China AI Capital同意向公司投资2000万美元，购买70,175,439股B类普通股（B类股票），每股股价0.285美元，或该等股票数量相当于14035,088份美国存托凭证（ADS），每ADS代表五（5）股A类普通股，每ADS价格为1.425美元。该价格较2018年7月16日纽约证券交易所每ADS收盘价溢价25％。在签订购买B类股票的认购协议时，China AI Capital支付了购买总对价2000万美元中的1000万美元作为初始投资。购买总对价中剩余的1000万美元将在满足常见的交割条件后，于2018年9月19日或此前支付。每股B类股票，与交易前公司已发行的其他5035万股B类普通股相同，有10票投票权，据此我们的新股东获得了有效控股的地位，这也使得我们的新股东更有驱动力及决策力与我们携手迈向成功。

获得China AI Capital投资的同时，凌动智行今天还宣布了董事会成员的调整。 自今日起，凌动智行已任命迟睿及李宇为其董事会新成员。此外，丁纯因个人原因已辞去公司独立董事一职。

迟睿是知名的资深银行家，拥有超过20年的金融从业经验。 迟睿曾在多家知名金融机构担任重要职务，包括摩根士丹利、瑞士信贷、德意志银行和招商银行。 他毕业于南开大学。

迟睿表示：“我很高兴能在这个激动人心的转折点加入凌动智行董事会，我相信凌动智行在品智出行和智能汽车领域的未来将其定位在重要的增长领域。我期待帮助凌动智行在互联网和汽车行业带来新的合作伙伴关系和更多可能的机会。”

李宇目前是和缓医疗的创始人兼首席执行官，该集团旨在提供在线医疗咨询服务。 他在商业运营和战略投资方面拥有10余年的从业经验。 李宇于2010年至2015年担任网秦移动有限公司的执行副总裁。他毕业于北京交通大学，并获得计算机专业工程学士学位。

李宇表示：“我相信凌动智行的未来比以往任何时候都更加光明可期，我很高兴有机会重新加入这家公司，非常期待能够帮助公司在未来实现其最大的价值。”

“首先，我要感谢丁纯对董事会的贡献和付出。同时，我们欢迎China AI Capital成为重要的新战略股东。”凌动智行公司董事长史文勇博士表示：“我们很高兴迟睿和李宇加入我们的董事会。我们期待与他们及各位同仁共同携手努力，专注于执行我们的品智出行和智能汽车业务。”

关于凌动智行

凌动智行（NYSE: LKM）是领先的品智出行服务提供商。公司致力于提供智能汽车技术解决方案和生态系统建设，同时提供面向消费者的其他相关的移动安全、高效的应用服务。关于凌动智行的更多信息，请浏览凌动智行官网http://www.lkmotion.com

运营开支得到有效控制，研发投入持续增加。管销费用有效控制；销售费用率0.9%(-0.2%)，行政开支1.7%(-0.6%)。研发费用为5.2%(+0.4%)，有效税率12.1%。

舜宇光学财务状况稳健，经营性现金流24.4亿，增长8.2亿。应收款项周转期由72日增至73日，基本不变，应付款项由141日减少为94日，存货由87日减少为54日。

2017年公司总营收223.7亿(+53.1%)，其中手机业务营收190.9亿(+57.7%)，营收占比85.3%(+2.5%)；车用产品6%，数码相机类4%。目前手机仍然是最重要的收入来源，但手机出货量的减少也引起大家对业务增长的担心，好在手机摄像头从单镜头向多镜头的升级预期将继续推动业绩的增长。

光学零件业务营收43.0亿(+45.5%)，占比19.2%(-1.0%)，毛利率44%(+4.2%)。光电产品收入177.7亿元，但毛利率相对较低为13.1%。光学仪器营收2.935亿元，毛利率为43.2%。

公司在研发上面的投入，持续产出效果，如下图所示，在光学零件，产品和仪器领域均有突破。

公司手机镜头出货6.1亿颗(+60.3%)，18年预计增长30-35%。10MP以上的出货占比，由28.9%升至47.6%，18年预计在50%以上。

目前公司产品已覆盖车载摄像头的各个领域，2012年开始做到了全球车载镜头出货量的第一，出货3,188万颗(+41%)，保持全球第一。18年的销量目标为增长30-35%。

2016年全新宝马7系中的镜头都来源于舜宇。预计在2020年将实现自动驾驶领域核心光学器件的量产。舜宇集团总裁孙泱表示：“自动驾驶要实现L3-L4，至少需要6-7颗摄像头，而目前单车摄像头的搭载率只有1颗多一点，增长空间巨大。”

手机模组出货3.2亿套(+20.4%)，10MP以上出货占比，由去年的60.7%升至64.5%，18年预计突破70%；双摄模组的出货占比跳升，18年目标在占比25%以上。

via：199IT财报数据中心

随着网秦更名为凌动智行，公司将致力于通过品智出行服务来重新定义车辆在人们生活中的价值和意义，让乘客享受美好的出行时光。

智能汽车平台业务以凌动车脑为主。凌动车脑通过软件定义汽车的方式给传统汽车赋能的技术平台，提供稳固的硬件、软件和服务一体化解决方案，满足安全、互娱、远程信息、屏幕、驾驶服务等应用需求。在拉斯维加斯举办的CES展于2018年1月10号召开，与此同时凌动也发布了可整合人工智能和庄闲网络娱乐平台进入 应用和技术的下一代车机平台“车脑”。

品智出行服务将通过凌动车脑驱动的智能汽车连接乘客和司机，为乘客和司机提供差异化的智能空间出行服务和体验。公司的愿景是通过提供乘客为中心的智能汽车和车内智能空间的服务，让乘客享受美好的出行时光。该服务预计在2018年夏季开始试运营。

公司创始人兼董事长史文勇表示：“网秦创建于智能手机时代，凌动智行将定位于未来的智能汽车革命的浪潮中。就像智能手机对于人们的意义远超过通讯设备一样，汽车对于人们的意义也并非仅是从A点到B点的出行工具。未来的移动计算平台的基础设施是智能汽车，出行即服务（MAAS）模式为乘客打造了可移动的私人空间，让用户享受出行好时光。我们将和凌动智行迈向未来。”

更多有关凌动智行的品智出行业务的信息，可登陆网站http://www.ir.nq.com查询。

关于网秦

网秦公司（NYSE: NQ）是领先的品智出行服务提供商。网秦致力于提供智能汽车技术解决方案和生态系统建设，同时提供面向消费者的其他相关的移动安全、高效的应用服务。有关网秦的更多信息，请浏览网秦官网http://www.nq.com.

随之发布的白皮书介绍：“此份技术文档重点讨论了通过软件定义的汽车将如何整合和利用AI和庄闲网络娱乐平台进入 ，以及这对于凌动的重大意义。凌动车脑将通过最稳妥的方式将它们整合到一起。这份白皮书作为一个重要的技术信息文档，将面向整个汽车领域的客户持续传播。”

查找白皮书全文可登陆网站www.link-motion.com 或点击以下链接

http://link-motion.com/papers/link_motion_car_brain_ai_block_chain.pdf

凌动首席执行官Pasi Nieminen表示：”到目前为止，汽车行业的数字化已经全部通过软件取代了汽车内的现有产品。 在下一个发展阶段中，车辆将成为一个连接基础设施、网络应用和服务支持的整合部件，同时拥有数据处理和计算能力。这是我们对凌动未来的定位。”

关于网秦

网秦公司（NYSE: NQ）是领先的品智出行服务提供商。网秦致力于提供智能汽车技术解决方案和生态系统建设，同时提供面向消费者的其他相关的移动安全、高效的应用服务。有关网秦的更多信息，请浏览网秦官网http://www.nq.com.

公司发布的2017年第一、第二和第三季度的财务业绩期间，飞流移动和秀色秀场的直播业务已被公司记作待处置资产。同时，网秦将其营业收入划分为以下两类：面向个人用户的收入和面向企业用户的收入。面向个人用户的收入包括广告收入和其它收入（包括移动安全收入，不包括待处置的飞流移动和秀色秀场的收入）。 面向企业用户的收入包含产品和服务收入。产品收入来自企业用户硬件销售的收入。服务收入来自对企业用户进行技术和软件开发服务的收入。

截止至2017年9月30日，网秦2017年前三季度净营收为4,420万美元，较去年同期的4,320万美元有所增长。非美国通用会计准则下，前三季度归属网秦净利润为1,510万美元，或全面摊薄后每ADS盈利0.15美元。

“我们期待公司未来在智能汽车领域的长足发展，”网秦首席执行官许泽民表示，“公司已在财务和战略上准备就绪，参与到市场巨大的智能汽车领域。”

“在完成飞流移动和秀色秀场业务的资产处置后，我们将会聚焦于公司业务未来成长和新的业务机会，”网秦首席财务官吴疆表示，“公司围绕未来的业务机会，在组织上积极部署并取得相应成果，我们期待在新的一年取得更多进步。”

财报显示，营业收入方面，2017年第一季度净营收为1,200万美元，第二季度净营收同比增长15.3%至1,470万美元，第三季度净营收同比增长23.7%至1,750万美元。其中，第三季度净营收比第二季度增长19%，第二季度比第一季度增长22.5%，年度呈增长态势。营收构成中的企业产品营收部分，第二季度同比增长96.4%至1,110万美元，第三季度同比增长71.4%至1,380万美元，均是由于正定整体硬件销售的增加所致。

毛利与毛利率方面，2017年第一季度损失总额同比减少23.0%至-90万美元。第二季度毛利润为-70万美元，毛利率为-4.5%。第三季度毛利为60万美元，相较于2016年同期-30万美元大幅增长，第三季度毛利率为3.3%。该数据整体呈上扬趋势。

公司发布的2017年第一、第二和第三季度的财务业绩期间，飞流移动和秀色秀场的直播业务已被公司记作待处置资产。第一季度，飞流移动净营收总额为3,590万美元，归属网秦的净利润为390万美元；秀色秀场净营收为2,770万美元，归属网秦的净利润为300万美元。第二季度，飞流移动净营收总额为4,220万美元，归属网秦的净利润为230万美元；秀色秀场净营收总额2,930万美元，归属网秦的净利润为330万美元。第三季度，飞流移动净营收总额为4,350万美元，归属网秦的净利润为200万美元；秀色秀场净营收总额3,280万美元，归属网秦的净利润为460万美元。

在现金、现金等价物及定期存款方面，截止第一季度和第二季度，网秦持有的现金、现金等价物及定期存款合计分别为2.704亿美元和2.436亿美元。截止第三季度，网秦持有的现金及现金等价物、定期存款和限制性现金合计2.488亿美元。

此外，网秦在2017年第一季度至第三季度还公布了其他重大事件。网秦于2017年12月15日发布了对飞流移动和秀色秀场资产处置的相关公告。公司收到合计约33.2亿元人民币对价款，其中包含约15.5亿元人民币现金和17 .7亿元人民币优先担保票据。该金额即为同方投资基金(以下简称“投资人”)，既清华同方旗下同方证券有限公司的关联公司，与公司购买协议中约定的对价款。该优先担保票据的主要条款包括，年化8%的利率，期限12个月，公司可选择将期限再延长12个月。在支付本金及相关利息后，投资人可随时提前赎回部分或全部优先担保票据。

