2011年7月15日，每年采集至少800起符合要求的交通事故，已经采集了3000多起中国道路交通事故，调查区域的选择考虑中国整体地域特点，覆盖不同经济发展水平城市和各种道路类型。

长三角事故数据库的数据来源于沪昆高速浙江段2008~2012年近300起伤亡事故的卷宗，由公安机关提供的文件获取对于复现事故场景的有效信息。数据经场景还原后，与CIDAS获得的数据资料相似。

“自然驾驶研究”是通过安装在车辆上的先进数据采集系统，采用视频和录音设备全时监测和记录实际驾驶过程，进而采集车辆数据、驾驶员行为、道路环境三方面信息，分析真实的交通环境和驾驶行为特征。自然驾驶研究关注交通系统中人的主体作用，从而全面系统地分析驾驶员的行为及事故原因。

除了上述的事故数据库、自然驾驶平台以外，场景库的数据来源还包括国内外法律法规涉及的场景，比如来源于ISO、NHTSA、EuroNCAP等机构组织的测试标准；基于路测交通流监控、高仿真驾驶模拟器，以及人工构建场景等。

对于自动驾驶车辆的加速测试是业界缩短智能汽车研发周期的重要手段。在软件测试加速、硬件测试加速以及园区测试加速三方面都可以充分利用智能驾驶全息场景库。园区测试方面，同样可以利用场景库中的高风险场景分布，组合设计出高风险场景，使其在较少的测试次数和较短的测试距离内，达到在实际道路交通环境的多次数、长时间的测试效果。

场景库建设需行业内外形成合力

上汽集团、清华大学、同济大学、上海交大、公安部无锡所研究院、市城乡院和交通发展研究院等专家出席了项目论证会。专家组在听取项目建设单位的开题报告、审查相关材料后，对于建设中国全息自动驾驶场景库的项目表示了极大的肯定，认为项目符合产业发展的需求。

同时，专家组对项目提出了一些建议，比如应进一步加强需求分析，可将场景库根据自动驾驶的不同层级（L0-L5）进行归类划分；细化阶段性的目标，完善开放合作、协同创新的工作机制等。在搭建数据库的基础上，如何提高检索效率也是必须解决的课题。

建设智能驾驶全息场景库是一个庞大的工程，绝非凭一家之力就可以完成的。而这一场景库的搭建将形成一个功能性公共服务平台，支持智能汽车、车联网等技术的研发、标准制定、测试认证等产业化应用。因此，应当发动行业内外资源共建，充分发挥产学研协同机制，共同推动智能网联汽车产业的发展。

奇瑞作为国内第一家拥有智能车底层控制技术的车企，将通过与百度合作，加快智能网联汽车产业化步伐。双方在今年4月份的上海车展期间刚刚签署战略合作框架协议，计划加深彼此在无人驾驶、智能驾驶、车联网等领域的战略合作关系，探索中国市场未来出行方式，构建智能汽车和智慧出行新生态。此次双方在美国硅谷签订《奇瑞-百度战略合作备忘录》，是为推动此前协议内容的进一步落地和深化。

（奇瑞和百度合作开发的eQ无人驾驶汽车）

根据备忘录内容，双方将共同投入优势资源，合作打造无人驾驶汽车、高度自动驾驶技术汽车，同时应用车联网、高精度地图等技术，共同探索自动驾驶技术成熟和商业化，实现互联网+汽车创新合作模式。根据双方磋商制定的目标计划：双方将于2017年12月开发车联网样车，2018年投放市场；2017年8月开发高度自动驾驶样车，2019年投放市场； 2017年10月开发无人驾驶样车，2021年投放市场。

智能互联一直是奇瑞聚焦的重要战略方向之一，顺应其打造国际一流品牌的愿景和布局。奇瑞自2012年开始研究智能车技术，已经完成第一代和第二代产品开发。奇瑞携手百度打造的eQ无人驾驶汽车在去年乌镇举行的世界互联网期间成功试运营。此次双方的合作，将助推奇瑞从传统汽车制造商的转型升级，为奇瑞在中国乃至全球汽车市场抢占先发优势。另据了解，奇瑞此次还将在硅谷考察选址设立奇瑞美国硅谷研发院，招聘人工智能高端人才，为奇瑞自身智能网联核心技术的开发与积累提供智力支撑。

一、智能网联汽车技术、产业及政策动态

智能网联汽车的最终目的是实现自动驾驶；自动驾驶是汽车技术和产业的未来。在政府的顶层设计和战略引导下，汽车行业和其他相关产业(比如信息、通信)一起融合创新，技术和产品推陈出新，极速地往前发展，正逐步进入大规模道路验证阶段。