同时，网秦于2017年11月13日发布公告，董事会批准公司在未来的12个月内，进行总额不超过1.5亿美元的回购计划，用于购买公司股票或提前赎回部分公司发行的可转换票据。发布公告后，公司宣布了该回购计划的相关进展。2017年11月20日，公司与中植高科海外投资有限公司（以下简称“中植”）就提前赎回部分可转换票据进行协商并达成一致，公司提前赎回8,800万美元，中植于2016年10月购买的可转换票据。此外，公司与中植达成进一步协议，约定如果中植于2018年3月31日之前，将其持有的1.32亿美元公司可转换票据转换为公司的美国存托凭证(以下简称为“ADS”)，则ADS的转换价格为5美元/ADS；如果在2018年3月31日之后转换，则转换价格仍为 6美元/ADS。

同时，网秦宣布已与中植高科海外投资有限公司（以下简称“中植”）就提前赎回部分可转换债券进行协商并达成一致，公司赎回中植于2016年10月认购的价值8800万美金的公司的可转换债券。另外，网秦与中植进一步达成一致，如果中植将其持有的剩余价值1.32亿美元的公司可转换债券于2018年3月31日之前转换为公司的美国存托股票(以下简称为“ADS”)，则转换价格修改为每ADS 5美元；如果中植在2018年3月31日之后将其持有的剩余1.32亿美元的公司可转换债券转换为公司的ADS，则转换价格不变仍为每ADS 6美元。

此次出售飞流移动和秀色秀场的交易也表明，智能汽车将成为其未来的重点业务领域。2016年全年公告显示，公司研发费用为2,240万美元，剔除国信因素，研发费用同比增长了16.9%，非美国通用会计准则下的研发费用同比增加了14.5%，主要由于凌动科技业务和一些预验项目的费用增长，以及朗趣并表所致。其中，凌动科技是一家智能汽车软硬件提供商，已经为众多五百强客户提供了成功的软件开发与解决方案，客户包括欧美日知名汽车厂商以及兰博坚尼、法拉利等世界顶级跑车品牌。

随着国内智能汽车领域势不可挡的爆发期，凌动业务逐渐发力取得了不错的成绩。据2017年4月网秦2016年第四季度及全年财报分析师会议披露，凌动未来此前已经获得了国内乘用车领域的订单。而在2017年5月上海CES Asia展会上凌动未来方面表示其最新网联车载电脑Motion将于6月量产发货。同时，凌动网联车载电脑及系统在特种车辆领域(城市客运)的技术实力获得了公交行业的认可，实力落地青岛、武汉等地的特种车辆领域。

网秦IR负责人、副总裁Matt曾表示，网秦在2015年就投资了凌动科技并且并表了该项业务。从移动业务起家至今的十余年间, 网秦在移动领域的技术创新和发展主要集中在智能手机方向。相信在未来几十年的移动创新和移动发展方面，汽车以及智能汽车市场将发挥越来越重要的作用。“我们将网秦定位在这个领域，我们相信希望凭借自身的技术创新能力抓住未来这一趋势的变化。”

同方投资基金（以下简称“投资人”）作为清华同方旗下同方证券有限公司的附属子公司，将继续致力完成本次交易。网秦也在配合投资人促使本次交易尽快完成。协议各方相信本次交易将会很快完成。

马化腾现场演示腾讯乘车码搭乘合肥公交

不久前，马化腾亲赴合肥为微信支付站台，现场亲自演示了腾讯乘车码搭乘合肥公交。合肥公交集团已有两条营运线路公交车首批安装了二维乘车码扫码终端，支持使用微信扫描二维码方式付费。

微信支付改变的是乘客的付款体验，代表着科技公司对于前端用户表层需求的满足。而在公交行业底层，也有一些科技型公司正在试图推动这个传统行业的科技创新。

就在国庆节前的9月27日，全国首个新型实用纯电公交示范项目落户青岛。而在这新型实用纯电公交项目里，赫然出现了移动互联网公司网秦的身影。

从移动互联网起家并在纽交所上市的网秦，在2015年开始投资一家叫凌动未来的芬兰网联车载系统及硬件平台公司，正式切入智能汽车领域。

牛牛观察获悉，历经一年多时间，搭载凌动未来智能车载系统的全国首个新型实用纯电公交示范项目落户青岛。为此，交运集团（青岛）于2017年9月27日在青岛高新区温馨巴士枢纽站举办了新型实用纯电公交成果发布会暨交运集团（青岛）温馨巴士车辆上线运行仪式，向全国公交企业领导及技术和运营负责人展示了系列成果。

凌动未来高级市场总监兼高级产品经理郭安祺，应邀出席发布会并作主题演讲，介绍公交智能化产品技术特点

1、网秦布局并不仅限于乘用车

“如果说过去的十来年，手机在移动应用领域中占有主导地位，我们有理由相信未来十年，移动应用的创新和机遇将发生在智能汽车身上。”这是网秦在其成立十周年时对未来趋势的判断，而随着智能汽车技术的兴起和发展，印证了网秦继移动互联网之后再一次押对风口。

据网秦2016年全年财报显示，2016年网秦研发费用为680万美元，剔除国信因素，研发费用同比增长了34.7%，非美国通用会计准则下的研发费用同比增长了43.3%。其中很大一部分用于智能汽车凌动未来业务。

而网秦官方则更是对智能汽车领域充满信心，“我们将利用相关的专业知识和经验，建立强强联合的合作伙伴关系，开启我们在智能汽车领域的新天地。我们将与整个智能汽车生态圈的一些厂商共同协作，携手打造更加智能的移动服务体验。”

据2017年4月召开的网秦2016年第四季度及全年财报分析师会议披露，凌动未来此前已经获得了国内乘用车领域的订单。而在2017年5月上海CES Asia展会上，凌动未来方面表示其最新网联车载电脑Motion将于6月量产发货。

凌动未来是纽交所上市公司网秦在2015年投资的一家专注智能汽车电脑及系统集成解决方案的专业公司。凌动未来致力于智能车载平台软硬件的研发与设计，提供车联网技术解决方案，曾服务于兰博基尼、法拉利等世界顶级跑车品牌及欧美日多家知名汽车厂商。在超过十年的时间里，凌动未来完成了超过200个的落地项目，在汽车领域拥有丰富的合作经验。

与纯科技企业不同的是，凌动未来一直根植于汽车行业，并得到众多主机厂商认可。十多年的汽车行业研发实力及经验也让主机厂商更加认同和信赖。

2、凌动赢得公交行业认可

在更早之前，中国道路运输协会城市客运分会联合各家企业，研发了以“车辆、充电、管理系统、配套服务”四位一体的系统解决方案，并在2016年6月30日北京召开的中国道路运输协会城市客运分会理事长工作会议上面向全国发布，得到了行业内各公交企业的认可。凌动未来作为技术参与方之一研发了智能公交车载智能控制系统，成为整套系统解决方案中智能化的关键部分。

交运温馨巴士总经理彭丽华说，希望通过该示范项目的顺利运营，充分发挥青岛作为新能源公交推广示范城市的带头作用，提升节能减排效果，有效改善城市环境状况。后期，交运温馨巴士还将根据运营情况，及时总结经验、完善技术，为其他公交企业提供借鉴。

“我们还引进了当前公交智能化领域的最先进的技术，在新型实用纯电公交上使用，打造成最‘高配’公交车。”交运温馨巴士相关负责人门恺说。

凌动未来高级市场总监兼高级产品经理郭安祺称该智能控制系统集成度非常高，本身搭载很多车用总线接口以及其他类型接口。能够实现各种显示器和车上设备的数据管理，最终在车上服务的体现是功能很齐备的后台控制系统、管理系统与传统系统相比，系统更扁平化、更高效。下面连接的是车身总线、各种各样的车上智能设备以及设备的数据汇总，对于传统系统来说，设备摒弃了过多的不必要的数据总线，过多冗余设备造成的整体速度效率不高的情况，创新性非常强，实用性非常明显。

“未来十年，公共交通领域的智能化趋势必将转变，现有的公共交通智能化技术基本源于乘用车，但公共交通无论是使用场景还是行驶需求都与乘用车大相径庭，特别是公共交通承载的社会责任，必然会使其具有独特的发展方向。”郭安祺如是说。

凌动此番介入新型实用纯电车辆的智能化部分，不仅赢得公交行业的认可，也为未来发展赢得了良好契机。对其母公司网秦而言，自2015年开始，网秦逐步从智能手机领域转入智能汽车领域，除在乘用车领域取得进展之后的又一成绩。

说明：同步李君微信公众号“牛牛观察”，“牛牛观察”现已入驻今日头条、百家号、搜狐、网易、微博等传播平台，首发网站牛牛网。

是什么让凌动走在了智能汽车领域的前端

凌动科技是纽交所上市公司网秦在2015年投资的一家专注智能汽车电脑及系统集成解决方案的专业公司。并且凌动也是网秦“安享移动生活”理念新的传承。凌动科技致力于智能车载平台软硬件的研发与设计，提供车联网技术解决方案，曾服务于兰博基尼、法拉利等世界顶级跑车品牌及欧美日多家知名汽车厂商。在超过十年的时间里，凌动完成了超过200个的落地项目，在智能汽车领域可谓是“经验十足”。

随着在软件、系统、微电子领域以及产业供应链等方面的深入研究，凌动不仅能够为汽车领域的客户提供越来越优秀的服务，同时也感受着行业的“呼吸”，发现了智能汽车领域智能化、集成化的趋势，并且这一次的发力将重构整个行业。

汽车行业这一次的变革即来源于走在智能汽车领域前端的诸多科技企业，同时也与产业链中的诸多供应商有着密不可分的关系。而凌动科技对这次变革的理解，也基本都体现在了他们6月份公布量产的“Motion T”互联网车载电脑中。与此同时，凌动科技也将自己的身份定位为致力“产业中枢”的系统集成商。

网秦凌动高级市场总监兼高级产品经理郭安祺在会上表示，Motion T车载电脑采用通用的技术和接口标准，在汽车上实现了安装即可使用的能力，同时支持汽车仪表盘、中控显示屏、抬头显示屏三块屏幕。在凌动车载电脑中，“MotionT”将传统车载电脑的所有模块进行整合，并提供先进的ADAS智能行车系统和凌动云平台，无形之中也让汽车厂商节省了在智能汽车新技术领域投入的时间和精力。

至于平台架构方面，郭安祺透露，凌动科技通过“Motion T”实现和创造了一个集成化的结构，底层通过MCU连接汽车总线，中间层通过MCU上面的容器将原有汽车中的各个系统分别安装运行，上层则是与车主的交互层。可见，凌动科技正在通过技术和整合能力，让这一次智能汽车产业的变革成为了可能。

想明白消费者要什么，才知道“车上”应该有什么

除了来自产业的变化之外，我们仍然不能忽视来自另一个重要群体的变化——车主。一个比较直观的设想：假如将一台2017年最新款的特斯拉，开到1980年的大街上，可能未必有几人会完全可以理解这台汽车的所有能力。而这中间几十年时间中在“车主”身份上发生的变化，其实就是汽车消费者对汽车产品需求的变化。

过去，关于一辆好汽车，优秀的发动机、优秀的轮胎等即可让消费者对开车上路的需求得以满足。但是在今天的世界，我们不仅要关心汽车的发动机、轮胎等搞清楚汽车的基本能力，还要关注安全、ADAS、娱乐、空调、导航等多个车载系统的服务能力。当然在舒适、美观、奢华等方面，人类的追求永远不会停止，在这方面倒是一直都没有过变化。

在本次论坛的高峰对话环节，郭安祺也表示，当驾驶员的注意力逐步从驾驶中解放出来以后，娱乐、办公、购物、社交的需求可能就会从手机平台向车这个平台转移。因此，一体化、高集成的车内设备环境就会是未来车辆设计的典型趋势，相当于车内实现了手机功能的落地，同时还加入了车辆与人的交互。这些特征的实现，势必要求车内的交互过程更加扁平化、低时延、高效。

随着自动驾驶的逐步实现，集成度的水平还会不断上升，当然这是在技术可以支持安全可靠的前提下。据郭安祺介绍，凌动一直以来的竞争优势就很明显，随着SoC的不断成熟可靠，凌动的软硬件一体架构把更多的功能集成在了传统车载cd播放机大小的空间内，顶层连接驾驶员和乘客，底层连接车身总线和传感器，成为了实现一体化设计的核心实现手段，这也是Motion T车载平台的最大特色。

业内人士指出，在智能汽车时代，有能力有优势在硬件生产以及量产能力上持续成长的仍然是汽车厂商，有想法有技术来满足消费者个性化需求的依然是科技公司。而在科技公司难以自己量产汽车产品，汽车厂商难以直接搞定消费者复杂需求的时候，凌动科技以及“Motion T”智能汽车方案就变成了目前多方共赢的最佳方案。即便我们知道，未来的某一天智能汽车的形态终究会发生改变，不过在今天的世界里，我们仍然需要包括凌动科技在内的专业公司，让智能汽车快速成为现实。

“全球有大约50家企业试图开发自动驾驶软件，最后成功的可能只有三四家”，Alixpartners全球副主席John Hoffecker于当地时间7月11日在底特律汽车新闻协会（Automotive Press Association in Detroit）的讲话中表示。“研发方向错误将浪费数十亿美元。”

传统汽车制造商面临着一个艰巨的任务，即需要与诸如Alphabet 和Apple这样的科技巨头竞争，而科技巨头往往拥有更雄厚的资金，并能够赚得更多的钱投资自动驾驶汽车。通用、戴姆勒和沃尔沃等汽车公司都承诺在四年内让自动驾驶汽车上路。这些公司都在竞争第一名的位置，以便能够在自动驾驶汽车领域设定标准，就像特斯拉将自身打造成电动汽车领域高端品牌一样。

Hoffecker表示，那些输掉的企业不会倒闭，尤其是老牌车企。但在这场竞赛中输掉的企业还是会竞相赶上自动驾驶技术的水平，因为这些公司在研发中已投入了大量的资金，并且很可能将不得不从赢家那里购买自动驾驶技术。Hoffecker表示：“谁能先实现自动驾驶，谁就能占得先机。”

据Hoffecker所言，仅去年，为建立自主、互联、共享和电动汽车所成立的合作伙伴关系共195个。超过200个参与的企业来自汽车业以外，其中许多来自硅谷。

Alixpartners认为，现在预测自动驾驶汽车研发的赢家几乎是不可能的，因为在未来八年里，随着自动驾驶汽车的到来和电动汽车的普及，将会有很多变化发生。据Alixpartners估计，到 2025年，生产一辆自动驾驶汽车的成本将下降78%，电动汽车的价格将与传统内燃机汽车的价格持平。

Hoffecker表示：“胜负可以在一夜之间就揭晓。未来在自动驾驶领域取得成功的企业将是屈指可数的，所以你会发现，数千万乃至数亿的投资中，将会有90%被完全浪费掉。”

本文来源：盖世汽车  徐舒荣

驾驶车辆远比人们想象的复杂，这涉及很多技能和行为。其中有一部分非常容易实现自动化，例如，利用过去几十年在传统的巡航控制系统中积累的经验，可以让汽车在公路上自动保持匀速行驶。

随着科技进步，工程师们还成功实现了其他一些任务的自动化：目前广泛应用的自适应巡航控制系统可保持适当车速和车间距；在梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪的新车型上也使用了车道保持系统，它可以协调摄像头、传感器收集的信息，利用方向控件使车辆维持在车道中间行驶。可是即便如此，从目前的汽车自动系统到完全的自动化驾驶，还有非常巨大的鸿沟需要跨越。

国际汽车工程师协会定义了关于自动驾驶的五个阶段。前三个阶段的技术，全部需要依靠人类来处理行驶过程中的紧急情况，其中第三阶段的系统允许驾驶员在特定场景中切换到自动驾驶状态，比如在高速公路上堵车时。第四个阶段的系统可处理所有与驾驶相关的任务，但是使用场景严格限定在封闭停车场或高速专用车道上。顶级的第五阶段就是完全自动化的汽车了。

无论公众怎么看，人类驾驶员还是非常善于避免严重车祸的发生。2011年美国交通安全统计数据显示，综合所有司机的驾驶情况，大概驾驶330万小时会发生一起致命碰撞；驾驶64000小时会发生一起致伤碰撞。这些数字为自动驾驶系统设立了重要的安全目标，即自动驾驶的最低安全标准不得低于人类驾驶时的标准。想要自动驾驶的可靠性达到这个标准，还有很长的路要走，这中间的距离可比很多自动驾驶爱好者认为的长。

想想你的笔记本电脑多久死一次机，如果这样的软件用于汽车驾驶，“蓝屏死机”将不仅仅是一句抱怨，软件延迟十分之一秒响应都有可能引发交通事故。所以，自动驾驶涉及的软件，必须使用截然不同的标准来设计开发，不能以消费市场上现有的设备为基础。要达到这些标准极其困难，需要在软件工程和信号处理上都取得根本性的突破才行。

自动驾驶的汽车，行驶时前后都有很多车辆，还有可能出现突然闯入眼帘的障碍物，面临突发问题，在任何情况下，汽车的自动驾驶系统都需要在几微秒之内做出决策。因此，和飞机上使用的自动驾驶系统和代码相比，这个系统复杂了几个数量级。

我想说，到2075年完全自动化的驾驶系统都很难实现。真正实现的时间会比这个时间节点早吗？也有可能，但不会提早太多。

我们可以畅想，在未来十年间极有可能出现自动泊车系统。它允许驾驶员在车场入口处下车，让车自动进入装备完善、不允许行人和非自动化汽车进入的场地。在城市中的人行区、商业区、大学校园和其他不允许高速车辆通过的地方，低速的无人驾驶客车也很适用。

这些环境中，性能有限的传感器也能有效探测行人和骑自行车的人。

这些场景可能不像拥有私人电子驾驶员那样未来感十足，但是，这些技术一定能实现，甚至很快就能实现。

（史蒂文·施多福，作者为美国智能交通系统的先驱之一。特约《环球科学》供稿）

一张图看懂智能汽车产业链
说到智能汽车?你第一想到什么?一辆汽车?无人驾驶?还是?下面先一起来看看完整的智能汽车产业链究竟是由什么构成吧!
目前，智能汽车产业链分五层，由金字塔顶端到底端依次为汽车厂商、一级供应商(Tier1)、科技型公司、ADAS供应商、底层零部件供应商。越靠下，行业资金和技术门槛越低，行业集中度也越低。
一条完整的智能汽车产业链，主要包括以下五个层面：
1、汽车厂商：汽车厂商掌握着汽车生产资质，它们就像位高权重的皇帝。代表企业主要有奔驰、宝马、奥迪等。
2、一级制造供应商(简称tier 1公司)。tier 1公司扶持汽车厂商、生产制造和整车集成，它们就像手握重权的军机大臣。代表企业主要有博世、大陆集团、弗吉亚等。

3、科技型企业。此类公司是技术导向型的，主要凭借在人工智能、人机交互方面的优势抢占一部分市场份额。它们就像前锋干将，代表企业主要有谷歌、苹果、百度等。

4 、ADAS供应商。ADAS供应商利用掌握的感知识别算法等为车企和科技型公司提供辅助驾驶解决方案、用精密算法保驾护航。它们像出行太仆。代表企业有mobileye、英伟达等。

5、底层供应商如雷达、摄像头、芯片、电子刹车等，从塔顶至塔底，行业资金/技术门槛逐渐降低，行业集中度也相应降低。它们就像御膳房。代表企业主要有恩智浦、松下、日立等。

在这样的上下游产业生态链中，前两类企业特别是传统汽车厂商，需要系统集成商协助提供集成化的智能汽车解决方案。

作为整个智能汽车产业链的顶端，传统汽车厂商控制着整体的资源，包括整车的生产、系统控制的关键部分。但汽车已经不再是简单的机械设备。新兴的科技公司试图通过自身的技术积累纵向切入，它们对于用户体验的洞察更为深刻，同时掌握着用户的行为数据，通过大数据来优化产品和应用是其优势所在。
智能汽车领域的后起之秀网秦，其投资的Link Motion(凌动科技)主要定位于智能汽车系统集成，集成4、5后和3，一起服务合作于1和2。简而言之，网秦是连接汽车厂商、tier 1公司与智能汽车服务公司的桥梁，携手各方共同实现汽车智能化。
按照网秦创始人兼董事长史文勇的公开说法是：“网秦是一个独立的第三方，是传统汽车公司走向移动互联网化的促进者，而并非他们的竞争者。”
网秦凌动：打造安全智能车载电脑
有业内人士指出，一百年来，汽车的核心部件是燃油发动机，接下来的一百年汽车的核心将会是电脑发动机。因此，当前汽车行业将会面临很多巨大的改变，其中最突出的是燃油式发动，这也将是这一百年来汽车行业唯一可能变化甚至消失的东西。

图：网秦旗下凌动科技CEO Pasi(左)接受媒体采访

凌动科技CEO Pasi认为，对于汽车行业，电脑发动机将取代燃油发动机。未来十年，汽车领域会有五个明显的趋势：第一，汽车行业将会以软件为核心。第二，所有的车都会联网。第三，所有的车都会有ADAS辅助驾驶功能的系统。第四，基本上所有的车都会是新能源车或电动车。第五，变为服务的移动出行将挑战原有的汽车所有制模式。
上述五大趋势使得车载电脑将成为未来汽车最重要的核心，这也就要求着车载电脑必须具备极度的安全性、稳定性和成本效率。未来V2X(车联信息交换)是必然，底层零部件供应商负责的ECU(车载电子元件)需求越来越多，它们协同工作就越复杂。交错点出现越多，安全故障就越多。因此具备高度安全性和稳定性的车载电脑必然成为未来汽车最重要的核心。
在6月7日召开的亚洲国际消费电子展(CES Asia 2017)上，网秦凌动与安全合作伙伴Irdeto(爱迪德)共同展示了凌动安全稳定的车载电脑产品。据悉，凌动网联车载电脑Motion T采用了Irdeto(爱迪德)安全解决方案。
早在三年前，凌动科技研发Motion T及车载电脑软件系统就秉承安全但具成本效率的理念，而与爱迪德公司的合作更是出于降低风险保障安全的角度考虑。“第一批Motion T车载电脑在2017年6月底将完成最后的量产，并开始向第一批客户进行发货。”Pasi表示。
以诚信合作为基础，以安全为翼，相信网秦凌动牵手产业链各方，在智能汽车领域开辟一块属于自己的天空。