随之而来的问题，自动驾驶汽车的测试评价及管理制度面临巨大的挑战和变革，成为各国政府需要面对的新课题。基于这些背景，国外已经开始系统在研究这些问题。美国、欧盟注重系统性的、宏观性的整体研究和规划。美国发布了自动驾驶汽车政策指南，为自动驾驶汽车参与方的安全设计、开发、测试和应用提供理论框架和最佳范例。欧洲在GEAR2030里也梳理现存法律、政策、标准框架，并基于自动驾驶汽车的型式认证进行预研。德国主要从测试研究方面着手，能源经济部支持3000万欧元，多个机构合作，建立自动驾驶汽车的标准检测步骤，以及模拟仿真，实车路试，功能安全相结合的方式进行自动驾驶汽车的测试和评价。

在我国，国内外汽车及相关行业企业在智能网联汽车方面的投入也不断加大，越来越多的企业已经或计划在今后几年开始推出智能网联汽车，智能网联汽车道路测试及验证需求强烈，国家或地方示范区建设速度加快。

智能网联汽车标准体系建设上升至国家战略层面。我国在《中国制造2025》战略纲领的基础上，相继发布《装备制造业标准化和质量提升规划》《汽车产业中长期发展规划》等重要文件，对我国汽车及相关产业发展的形势、目标、任务作了系统分析和部署，从国家战略高度提出“开展智能网联汽车标准化工作”“加强智能网联汽车标准体系建设”。

二、我国智能网联汽车标准体系及相关研究情况

为贯彻落实上述战略有关精神和要求，作为智能网联汽车技术及产业发展战略的重要内容，工信部、国标委联合启动了《智能网联汽车标准体系建设方案》研究及编制工作。委托全国汽车标准化技术委员会，组织汽车、电子、信息、通信、互联网、交通等相关行业的骨干企业、技术机构、行业组织、科研院所、高等院校等，共同开展《智能网联汽车标准体系建设方案》研究及编制工作。初步提出的智能网联汽车标准体系包括标准95项，体系建设方案也即将进行公开征求意见。

在工信部、国标委等主管部门的领导和支持下，按程序推进“智能网联汽车分委会”筹建工作，目前已完成网上公示，即将公开征集委员阶段。拟定的智能网联汽车分委会业务范畴为：驾驶环境感知与预警、驾驶辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶直接相关的车载信息服务等专业领域的标准化工作。在分委会正式前，依托ADAS标准工作组开展工作，于2016年底启动第一批10项标准研究与制订任务，第二批(10项)即将启动；同时，即将成立信息安全子工作组，启动自动驾驶功能评价子任务。

在智能网联汽车标准体系研究的基础上，我们进一步开展了智能网联汽车标准制定路线图研究，通过公共需求分析、产品技术分析、成本效益分析、市场供求分析、标准法规分析，确定拟制定标准的性质、层级、范围和进度，对技术成本低、效益好、技术成熟的优先开展。

为系统评价不同技术的成本效益，我们在对国内道路交通事故形态进行系统分析的基础上，以CIDAS数据为基础开展诱因分析，针对不同技术在感知、预警、执行等方面的作用分析其在减少事故方面的效果。目前，除成本效益分析外，公共需求、产品技术、市场供求和标准法规分析等四项工作基本完成，有望年内发布。

在工信部和国标委的支持下，依托全国汽车标准化技术委员会骨干技术力量和行业专家资源，完成了“智能网联汽车法律法规适应性分析”报告；首次系统梳理我国与智能网联汽车相关的法律法规和强制性标准，以国家法律、行政法规和汽车强制性标准为重点，以驾驶任务为核心，以现行法律法规和标准是否允许车辆执行部分、全部驾驶任务或是否规定必须由人类执行全部驾驶任务为判断标准，研究分析我国现行法律、行政法规、部门规章、技术标准对智能网联汽车的适用性。