随着互联网技术、通信技术、人工智能、计算机技术的快速发展，智能化已经成为了一种趋势和潮流。从智能手机、智能家电，到企业的智能制造、智能物流等，智能化已经渗透到整个社会的各行各业。而在“工业4.0”、“智能交通”、“智慧城市”和“互联网+”的大背景下，汽车智能化已经成为汽车产业发展最重要的潮流和趋势。

21世纪以来，互联网、IT技术和智能技术的发展给人类日常生活带来巨大改变，同时进一步促进人们对智能产品要求的提高。对于汽车这一现代人类出行的重要交通工具而言，人们对其安全、节能、环保、便捷、舒适等性能有了更高要求。汽车在带给人们方便快捷的同时，也带来了交通事故、城市交通拥堵和环境污染等一系列问题。而从国家和社会层面来看，汽车产业的良好发展已经不仅关乎汽车行业本身，更关乎国家的经济、环境、就业等问题。因此以信息化、自动化为核心的汽车智能化得到广泛关注。更值得注意的是，在汽车智能网联化的大趋势下，除了传统汽车企业外，互联网企业也正在加入汽车制造行列，无人驾驶汽车、互联网汽车等成为关注点。在此发展趋势下，一向被认为“循规蹈矩”的传统车企将如何面对当前快速发展的智能化趋势?

在此背景下，本文将综述汽车智能化大趋势，概述国内外相关发展规划和产业现状，对以车企和IT行业为主导的2条技术路线进行介绍，深入分析汽车智能化在各个发展阶段的特征和含义，概括其所面临的挑战性问题，并对其技术发展提出建议。

　汽车智能化大背景

汽车在提高人们生活水平的同时，也带来了能源、环境、安全、拥堵等日益严重的社会问题。中国已成为全球第一大原油进口国，第二大石油消费国，当前中国汽车耗油约占整个石油消费量的1/3，预计到2020年这一比例将上升到57%。因此，如何有效提高能源利用率、降低能源消耗、减少尾气排放是国家和行业所面临的巨大挑战。在交通拥堵方面，据交通部2014年发布数据显示，中国交通拥堵带来的经济损失高达2500亿元人民币，占城市人口可支配收入的20%。另外，据美国交通信息服务公司INRIX在2017年发布的一项全球交通排行报告显示，在2016年交通拥堵在美国造成约3000亿美元的损失，其中，洛杉矶以104 h/人的拥堵时间成为这项报告中最拥堵的城市。安全方面，据美国国家公路交通安全管理局统计，在2015年道路交通安全事故中死亡人数为35092 人，比2014年增加2348人，7.2%的增幅也成为近50年来之最，而在2015年，欧洲由交通事故造成的经济损失达到GDP的2%。

以自动化、信息化为基础的智能汽车有解决能源、安全和环境问题的巨大潜力，因而受到人们极大关注。目前对于汽车智能化有以下共识：通过采用自动驾驶技术，能够减少90%的由于人为操作引起的交通事故;通过车-车通信和智能速度规划，在智能化发展的前期可以将道路通行率提高10%以上，在高度自动化阶段可以将道路通信率提高50%~90%;在节能减排方面，通过经济性驾驶和整体智能交通规划，能源消耗至少能降低15%~20%。不仅如此，随着近年来电子信息领域新技术的应用，物联网、大数据、移动互联、自动化、智能化技术迅速发展，也为汽车智能化带来良好的技术条件。因此，传统车所带来的问题、对汽车发展提出的新目标和需求及技术发展所带来的智能化实现的可能性，形成了汽车智能化发展的拉力和推动力。在此环境下，汽车智能化已经成为了行业发展的热点，并且正在引起行业的巨大变革。

为此，世界各国纷纷制定出相应的汽车智能化研究计划，欧盟、美国和日本均发布政策法规来推动智能网联汽车发展。中国在《中国制造2025》中也明确给出了汽车智能化技术的总体目标，即制定中国自主驾驶标准：基于多源信息融合、多网融合，利用人工智能、深度挖掘及自动控制技术，配合智能环境和辅助设施实现自主驾驶;可改变出行模式、消除拥堵、提高道路利用率;装备自动驾驶系统的汽车，综合能耗较常规汽车降低10%，减少排放20%，减少交通事故数80%，基本消除交通死亡。在《中国制造2025》后，工信部、国家发改委、国家测绘局等相关部委出台多部政策，从智能车、网联化、智能制造、地图信息采集、大数据等多个方面促进智能汽车的发展。

　汽车智能化的2 条技术路线

目前，汽车智能化有2 条不同的技术路线：一条是以汽车企业为主的渐进提高汽车驾驶自动化水平;另一条是以科研院所和IT企业为主的无人驾驶技术发展路线。

　　渐进提高驾驶自动化水平

以逐渐提高汽车自动化水平为目的的技术路线是汽车企业推动智能化进程的主要思路。从汽车技术的角度看，汽车自动化程度不断提高，向着辅助驾驶、半自动化驾驶、高度自动化驾驶和完全自动驾驶的智能化方向发展。

在辅助驾驶阶段，车辆控制以驾驶员为主，机器辅助驾驶员，降低驾驶负担。而从驾驶权或者驾驶意图来看，驾驶员掌握最终的驾驶权(图1)。目前量产乘用车上装有的辅助驾驶技术，有侧向稳定控制、电动助力转向控制，部分高档车装有自动泊车、自适应巡航、车道偏离预警系统等。在半自动化驾驶阶段，车辆的自动化水平得到进一步提高，在特定工况下可以有短时托管的能力，此时，汽车具有一定的自主决策的能力(图2)。目前，各大汽车公司投入巨资开发具有特定工况(低速)托管能力的半自动驾驶技术，有防撞紧急制动、手机遥控泊车、拥堵跟车、车道跟踪控制技术等。在高度自动化驾驶阶段和最终的完全自动驾驶阶段，车辆具有高度的自主性，汽车可以进行自主规划、决策和控制，可以实现复杂工况的托管能力甚至完全自动驾驶(图3)。

汽车智能化伴随着汽车电子技术的发展而形成，其中最显著的变化是电子控制单元(ECU)在整车开发过程中所占的比例。汽车电子技术第一次出现，是在20世纪30年代早期安装在轿车内的真空电子管收音机，那时汽车仍然是完全由人操控。随着科技的进步，微型计算机逐渐应用于汽车的各子系统中，用以弥补人类驾驶员的不足，帮助其更好地完成驾驶任务，同时提高驾驶安全性、舒适性及燃油经济性(图4)。现如今，各大汽车厂商已经为其生产的汽车配备了各种各样的驾驶辅助系统，而此时，汽车电子成本已占汽车总成本的45%以上。不难看出，智能化也已经成为未来汽车的发展方向之一，而这条发展路线的最终目标将是实现完全自动驾驶。汽车电子规模增长如图5所示。

在国家层面上，不同国家发布的智能汽车自动化分级标准总体原则相同，但具体略有不同。在《中国制造2025》中，中国将智能汽车自动化分为驾驶辅助(DA)、部分自动驾驶(PA)、高度自动驾驶(HA)和完全自主驾驶(FA)4级，并给出各阶段的功能性定义。典型的汽车智能化技术分级标准如图6。

　　无人驾驶技术发展路线

无人驾驶技术是汽车智能化另一条技术路线。无人驾驶的主要特点是跳过汽车自动化逐级发展的思路，直接实现车辆的无人驾驶，其研究主要来自科研院所和IT企业，以展示技术为主，应用领域可以拓展到封闭半封闭的矿山、码头、大型物流场等特殊场景。近年来，美国、欧洲、日本等国家都进行了无人驾驶汽车的研究，且已经取得了一定进展。

美国是无人驾驶汽车领域研究最早也是技术最领先的国家。在国家层面，由国防部高级研究计划局(DARPA)对美国的汽车企业、科研机构和高等院校进行资助，用于研究无人驾驶技术在军事领域的应用，具体项目包括：ALV项目、DEMO-II 计划、DEMO-III 计划等。谷歌公司是目前国际上无人驾驶汽车领域取得成果最为显著的企业，谷歌无人驾驶汽车已在公路上进行了100多万km的测试。目前，美国内华达州、佛罗里达州、加利福尼亚州、德克萨斯州、密歇根州及首都华盛顿已立法准许无人驾驶汽车上路，虽然目前还仅限于测试目的。德国也是最早开始研究无人驾驶技术的国家。早在20 世纪80 年代，德国慕尼黑联邦国防军大学就与奔驰公司合作开始研发自主驾驶汽车。其代表性成果是奔驰S500无人驾驶汽车，2013 年该车在城市和城际道路完成了长距离自主驾驶试验，复制了125年前奔驰夫人贝尔女士的旅程(图7)。

尽管国外对无人驾驶领域的研究起步早、投入大，但是该领域国内外技术差距并不很大。南京理工大学、北京理工大学、清华大学、中国科学院合肥物质科学研究院、西安交通大学、军事交通学院、上海交通大学、湖南大学等院校在无人驾驶车辆关键技术方面取得一系列研究进展。国防科技大学从20 世纪80 年代就开始无人驾驶汽车研究，2003年成功研制了“红旗旗舰自主驾驶系统”，该系统在高速公路正常交通情况下，具有自主超车功能，最高稳定自主驾驶时速达130 km/h。2006年研制成功新一代红旗HQ3无人驾驶轿车，该车在2006 年9 月参加东北亚投资贸易博览会，并于2007 年1月作为中国的先进技术成果参加俄罗斯“中国年”活动。2011年完成长沙到武汉长距离无人驾驶。从这些研究机构和科研院所取得的研究成果来看，中国无人驾驶技术已经取得了很大进展，但是目前面临的困难还有很多，技术水平不足、关键零部件依赖进口、政策法规不完善等问题较为突出。

虽然无人驾驶技术已得到长期的关注和研究且已取得较大发展，但从实际推广和大批量应用的角度来看，无人驾驶汽车要想成为人类交通工具，将面临法律、事故责任、驾驶乐趣等问题。但无人驾驶技术在汽车智能化进程各阶段可发挥重要作用，如无人驾驶技术中的传感感知、车道跟踪、路径优化、主动避障等场景化的功能和技术，可以移植到渐进式发展路线中的特定阶段中(图8)。

　汽车智能化进程中的网联化

　汽车网联化

近年来，随着电子信息领域新技术的发展，物联网、云计算、大数据、移动互联等新技术正在向传统行业渗透。在汽车行业，与此对应的趋势称之为汽车网联化。汽车网联化是指基于通信互联，使汽车具有环境感知、决策和控制运动能力。而在车联网的环境当中，车辆位置、速度和路线等信息构成了巨大的交互网络。通过全球定位系统(GPS)、射频识别(RFID)、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术，所有车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，进而被车辆所使用。从汽车的角度来看，车联网使得车与车、车与基站、基站与基站之间能够通信，从而获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，最终实现提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等功能。

车联网是车内网(通过应用成熟的总线技术建立一个标准化的整车网络)、车载移动互联网(车载终端通过通信技术与互联网进行无线连接)和车际网(基于专用短程通信技术(DSRC)技术和无线局域网的动态网络)三网融合的技术。就车辆本身而言，车联网的主要功能为：1)信息服务和管理，主要体现在车载服务和互联娱乐上;2)提高车辆传感和感知条件，为汽车的自主规划和决策提供更丰富的外在资源和参考(如交通信息、道路地理信息、车与外界的信息交换技术(V2X)、大数据、云计算等);使得汽车更安全、更节能和更舒适。当然，车联网还可以提供智能化交通管理、紧急救援等社会性功能(图9)。

值得注意的是，智能网联汽车也早已经不是汽车行业专属的名词，一大批IT 科技企业也纷纷投身到智能汽车、无人驾驶以及车联网技术的研究，一批科技公司诸如谷歌、百度也纷纷推出自己的无人驾驶汽车。但是，就如同上述汽车智能化2条技术路线，互联网公司和IT公司实质上想为用户提供一个联通世界、舒适温馨、可娱乐办公、可靠的驾驶舱。而实现如此功能的前提条件则是汽车的高度自动化(托管技术)甚至无人驾驶的实现。所以，相比传统汽车厂商的思路，互联网和IT企业更加追求无人驾驶和纯电驱动，以避开传统汽车公司的技术壁垒。而复杂的道路交通环境又决定了无人驾驶阶段短期不可能实现，因此，互联网和IT企业的研究重点将放在未来智能网联化所必需的智能传感感知、RFID射频识别和通信等技术上,并积极寻求与车企合作，为其提供无线通信网络和高精度地图等服务。

网联化给智能化进程带来新机遇

从控制技术的角度纵观汽车智能化的发展，汽车智能化的技术主要由感知、规划、决策和控制几个部分组成。在感知和信息获取层面上，主要有车载式和网联式2种。在智能化发展的前期，通常不考虑车-车、车-路通信，自动化车辆的智能控制依赖于车载的雷达、摄像头等信息。车载式方案的局限性主要表现在不能充分获取周边行车环境信息，大规模应用成本较高，缺少城市环境的全方位扫描。

而随着自动化水平的加深，尤其在高度自动化和完全无人驾驶阶段，汽车自主驾驶的需求和日益复杂的道路交通环境使得车辆对周边环境有了更高的需求。交通系统的智能化和汽车的网联化为填补这样的需求空间提供了可能。在智能交通系统和车联网中，依托高速通信设施和统一的通信协议，车辆能够充分感知和理解周边复杂的交通环境、道路地理信息、周边车辆信息及行人信息，进而可以实现自主规划和决策。从控制的角度，这种机遇可以表达为外界信息的充分获取(图10)。

　　汽车智能化发展的关键技术

智能化汽车是集环境感知、规划决策、执行控制、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。对于智能化汽车的研究，需要对计算机、现代传感、信息融合、通信人工智能及先进自动控制等多个高新技术进行综合利用。汽车智能化发展的关键技术主要有环境感知技术、车辆协同控制技术及行驶优化技术、人-机交互与驾驶权分配技术、数据安全及平台软件和基础设施、技术法规及验证平台等。下面分别从传感感知、决策与控制、辅助平台与技术3个层面进行阐述。

　传感感知层面

在传感感知层面，主要有环境感知与多传感器信息融合技术、感知与在线智能检测技术、汽车行驶状态估计方法、交通车辆与行人行为预测、车载与网联信息融合技术、V2X通信模块集成技术等。在这一层面，主要的功能和目的是利用激光、毫米波、超声波雷达、摄像头等车载传感器和通过车联网获取的多源数据，为车辆提供规划决策所需的必要条件。而提高信息的可靠性、安全性及高精度和可信度也需要充分考虑。

　　决策与控制层面

决策与控制是汽车实现自主驾驶的核心部分，其中规划与决策的目的是对采集的信息进行进一步处理，根据所获取的信息进行规划和决策，实现辅助驾驶和自主驾驶。

决策和控制架构。智能汽车网络架构和控制如图11所示，可以看到规划决策层和执行控制层构成了汽车上下层控制框架。上层规划与决策在整车控制单元中进行，决策系统的任务是根据全局行车目标、自车状态及环境信息等决定驾驶行为、路径规划、速度规划等问题，决策机制应在保证安全的前提下适应尽可能多的工况，进行舒适、节能、高效的正确决策。下层执行层可以按照功能分为转向、驱动、制动和悬架横纵垂向系统。下层执行层如何快速响应和执行上层规划的指令，也是开发智能系统所要重点研究的问题。因此，从控制架构的层面来看，汽车智能驾驶是在整车层面上进行控制，实现这一目标的前提是整车层面上的协同控制。关键技术有车辆协同控制及行驶优化技术、多目标优化理论及方法、车辆自主运动决策与高精度横纵向跟踪控制技术、综合车辆与环境信息的节能技术、高速近距离跟车/编队行驶技术、极限工况车辆紧急避障技术等。

决策和控制方法。从实际工程方法来看，决策与控制主要分基于人工启发式和自主学习式的决策与控制方法。目前传统车辆一般采用人工启发式的控制器，其中大部分控制系统主要依赖于确定的规律或规则表。这种方法工程应用性好，但是控制结构简单，只能处理预期之内的结果。而随着汽车自动化水平的加深，对车辆自主决策能力提出了新的要求，汽车不仅需要在某个具体工况进行规划决策，如超车、巡航、跟车等单一工况，还需要有在线学习能力以适应更加复杂的道路交通环境和不可预期工况，而这种能力也是实现无人驾驶不可或缺的能力。同时，现有的汽车控制系统，运行一段时间之后，部件老化、磨损等问题使得出厂时的标定参数不再处于最优状态，导致控制性能下降。汽车的“自主”也可以体现在自我维护和调整上，汽车自动控制系统也需要结合智能算法，基于汽车行驶数据、性能评价进行智能整定(自标定)、诊断和维护。考虑以单一车载控制系统为核心的计算单元已不满足实时计算的要求，通过人工智能(状态机、决策树、深度学习、增强学习等)、大数据技术、云计算由计算机自动完成决策的方法也逐渐受到人们关注。

人-机交互与驾驶权分配。随着汽车辅助驾驶与自动化驾驶技术的不断发展，汽车与驾驶人之间的关系变得十分复杂，各种基于环境信息感知的车辆主动控制系统与性格各异的驾驶人共同构成了对智能汽车的并行二元控制，人-车之间形成了一种动态交互关系。虽然汽车的智能化已经得到很大发展，但是真正意义上的无人驾驶在短期内也很难实现，因此在未来很长一段时期内，智能汽车仍然面对人-车共同控制的局面。随着汽车自动化程度的提高和自主决策权限的扩大，车的意图和人的意图必然出现耦合和与制约关系。同时，不同于其他的工业产品，汽车作为个性化需求较强的产品，用户对于汽车自主决策和控制的接受度是衡量汽车价值的一个重要指标，因此建立人性化、个性化的汽车智能控制系统，实现人-车-环境整体性能最优是智能汽车技术发展过程中必须和亟待解决的关键问题。

与车辆的精细化感知、控制能力相比，人的驾驶行为具有模糊、退化、个性化等特点;而车辆对比人而言，学习能力相对较弱，对于未知复杂工况的决策能力较差。因此，人车交互及人机共驾存在2个任务分割层次：第一是驾驶人与机器控制的驾驶权切换;第二是驾驶人与机器控制的驾驶权融合。从驾驶权切换的角度来讲，切换的时机、切换的平稳性、切换时驾驶人的适应性和接受性是需要解决的关键问题。而从驾驶权融合的角度进行分析，需要着重考虑机器控制对人操纵的干扰、机器控制对人驾乘体验的影响及驾驶人对控制系统的干扰。因此，人-机交互与驾驶权分配问题中主要涉及人机动力学一体化建模方法、人机共驾、代驾策略、人机交互失效补偿方法、人-车-环境闭环系统的运动稳定性理论及评价方法等关键问题。

　　辅助平台与技术

信息安全技术。汽车网联化带来更好的应用体验和智能化的可能性，同时也带来了新的互联网连接方面的安全风险。从技术角度分析，汽车网络在设计时没有考虑信息安全问题，而控制汽车的电子控制单元(ECU)逐渐增多，攻击点变多。汽车信息系统已成为汽车行业的一个重要发展领域，该问题的解决也是汽车智能网联化实现的一道门槛。信息安全技术，包括汽车信息安全建模技术，数据存储、传输与应用三维度安全体系，汽车信息安全测试方法，信息安全漏洞应急响应机制等。360智能网联汽车信息安全实验室曾发布《2016 年智能网联汽车信息安全报告》，提出智能网联汽车面临的7种安全威胁及主要攻击方法和必要防范措施。报告指出智能网联汽车遭受的信息安全威胁主要包括汽车远程通信服务提供商(TSP)安全威胁、APP安全威胁、车载T-Box(telematics BOX)安全威胁、车载信息娱乐系统(IVI)安全威胁、Can-bus总线安全威胁、ECU安全威胁、车内通信安全威胁等。

技术法规及验证平台。随着汽车智能化进程的不断深入，尤其是面对网联化的新机遇，推动建立智能驾驶辅助技术标准体系、多网融合的测试评价与标准及V2X通信技术标准体系已经成为亟待解决的问题。例如，在1968年通过的《维也纳道路交通公约》中，一项有关车辆自动驾驶技术规定，驾驶员应一直控制其车辆或指引畜力，且驾驶车辆的职责必须由人类驾驶员负责，而这一规定限制了汽车自主决策和控制。因此，在联合国(UN)框架范围内，道路安全论坛(道路交通安全工作组，WP1)近年致力于这一规定的修订。该修订案于2016年3月22日正式生效。这项修订案明确规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被允许应用到交通运输当中。

在技术示范应用和验证平台方面，以往汽车安全技术试验多被限制在较小试验场地进行单一工况测试。而随着智能化程度的加深，单一工况的测试和相对简单的基础设施和验证平台已不能满足智能汽车技术示范应用和产业化的需求。此外，V2X技术需要车辆与其他车辆、交通基础设施、自行车等进行通信以获得多种信息，无论对试验场地大小还是对工况复杂程度，都提出了较高要求。基于此原因，需要建立封闭的智能网联试验区域，即建立足够长的真实道路并包含尽量丰富的工况，其中的道路基础设施配备统一标准的通信设备，试验车辆也采用统一的通信方式。因此，试验道路基础设施建设及智能化技术验证平台开发也是需要重点关注的领域。