我们发现：

1)智能网联汽车测试、生产、进口、销售和使用受《道路交通安全法》《标准化法》《测绘法》及其相关法规不同程度的制约或被其禁止。

2)汽车强制性标准对智能网联汽车特别是自动驾驶功能形成制约主要体现在转向标准禁止自动转向功能和视野标准对前置摄像头布置的限制两个方面。

针对直接存在或间接构成制约智能网联汽车发展和应用的文件或条款，根据其属性、范围及影响大小，分别提出豁免、解释、修订等不同的建议措施

在法规层面，我们建议：

1)测绘法》及其《实施条例》框架下，针对智能网联汽车可能涉及的“测绘活动”采取分类管理

2)修订《道路交通安全法》及其《实施条例》或对相关文件进行解释，将符合要求的自动驾驶系统视同为驾驶人，允许其驾驶车辆

3)对于《道路交通安全法实施条例》有关“机动车在高速公路上行驶”“不得试车或学习驾驶机动车”的规定，可借鉴《公路管理条例实施细则》的做法，采取有条件允许的方式，针对在高速公路上的试车提出规范性要求。

4)通过豁免、修订现行强制性标准中不适应智能网联汽车技术、功能和结构的条款和要求予以解决被《标准化法》及其《实施条例》、《道路交通安全法》及其《实施条例》禁止生产、进口、销售和使用。

在技术标准层面，我们建议：

1)提出智能网联汽车适用强制性标准清单，对智能网联汽车予以豁免，或通过修改单的方式将智能网联汽车从其适用范围中排除。

2)通过修改单或标准修订等方式对不适应智能网联汽车的标准和条款进行修订。

3)在今后制修订相关标准时引入“功能相当”和“效果等同”原则，在不降低车辆或系统功能与效果的前提下，允许采用功能相当和效果等同的其它技术或产品，为今后可能出现的其它新技术、新装置提供了便利和入口。

受工信部、公安部、交通部三部委的联合委托，从2016年下半年开始承担了智能网联汽车公共道路适应性验证管理的研究工作，在广泛听取行业意见的基础上提出了初步方案，即：

1)以验证主体为智能网联汽车实际交通环境下的适应性验证的第一责任人，负责提出验证申请、组织验证并保障验证安全

2)划定若干典型道路用于验证，但并非完全开放所有公共道路；由验证主体根据自身验证需要，从备选路段中选择一条或多条路段申请用于智能网联汽车验证。

3)车辆在使用公共道路前已经进行充分验证

4)验证车辆、路段等审核由工信部、公安部、交通部等联合进行，验证车辆测试牌照及管理由地方公安交通管理部门负责。

加快构建功能安全标准体系。为确保汽车整车及各系统、子系统、部件良好运行或者在其中部分发生实效或故障时仍能保障车车辆安全运行，汽标委以ISO 26262为基础，组织制定了功能安全标准制定并于2016年底正式报批。同时，根据产业和政府管理需要，以制动系统、转向系统、电池管理系统为重点，启动了关键系统功能安全评价标准研究与制定；并以转向系统为切入点，开展关键电控系统S/E/C参数研究和定义。

在汽车信息安全方面，汽标委根据国内标准制定和国际协调需要，组织召开多次座谈会并专门成立了汽车信息安全标准工作组，组织汽车、信息、通信等相关行业专家共同开展汽车信息安全标准研究并形成了分工协作机制：按照联合国、国际电信联盟(ITU)及ISO最新协调分工即由汽车行业负责车内信息安全、相关行业负责通讯及其他相关设施信息的原则，提出了我国汽车信息安全标准体系；以保障车辆驾驶任务安全实现为目标，按照不同的功能域分别提出不同的安全要求；并重点关注评、防、测，即风险评估、安全防护和测试评价。

三、汽车标委会在智能网联汽车标准化方面的工作计划

做好智能网联汽车标准体系建设工作，力争到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

提前开展智能网联汽车测试评价和管理制度研究。一是根据汽车从人控制的执行机构变为能够进行感知、决策、执行全部驾驶任务的机器人这一特点，研究提出适应自动驾驶汽车的全新测试方法和评价体系；二是根据汽车由“硬件为主”向“软件定义”转变对汽车产品管理所产生的挑战，开展智能网联汽车准入管理、生产一致性、在用车管理方面的研究，为智能网联汽车的推广应用作好制度准备。

积极参与国际标准法规制定、协调与交流，在工信部、国标委的领导下，依托汽车及相关行业骨干企业、技术机构、高校等，积极参与联合国、ISO层面的国际标准法规协调，加强与国外各相应标准化和技术机构的对口联系，吸收借鉴国际经验和成功做法，并向世界贡献中国的力量，共同推动智能网联汽车技术的发展和应用。