　　对发展智能化汽车的思考

从汽车智能化发展进程来看，传统汽车厂商一直是推动汽车智能化的主力军，无论是人工驾驶到辅助驾驶还是从辅助驾驶到半自动化驾驶的过渡，都是解决固定工况下特定问题的过程。在智能化的前期，汽车的智能化控制都依赖于车载传感(雷达、摄像头等)的增加和底层控制的改善，而网络架构和控制架构并没有结构性的改变。但是随着汽车网联化程度的加深，汽车智能化进程显著加快，对于汽车产业而言，深入融合智能化和网联化的智能化升级是不同于以往的任何一次汽车技术升级，因为车联网、智能交通、大数据、云计算、智能决策等技术的融入意味着汽车的网络架构发生改变。因此，互联网制造汽车车企的兴起，给传统汽车厂商带来了空前的压力。

然而，值得注意的是，汽车智能化进程的主体路线并没有改变，依然延续了“以车为本”的技术发展路线，逐渐完善汽车智能功能、提高自主驾驶程度仍是智能化发展的核心。而相比较互联网造车，传统车企具有明显的制造优势和技术积累。因此整车厂商在自动驾驶领域的影响力也必将超越互联网巨头和创业公司。

　　对发展智能汽车的思考如下。

1)智能零部件和系统的深度开发，打通下层各控制单元，实现整车控制器对于整车的实际控制。虽然中国汽车行业的自主创新能力不断提高，汽车电子市场的自主品牌数量和规模也不断扩大，但是汽车核心零部件以及与整车控制相关，尤其和安全性能相关的系统控制单元仍被外资企业掌控。而要想在智能化的大趋势下走车企自己的智能路线，整车控制器层面的自主能力就尤为重要。因此，在着眼未来智能汽车和定义智能功能的同时，还需要沉下心思打通下层各控制单元，提高实现对整车各执行层的控制能力，为智能规划和决策提供实现基础。

2)紧跟自动化与信息化的发展趋势。从汽车智能化的发展历程来看，即使加入了网联化这一新的资源，汽车智能化的过程本质上来说是提高汽车自动化水平的历程，也是汽车电子和自动化系统在汽车上的应用规模不断扩大的过程。因此，要想真正深入汽车智能化的潮流，开发有自己优势的汽车智能系统，车企以及参与汽车智能化发展的零部件企业需要补工业2.0、3.0(自动化、信息化)以及自动化系统的课程。

3)主动研发车联网相关技术。由于车联网的引进，汽车的网络架构及软件平台需要改变，应重点对系统健康智能检测技术、系统智能修复技术、车载互联网应用整合平台软件、自主车载嵌入式操作系统平台软件等进行研究。

远程攻击则主要源自汽车网联化和智能化程度不断提升，汽车与外部的沟通渠道变多，无形中加大了安全风险。根据攻击点不同，也分为多种情况，分别是通过USB端口、CD播放器、OBD端口等进行间接物理接入攻击，或通过手机、蓝牙、V2X通信、摄像头等实施短距离无线接入攻击，以及利用WEB浏览、电话通信开展长距离直接攻击，还有一种则是通过App商店进行长距离间接攻击。

梆梆安全高级安全研究员刘丁的看法与上面类似，他认为未来智能网联汽车将面临来自云端、传输、终端和外部4大层面的12个信息安全威胁，其中云端主要是对车主存储在云平台的数据进行恶意窃取、篡改，或者破坏数据的完整性；传输威胁是当汽车通过“V-X”技术与外界互联互通时，若网络加密、认证程度不够，易被攻击者用伪消息诱导车辆发生误判，影响车辆自动控制；而终端节点层威胁指通过T-BOX、终端升级、车载OS、传感器、车内网络传输、车载终端架构等发起攻击；最后外部威胁主要来自移动APP或通过充电桩信息进行相关的攻击。由此可见，在智能网联汽车易被攻击的点上，大家基本达成了一致，只是说法不同而已。
网络攻击“无处不在” 如何见招拆招？
随着汽车智能化、网联化水平不断提升，导致车载终端类型和数量大幅增加，汽车上可被实施网络攻击的位置也越来越多。虽然目前汽车遭受网络攻击只是个别情况，并未像“勒索病毒”那样大规模爆发，造成恶劣影响，依旧不容小觑。特别是目前智能网联汽车正日趋落地量产，车企和相关部件厂商必须提前考虑，制定防范措施。
一汽作为整车企业的代表，在应对汽车网络攻击方面，据王祎男介绍主要是根据功能区的不同来制定相应的防护措施。他认为智能网联汽车从架构上可分为四个不同的功能区，分别是基本控制功能区，如传感单元、底盘系统等；扩展功能区，如远程信息处理、信息娱乐管理、车体系统等；外部接口，譬如LTE-V、蓝牙、WIFI等；以及手机、存储器、各种诊断仪表、云服务等外部功能区。每个功能区对于安全的定义和需求都不相同，需要定义合理规范的系统架构，将不同功能区进行隔离，并对不同区域间的信息流转进行严格的控制，包括接入身份认证和数据加密，来保证信息安全传输，从而达到智能驾驶功能的高可用性、便利性和保护用户信息隐私的目的。

在此过程中，T-BOX作为汽车与外部网络的接口之一，保证其安全性至关重要。王祎男认为，车企可从身份认证、数据安全、网关和防火墙、秘钥管理、固件安全等角度着手，来打造安全的T-BOX系统。此外还有后台服务器、手机APP、OTA，也需根据各自不同的工作场景制定相应的防攻击措施，但不管哪个部件，做好身份认证和数据安全都是最基本的要求。
来自奇虎360的汽车安全咨询专家吕欣鸿则建议车企从Security安全到Safety安全全生命周期保证汽车的行驶安全。他认为现阶段来看，汽车面临最主要的网络安全风险来自于黑客技术的快速迭代，而车企则在专业的信息安全组织、安全管理机制、必要的安全技术和安全运营人员等方面都比较缺乏，所以需要从信息安全运营、技术、策略等多方面着手，制定防范措施。
具体来看，全生命周期安全保障分6个阶段来实施，分别是项目策划阶段，在此阶段需要全面分析车联网面临的安全风险，并规划好安全路线；工程设计阶段，主要管控供应商产品的安全性，增强车载网络的访问权限，并确保网络环境安全和远程控制的安全性；样生产阶段，通过落地可执行的安全检查机制，及时发现车联网问题；测试评价阶段，主要任务是规避上市前车联网平台及汽车安全问题；批量生产阶段，可通过工具批量进行安全工具测试；产品交付阶段，主要是对安全攻击事件做好预警工作，并对全国车辆安全进行监控与运营。如此环环相扣，在每个阶段都指定相应的防范措施，提升车辆安全性。
技术防范固然重要 法规支持也不可少
当然，要想更好地防范网络安全，除了车企和部件商的努力，政策方面的规范和指引也不可缺少。据电子科技大学罗蕾教授透露，目前国内外均已经有相关的指导文件。如2016年10月，美国高速公路交通安全管理局发布了一份《现代汽车信息安全最佳实践》，该文件是继2016年9月份发布的《自动驾驶汽车政策》之后，针对智能网联汽车发布的又一重要指导文件，这里面从两个角度对汽车工业网络安全相关工作给出了指导，分别是通用性网络安全指导，及专门针对汽车工业的网络安全指导。
国内则是成立了智能网联汽车产业技术创新战略联盟，并把汽车网络与信息安全当做关注重点，以及通过全国汽车标准化委员会，开展相关智能网联的工作。此外，今年2月份，车载信息服务产业应用联盟还发布了国内首部车联网网络安全白皮书，里面对国内车联网网络安全发展情况、面临的挑战及未来发展方向进行了介绍。一同发布的还有《车联网网络安全防护指南细则（征求意见稿）》，该细则以《中华人民共和国网络安全法》等为基础，结合车联网的行业发展情况，把建立车联网一体化的防护体系为核心，从11个方面38点明确了网络防护的要求，极具参考意义。
盖世小结：当前汽车的网络开放程度越来越高，易被不法分子实施网络攻击的地方越来越多，在此背景下，要想打造一个安全的智能网联汽车使用环境，车企、终端和零部件厂商必须从端、管、云三个层面着手，根据每个层面的特点制定合理的防范措施。除此之外，智能网联汽车信息安全标准及法律法规层面的引导规范也不可或缺。只有这样多方携手，技术、法规齐头并进，积极推动汽车信息安全技术落地，才有望在将来智能网联汽车大规模落地之后，使其远离诸如勒索病毒等的攻击，成为我们真正的“出行助手”！

本文来源：盖世汽车网

Bosch公司董事长Volkmar Denner博士在一份声明中说：“随着连接和自动化的发展，它们越应用于越来越多的应用领域。 通过扩大半导体制造能力，我们为未来提供了坚实的基础，并加强了我们的竞争力。”

博世芯片厂将赵在2019年完成制造，它不会只生产用于自动驾驶汽车的芯片，其芯片也将用于智能家居和智能基础设施，而这两者都将不可避免地与自动驾驶相关联，从而创造出巨大的自动化环境。

博世与自动驾驶汽车合作并不局限于其中的芯片。该公司正在与戴姆勒公司合作，到2020年将自动驾驶出租车带到道路上。公司还在研制一种新型基于雷达的地图，这将提升自动驾驶技术的安全性。

Vedecom Tech表示，全自动驾驶汽车2017年底或2018年在法国、德国、意大利、葡萄牙及荷兰等大城市推出并且主要用于商业用途。

Karamba所供应的系统主要用于保护车辆在与车内电子配件以及外部环境连接时，包括车辆及基础设施等，免受网络攻击。Karamba官方在发言中提到：“此次合作标志着业内首款具有网络安全保护且用于商业用途的全自动驾驶汽车开始生产。”

Vedecom Tech是Vedecom Public Foundation旗下的商业子公司，后者的成员还包括雷诺、PSA集团和法雷奥。

Karamba执行主席David Barzilai表示，推出的首款全自动驾驶汽车将在凡尔赛上市，将用来接待游客使用，车辆在规定的道路上大约可行驶7km。

全自动驾驶汽车在2021年之前不会大范围使用，但各大车企都已经计划推出一些半自动驾驶辅助系统，如特斯拉的Autopilot。

来源：盖世汽车  作者 阳万顺

斯巴鲁对于何时将EyeSight安全系统投入美国市场并没有具体的时间规划，但斯巴鲁高级安全设计经理Tasuku Maruyama表示，希望EyeSight安全系统于五年内来到美国。Maruyama表示，该系统仍需要进一步调整来适应美国的公路。部分美国公路保养状况不佳，使得系统的摄像头难以追踪车道的标记，有些美国高速公路也比日本高速公路的曲线更尖锐。