发展智能网联汽车既是国际汽车技术及产业发展的趋势，也是我国政府所作出的重要战略决策；汽标委将在工信部、国标委等相关政府部门的领导下，按照《中国制造2025》《装备制造业标准和质量提升规划》《汽车产业中长期发展规划》等战略要求，认真落实《深化标准化改革方案》要求，依托骨干企业、技术机构，与相关行业组织、机构密切配合、协作，共同做好智能网联汽车标准化工作，积极参与国际标准法规协调。

斯巴鲁日前更新了EyeSight安全辅助系统，增加了反向自动紧急制动功能。斯巴鲁可能会对其EyeSight主动安全辅助系统进行新的测试，包括自动紧急制动，前方碰撞警告，自适应巡航控制，车道偏离和摆动警告以及车道保持辅助。

据报道，斯巴鲁测试项目并不多，不过，斯巴鲁希望开发额外的主动驾驶辅助功能，包括在缓慢的交通路况下的自动启停功能。报道还指出，斯巴鲁希望在2020年之前研发出在曲线，弯道和转弯中自动变道和转向的技术。

除了后驱的BRZ轿跑车和配备手动变速器的车辆，斯巴鲁美版车型都可搭载EyeSight主动安全辅助系统。

美国负责管理机动车辆、颁发驾驶执照的机动车部门近日公布的名单显示，斯巴鲁、宝马、本田、福特、Waymo、英伟达，以及Delphi在内的22家汽车厂商获得了在该州测试自动驾驶汽车的许可。

目前，斯巴鲁并不未涉足半自动驾驶领域，它的Eyesight装置是一套可以主动或被动地辅助司机驾驶的系统。只是Eyesight更多是从安全的角度工作，而非专注于自动驾驶功能。Eyesight能让汽车自适应巡航控制系统、自动紧急制动和发出车道偏离警告。

最终，斯巴鲁汽车系统将能够让汽车在车道保持直行，遇到交通情况可以自行停止或启动，期间的时速维持在40mph。到2020年，斯巴鲁汽车系统能够进行曲线和弯道导航，以及变换车道。

汽车制造商也是不断上路测试自动驾驶功能的一部分积极分子。通用汽车和的自动巡航最近发布了一条视频，展示了一段长达23分钟的无人驾驶汽车上路的情景，地点在加州旧金山。沃尔沃也有一些自动驾驶汽车，其中还向Uber供应了一些，用于测试，结果喜忧参半。

如果现在有测试自动驾驶汽车的需求，地点肯定在加州，也许还有密歇根。

以下为清华大学教授成波演讲内容（有删节，未经本人审阅）：

智能和网联实际上是两个概念。智能指自主信息获取、自主决策、自动控制，是汽车智能化的一种典型标志。

而对于网联汽车来讲，它并不一定需要具备智能这种功能。不过现在我们也看到了，实际上汽车的智能化是产品层面的问题，是产业内部的问题。而网联是跨界的问题，是社会的问题。只有这两者紧密地结合，才能最终发挥相互最大的作用，同时解决交通和各行各业应用里面的一些效率问题。

智能和网联这两项技术怎么融合？融合会带来一些什么样的效果？现在汽车到了智能网联加速融合的时代，逐步呈现一种并轨的趋势。

《中国制造2025》提出明确目标，再过五年（2020年）在三级以下的自动驾驶技术新车装备率要超过50%，网联式的驾驶辅助配置率要达到10%。到2025年，三级以下的装备率要达到80%，高级的到25%，自动驾驶（无人驾驶）的层级要进入市场。再到2030年，所有的新车三级以下的自动驾驶实现，有条件自动驾驶这一方面新车都要作为标配，联网要接近100%，无人驾驶要进入市场大概10%。这个目标很宏伟，按照我们目前的这种布局和推进的速度来讲，还是面临巨大的挑战。

融合可从这两个方面看，通过智能和网联，一个是空间纬度上的融合。一般说车载传感器，这里边有雷达、激光雷达、超声波雷达、摄像头等。这是解决大概200米范围之内的问题，超过200米，基本上车载传感器就做不到了。而对于专用的短程通讯，实际上是解决一公里以内的问题。更远的距离是通过移动通讯（蜂窝通讯）。未来这两者之间的结合可以把远、中、近协调发展。

另外一个应用是从时间纬度上的融合，也就是说，我们在开车的过程中，一般出现紧急的情况，跟事故相关的，2秒之内如果能够正确地反应，大部分事故是可以回避的。以2秒为限，主要是以车载的传感器为主，而对于一些通过短程通讯解决5秒到20秒范围，这些主要是对紧急情况提前告知，然后提前准备，同时和信号、交通及时响应。20秒以上的更多的是通过移动通讯。

对于城市交通，交通问题的解决可以依场景。现在，一般对于智能网联来讲，主要分三大类：一类是高速公路，就是干线道路实现大的交通流的运输。一类是城市里复杂的工况。一类是停车场。在所有的交通分析里面，现在出行最大的痛点是在城市里的最后一公里。

对于这一方面，车－网－路的融合，能够提供车的智能化和联网。目前对于新能源汽车来说，可能最需要提供这方面的帮助。由于电动汽车本身充电时间长，所以要提前规划。

本文来源：车云网 http://www.cheyun.com/content/14641

智能网联汽车的发展，离不开多方努力，报告从政策、高校、车企、供应商与测试示范区五个方面进行回顾。

智能网联汽车是具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

上海市经信委相关负责人表示，加快培育和发展智能网联汽车，是顺应全球汽车产业变革趋势、抢占未来产业制高点的优先战略选择，同时也是服务国家制造强国战略、建设全球科技创新中心尤其是强化产业创新的优先布局方向。“智能网联汽车将成为推动上海新常态下率先转换产业发展动能、建设智慧交通乃至智慧城市的重要引擎。”该负责人表示。

实施方案提出，要围绕创新链、产业链、资源链开展三大创新行动。创新链突破行动上，要明确技术发展路线。方案提出，要结合国家智能网联汽车技术路线图，充分利用上海产业基础和优势，融合自主式智能驾驶技术和网联式协同驾驶技术两条技术路线，共同推进智能网联汽车产业创新发展。自主式智能驾驶技术方面，推动从驾驶辅助（DA）逐渐向部分自动驾驶（PA）、有条件自动驾驶（CA）、高度和完全自动驾驶（HA和FA）发展；网联式协同驾驶技术方面，推动从网联辅助信息交互逐渐向网联协同感知、网联协同决策与控制发展，实现两个技术维度相互融合、相互促进。

车辆关键技术方面，集中优势资源，突破机器视觉、毫米波雷达、激光雷达等环境感知技术，攻克人工智能、操作系统、驾驶脑等智能决策技术，加强线控制动、线控转向等控制执行技术攻关；信息交互关键技术方面，突破V2X（车对外界的信息交换）通信（LTE-V、5G等）、大数据、云计算、信息安全等关键技术；基础支撑技术方面，突破高精度地图、高精度定位、测试评价、人机交互与人机共驾等技术。

产业链培育上，加速创新成果产业化。支持政产学研联合攻关，完善成果转移机制，推动智能网联汽车共性及关键技术研发成果转化。同时，要加快产业集聚发展，打造嘉定、浦东两大核心产业基地。其中，嘉定发挥现有汽车产业基础，进一步部署智能网联汽车相关研发、制造及集成创新环节，深入推进国家智能网联汽车（上海）试点示范区建设，努力将嘉定建成智能网联汽车集成创新及应用示范区；浦东以张江为核心，发挥国家科学中心建设的优势，强化在智能网联汽车视觉系统、车载操作系统、芯片等基础共性领域布局，努力将浦东建成智能网联汽车高端共性研发创新集聚区。

在资源链开放行动方面，加快频谱资源开放使用。积极争取国家相关部门对V2X专用无线电频谱分配的支持，确保V2X试用商用网络专用无线电频谱的安全使用。支持企业参与制定LTE-V、5G等移动通信标准及V2X基本应用标准，加快V2X芯片和模组的试商用，启动V2X试用商用网络的部署，推进V2X在车辆和道路设施的部署。探索高精度地图资源开放应用。允许局部区域高精度地图先行先试开放使用，提升智能网联汽车环境感知及精准预判能力。

该实施方案实施期限为2017年至2020年。

按照任务目标，届时在技术创新方面，要形成跨行业融合创新格局，初步建立软硬一体的智能网联汽车自主研发、制造及配套体系，掌握V2X网联协同决策与控制、高度自动驾驶系统集成和开发能力，成为国家、国际相关标准法规研究制定的重要承担方，并形成一批地方标准。

产业培育方面，智能网联汽车产业链要初步形成，驾驶辅助自主新车装配率和国内市场占有率达到国内领先水平，网联协同感知、部分自动驾驶、有条件自动驾驶实现产业化应用。

示范应用方面，实现智能网联汽车从测试示范向商业化推广应用转变，建成集成特定开放区域和共享交通走廊的综合测试示范区，实现基于V2X的网联协同决策与控制及有条件自动驾驶车辆的规模化示范运行，实现特定区域的高度自动驾驶车辆的测试和示范运行。