目前的EyeSight系统已经部分允许在日本进行自动驾驶导向，但只有汽车时速60-100 公里/小时才有作用。今年新版EyeSight可视范围扩大，因此有效时速范围也随之扩大，最低时速可低于60公里/小时，最高时速可达120公里/小时。虽然这项新技术能够在无人干预的情况下引导汽车，但仍然需要人在车中操作。如果司机离开时间超过10秒，在警报声之后自动驾驶功能将自动停止。

目前在美国有售的EyeSight是一个车道保持辅助技术系统，主要功能是在汽车偏离车道时纠正转向，但是司机必须手动控制汽车。现有的美国版EyeSight还未能使汽车在转弯时自动停留在车道中间。

当地时间6月14日，斯巴鲁在东京北部的一块场地进行了展示，新一代EyeSight巧妙地操纵了一辆Levorg走上车道，方向盘在司机手下自动转动，Levorg随着路上车辆减速或停止。

在日本，Touring Assist将成为所有新Levorg 和S4轿车的常规配置，并将最终除了某些运动系车型外，作为标准配置在所有斯巴鲁汽车中使用。但是斯巴鲁的EyeSight系统不能在装有手动变速器的汽车上使用。

斯巴鲁没有透露该安全系统的定价，但估计如果在一辆汽车上安装该系统，该车售价将增加几百美元。

结果显示，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo获得了接近满分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德国老牌汽车制造商戴姆勒和美国汽车零配件供应商德尔福则并列第三名，总体看，在无人驾驶的关键领域，像Waymo和Uber这样的科技公司已经建立了显著优势，将传统车企甩在身后。

与上述报告截然不同，此前，市场调研机构Navigant Research公布的全球自动驾驶全球实力排名显示，传统车厂获得了压倒性的优势，其中福特汽车排名第一，紧随其后的是通用，前五名当中的另外三家分别为雷诺日产联盟、戴姆勒和大众。

大众眼中的明星科技公司谷歌仅排第7位，特斯拉也仅属于竞争区域中，而同为科技公司的Uber和百度甚至没能进入前十。

那么问题来了，为何同是对于现在和未来自动驾驶的实力评估，为何结果却大相径庭？究竟哪个评估更靠谱或者说在自动驾驶汽车上，传统车企与科技企业到底谁处在领先的位置？

这里我们不妨先看看这两个统计机构的统计方法或者说是统计时都采用了哪些要素。

The Information主要考量了技术、工程、商业模式三个指标，并借此给予打分，相比之下，Navigant Research则包含了视力、市场策略、伙伴、生产策略、技术、销售、营销和分销、产品能力、产品质量可靠、产品介绍、持续活力等10个标准要素。

鉴于自动驾驶汽车同样属于汽车产业（只是添加了更多的与自动驾驶相关的技术）我们不难发现，Navigant Research的10个要素基本涵盖了汽车产业链从技术、生产、市场、营销等所有关键的要素。

而The Information其实更多还是按照科技公司的思维（这可能与The Information属于科技媒体的局限性密切相关）来设定的标准，主要体现在偏重于技术或者说只是看到了自动驾驶汽车中的“树木”（技术因素）的影响，而忽视了构筑自动驾驶汽车的“森林”（整个产业的因素）。

无人驾驶企业排名情况

众所周知，任何技术如果不能转化为量产化、规模化的盈利产品，不仅技术的价值会大幅缩水，反过来也会影响技术和相关企业的持续发展。也就是即便是技术占优的科技公司，如果不能把技术付诸于市场化和规模化的盈利产品，其技术的领先优势最终可能也会丧失。

具体到自动驾驶汽车产业，以所谓自动技术领先的特斯拉和谷歌Waymo其实活得并不如给业内的外表那般光鲜，有的甚至已经放弃了当初的理想。

例如Waymo，近日起在博客中宣布谷歌初代自动驾驶原型车“萤火虫”（Firefly）退役，此举被外界认为谷歌已经彻底放弃当初自主造车的理想，公司未来将专注于为量产汽车研发无人驾驶软件（比如现在它们正在使用的克莱斯勒Pacifica）。

其实早在去年，Waymo CEO John Krafcik在接受《彭博商业周刊》采访时就表示：“谷歌已经意识到自己造车是很困难的，只建了一个小的模型就已经让我们尝到了造车的难度。”

而谷歌机器人部门前高管库夫纳（现任丰田研究所CTO）也表示：“造成整个过程的复杂性可不是嘴上说说那么简单，当IT企业进入这个行业它们才能真正体会到那种绝望的感觉。”

这再次印证了，与开发自动驾驶技术相比，如何大规模量产和卖出自己生产的车辆对科技公司来说更加重要和困难（技术的市场化、规模化和盈利）。

其实到这里，我们看到的是，作为自动驾驶技术最为领先的科技公司，其在自动驾驶汽车中在与传统车企的竞争中不能说败下阵来，至少已经有违当初的初衷（科技公司借助技术自主造车），而今后的发展将不得不依靠与传统车企的合作或者说必须要借助传统车企的平台（汽车）来体现自己技术的价值。

如果说谷歌在自动驾驶（未来的无人驾驶）汽车技术上尝试了8年最终未能实现自己的造车梦，即技术始终处在不能商业化的试验阶段（为此，去年年初，谷歌联合创始人拉里•佩奇就在公司会议上认为谷歌的自动驾驶汽车项目实在是太慢了，并表达了自己的不满）的话，那么在科技公司中惟一单打独斗已经量产的特斯拉（部分车型已具备所谓的自动驾驶功能）的境遇也不容乐观。

从产量来看，特斯拉当前产量仅达到通用整体产量的1%。去年，特斯拉卖出76285辆汽车，通用汽车在全球销售量为1000万辆，而福特销售量为665万辆。今年，特斯拉计划将年产量提高至50万辆。

从盈利能力看，通用汽车去年营业收入为1663.8亿美元，利润为94.3亿美元;福特汽车去年营业收入为1518.0亿美元，利润为46.0亿美元；相比之下，特斯拉去年的营业收入仅为70亿美元，亏损达6.7亿美元。

究其原因，是特斯拉除了技术之外，不具备上述Navigant Research统计中则包含的例如生产策略；销售；产品能力；产品质量可靠等因素或者说在上述因素方面，特斯拉与传统车企存在着巨大差距，而这些差距导致其技术的价值远远没有在企业的财务中得到体现，而如果这种局面不能得以改变的话，特斯拉的技术能否保持持续性（持续活力）也是充满变数。

2016年特斯拉、通用汽车、福特市值与营业情况

尽管业内一直认为在自动驾驶技术上，科技公司相较于传统车企具有领先的优势，但就像前述，将其放之于真正产业中的时候，无论是纯技术领先但却始终无法量产的Waymo，还是已经量产的特斯拉，这种技术的领先性或者说门槛到底有多高（对于传统车企）也值得商榷。

毕竟至少从目前看，这种技术领先性的价值并未通过汽车本身和真实的市场体现出来。更重要的是，传统车企也在通过并购、合作和自研等方式在技术上快速追赶。

例如通用投资汽车共享平台Lyft和收购自动驾驶初创公司Cruise Automation；福特先后斥资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne、10亿美金投资AI公司Argo AI等；戴姆勒已经发布了类似于特斯拉的版自动驾驶功能，搭载在梅赛德斯-奔驰S级和E级车型上，未来其还会与Uber合作，将自动驾驶汽车用于汽车共享服务；雷诺-日产早就推出了ADAS系统并计划在2020年开始量产自动驾驶汽车。

需要说明的是，通用日前宣布已经正式量产自动驾驶电动车Bolt，成为第一家量产自动驾驶汽车的传统汽车巨头。

就像Navigant Research报告中提及的自动驾驶汽车的竞争力涉及到诸多非技术的因素，作为补充，我们认为用户对于自动驾驶的认可度和信任度也是衡量和决定传统车企和科技公司在自动驾驶汽车产业竞争力的关键因素之一。

对此，日前，英国汽车交易巨头AutoTrader委托调研机构对英国境内超过5500名的车主进行了调查，结果显示人们似乎更愿意维持目前的驾驶模式，其中受调查车主中，有45%的人声称对自动驾驶汽车没有兴趣，因为自己操作车辆是种乐趣，而自动驾驶汽车虽然解放了双手，但也让行程变得无聊许多。

与此同时，德勤对17个国家的2.2万名消费者进行了调查，它们发现人们对于自动驾驶技术有着令人吃惊的信任问题，有些人甚至对所有参与自动驾驶研发的公司都报不信任态度。调查结果显示，有47%的受访者称他们更信任传统汽车厂商。

不过，对于谷歌和苹果这样的科技公司，大多数受访者都不太看好，只有20%的人认为科技巨头能Hold住这些未来车辆。

不知业内看了这两份来自用户的报告作何感想？我们认为，无论是从现在用户对于自动驾驶的接受程度，还是未来对于自动驾驶的信任度上，传统车企都占据着绝对的优势（包括未来引导用户接受自动驾驶）。

这似乎也决定了在技术上跑得再快的科技公司，最终可能也会像Waymo一样，必须利用传统车企的平台（汽车本身）才能将技术市场化和规模化，但就像之前我们提及的，从技术层面看，在当下技术难以通过真实的市场检验高低的情况下，传统车企比科技公司的选择要多得多。

综上所述，我们认为，近期由The Information和Navigant Research发布的两份有关自动驾驶汽车竞争力的报告，前者更多是局限于技术层面的“只见树木不见森林“，后者则是站在除了技术（包括技术）的整个自动驾驶汽车产业的“既见树木，更看到森林”。

从这个意义上看，Navigant Research的报告对于自动驾驶汽车产业更具有客观性和指导性。

作者：孙永杰  来源：钛媒体

据图森未来官网介绍北京图森未来科技有限公司是一家科技创新企业,专注于人工智能和计算机视觉技术的研发与应用。公司成立于2015年, 工程及商业化团队位于中国北京,核心算法研究院位于美国圣地亚哥。

图森的技术解决方案覆盖感知，决策，SLAM，面部识别和图像识别等领域在驾驶感知领域，图森具备行业领先的物体检测，车道检测，语义图像分割，深度视觉和运动感知，以及物体追踪技术。

其中，物体检测包括实时感知外部环境。识别视野中出现的车辆、行人等常见物体。针对中国路况，强化了自行车、电动车、摩托车、三轮车、平衡车的识别，并确保高密度人流、车流下的检测效果。

车道线检测包括检测车身和相邻车道线的位置关系，以实现偏离预警功能。提高了复杂路况和不清晰车道线下的精准度。

语义图像分割包括通过分析轮廓和遮挡关系将图像分割成若干以物体为单位的区域。分割结果应用于判断路况、障碍物等信息。

深度视觉和运动感知，根据摄像头采集到的信息，为完整计算出视野内物体的深度、位置、速度信息提供感知基础，并对异常路面做出准确预警。

多物体追踪跟踪视野内物体的运动状态，预测其轨迹。第一时间发现异常行为并触发警报。

据量子位报道，获准在加州展开无人车路测的公司已经达到33家。具有中国背景的公司除了上述两家，还包括（按照时间顺序）：华人资本支撑的Drive.ai，贾跃亭投资的法乐第未来，百度，蔚来汽车。

（图：工业和信息化部部长苗圩）

　　苗圩表示：“智能网联汽车是我国抢占汽车产业未来战略的制高点，是国家汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口，是关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体，并在塑造产业生态、推动国家创新、提高交通安全、实现节能减排等方面具有重大战略意义。”

“智能网联汽车是一项具有战略意义的系统工程，需要多方参与、协同推进。”苗圩强调，联盟应积极发挥作用：第一，把握方向，发挥行业发展支撑作用；第二，搭建平台，提供行业公共服务；第三，创新机制，推动产业协同创新；四是推动融合，建设新型产业生态体系。苗圩希望，在联盟的平台上，行业企业、联盟成员强化整体意识和合作精神，找准自我成长与产业发展、国家战略的契合点，加强交流，相互启发，发挥各自优势，开展技术、业务、人才等全方位的合作，加快共性技术的科研攻关和产业化，共同推动我国智能网联汽车健康有序发展。

　　联盟理事长、中国汽车工程学会理事长付于武就联盟的整体情况进行了介绍。联盟的前身是2013年8月，中国汽车工程学会、中国汽车工业协会联合整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商等30多家单位成立的“车联网产业技术创新战略联盟”。2016年9月，工信部正式批复成为联盟的指导单位，在原有基础上，组建了“中国智能网联汽车产业创新联盟”。联盟发展成既支撑政府决策，又服务行业发展，充分发挥跨产业、政产学研用协同创新作用的重要推动力量。接下来，联盟将从政策和战略研究、关键共性技术研发、标准法规、测试示范、产业化推广、学术交流与国际合作、人才培养等七个方面开展工作。

联盟理事长、中国汽车工业协会常务副会长董扬宣读了联盟组织架构。

　　据董扬介绍，中国智能网联汽车产业创新联盟设指导委员会、专家委会和理事会，苗圩、辛国斌分别担任联盟指导委员会主任和副主任,中国工程院院士李骏担任联盟专家委员会主任，中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长董扬担任联盟首届理事长。目前联盟首批成员单位已达98家，包括一汽、长安、汽研中心、汽研院、清华大学、信通院、交通部公路院、公安部无锡所、百度等9家副理事长单位，上汽、东风、华为、中兴和高德等32家理事单位。

从长城到吉利，从传祺到名爵，越来越多的自主品牌瞄准了欧美市场。在近日印发的《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）中特别强调，要坚持把国际化发展作为汽车产业可持续发展的重要保障，加快推动中国汽车产业融入全球市场，同时提出了“到2020年，中国品牌汽车实现向发达国家市场的批量出口；到2025年，中国品牌汽车国际市场占有率大幅提高”的目标。这也被认为是我国进军汽车强国路上必须攻克的难题。不过，自主品牌能否达到《规划》预期？实现向发达国家市场批量出口的目标还有哪些困难？

还要迈过三道坎

此前，不少业内人士指出，自主品牌进军欧美市场还需稳扎稳打，练好“内功”、稳步培育市场，切忌急躁。但对于不同发展阶段的车企而言，很难下定论何时才是进军发达国家汽车市场的恰当时机。

基于此，无论目前的自主品牌将面临何种情况， “我们向发达国家出口汽车产品已经迈出了第一步。”商务部研究院区域中心主任张建平在接受《中国汽车报》记者采访时表示。虽然此前有过多番尝试，但诸如沃尔沃出口欧洲确实开启了“中国制造”进军欧美的新时代，且还打开了国产豪华汽车品牌的高端出口之门。

不可否认，中国汽车出口已经处于稳步复苏时期，在“十三五”期间或将有望重获巅峰时期的百万辆成绩，但自主品牌的大部队意图发力欧美等成熟汽车市场，张建平认为，还需迈过三道坎，在产品质量、售后服务和品牌影响力方面下苦功。

首先是达标坎。正如《规划》中提及，需“着重培育包括政策法规、知识产权和认证等领域的系统性服务能力”，张建平指出，欧美等发达国家对汽车产品的各方面性能和质量的标准及要求都极为严格，即便如大众一般的老牌汽车企业，在“排放门”事件中仍然因触犯法律法规而付出了极高的代价，自主品牌应更加注重产品质量的达标问题。

其次，发达国家消费者对售后服务水平要求比新兴国家高得多，自主品牌在销售渠道拓展和网点建设方面将面临较多资源投入的难题。

第三，成熟汽车市场竞争处于完全开放状态，竞争比国内汽车市场更加激烈，自主品牌的市场竞争力亟待大幅提升。

跟着市场需求走

有难度并不代表我国自主品牌出口欧美等发达国家“没戏”。中国欧洲经济技术合作协会副会长陈璟玥指出，发达国家汽车市场对我国自主品牌汽车存在大量消费需求，自主品牌可大有作为，前景可期。

据陈璟玥观察，其实欧洲的汽车消费者对于我国自主品牌的汽车产品兴趣浓厚，早在多年前就对奇瑞的QQ等车型表达过强烈的购买欲望。陈璟玥解释道，由于欧洲道路状况与美国和中国不同，小路和单行线不少，因此欧洲消费者更青睐A0级至B级车，而这个产品区间正是我国自主品牌具备一定优势的领域。

此外，“发达国家和地区的消费者在购车时，品牌并不是首要考虑因素，产品质量和服务水平才是关键。”陈璟玥以欧洲地区为例称，超豪华汽车的购买者大多并非欧洲本地消费者，产品的实用性和经济性才是获取欧洲汽车用户青睐的关键所在。

不过，陈璟玥强调，正因欧洲用户的消费更为理性和成熟，虽然对品牌并不太在意，但对产品质量和售后服务水平的要求极高。目前我国自主品牌汽车企业实力不断增强，但拳头产品并不多，在走进欧美发达国家时仍存在不小挑战。

陈璟玥建议，韩国车企的发展之路可作为自主品牌的参考和借鉴。据了解，当年韩国汽车企业通过提供超长保修期和良好的金融服务，扫除了美国消费者对新品牌的后顾之忧，此后不断提升产品质量，逐渐在美国市场站稳脚跟。《规划》中提到的“促进国内金融和保险机构跨境服务体系建设，探索在海外开展汽车融资租赁和相关保险业务”正是在为自主品牌金融服务“走出去”铺路。

全球化意识要补课

“打铁还需自身硬。”张建平给意欲进入欧美等发达国家汽车市场的自主品牌提了三点建议：首先，针对出口发达国家和地区的汽车产品，应建立更为严格的检测标准和质量把关体系，在确保满足当地法律法规要求的基础上，争取做得更好；其次，在树立全球竞争意识的同时，应积极储备国际化人才，以应对更激烈的全球汽车市场竞争；第三，制造水平固然重要，推进、改善和提升服务意识和能力也同样必不可少，只有用过硬的质量树立良好的市场口碑，自主品牌在欧美汽车市场批量出口的目标就有望实现。

在商务部研究院研究员、北京新世纪跨国公司研究所所长王志乐看来，自主品牌前往欧美等发达国家汽车市场还有重要一课需补上——树立全球化企业意识。在汽车出口领域，不论是长安这样的自主民族工业品牌，亦或是沃尔沃这种并购而来的国际品牌，都应归于自主品牌名下，只有树立了全球化企业的意识，才能在全球汽车市场竞争中占据更有利的位置，在这方面，吉利就是有力的证明。因此，《规划》也表示，充分发挥现有政策的引导作用，鼓励和支持企业开展跨国合作，充分利用国际优势资源设立研发中心，推动产业合作由加工制造环节为主向合作研发、市场营销、品牌培育等产业链高端环节转移。

毋庸置疑的是，《规划》的提出和落地将对我国汽车出口行业产生积极而深远的影响，我国自主品牌汽车在国际舞台上的表现也将更加值得期待。

传统汽车上的技术创新包括后置相机、增强现实仪表盘系统、高科技剧院和娱乐工具等。目前，只要有钱，任何新技术都可以应用到汽车上。

在公路上行驶时想使用WiFi？没有问题；想为后座上的乘客安装大尺寸投影屏幕？小事一桩；想使用能显示速度、GPS导航等信息的基于挡风玻璃的抬头式显示屏？这个愿望可以实现。

毋庸置疑的是，这些特性有用、有趣，只是消费者是否愿意这些技术进驻他们的汽车还存在疑问。也许部分消费者愿意，但这并不意味着人们愿意为它们买单。

消费者希望智能汽车具有哪些特性？

1、娱乐

你知道吗？人们平均每周在车中渡过6个半小时。想象一下在一个房间中坐如此长时间是什么感受，人们会感到无聊，对吗？不过在汽车中，用户至少需要专心开车，但这并不意味坐在汽车中是一种有趣的体验。

VentureBeat表示，这解释了汽车仪表盘变身数字媒体中心的原因。部分车型包含基于视频的仪表盘系统，甚至能播放流媒体内容。有的车型则包含GPS导航系统、语音助手、蓝牙等。

所有这一切有助于提供更令人愉悦的体验，特别是在用户乘坐汽车长途旅行的情况下。

虽然并非汽车产业的主要营收来源，但对于现代智能汽车来说，娱乐是最流行和用户最有需求的特性之一。到2020年，仅智能汽车娱乐产品营收估计将达到130亿美元(约合人民币884亿元)，其中包括Pandora、Yelp、Facebook、Netflix等平台的整合。

2、更智能的安全特性

自动驾驶汽车被宣传为更安全、更方便使用，其原因“言之有理”。只要工作正常，即便是每分钟能处理数千字节数据的计算机，反应和做决策的速度仍然快于人。现代技术也能用来提高传统汽车的安全性。

智能安全特性市场将达到440亿美元(约合人民币2991亿元)。另外，安全特性将是提振汽车销售最有影响的元素之一，仅次于驾驶辅助。

安全系统可以用来提醒驾驶员路况和天气，警告潜在的交通事故，甚至能帮助司机避开交通事故，或推荐更安全的出行路线。

使用过现代汽车的防甩尾特性吧？这一特性是通过车载计算机实现的，能保护司机避免因自己在正常行驶过程中的制动受到伤害。

它不仅仅用于消费类汽车中，也可以用于公交、货运、商用汽车中。

3、驾驶辅助和免手提支持

虽然相互独立，驾驶辅助和免手提支持通常是一对密不可分的小伙伴。例如，驾驶辅助系统能建议行驶速度更快的行车路线，提醒前方道路上的车流和拥堵问题。免手提系统，使得用户在无须用手接触智能手机的情况下，就可以与其他人通话，甚至收发信息。两种技术旨在确保司机把注意力放在前方路面，消除让他们分神的因素。

当然，驾驶辅助特性还能提供更多便利。在一个新地方找不到合适的停车位？求助车载虚拟助手啊？

VentureBeat称，事实上，26%的消费者表示，他们使用最多的驾驶辅助特性是实时导航系统——能提供实时车流和路况信息。29%的消费者表示，他们希望使用车载语音命令打电话或重新规划GPS导航。

消费者愿意买单吗？

我们可以一天到晚地谈论那些可能在目前的智能汽车中获得成功的特性，但这并不意味着人们愿意为他们买单。

他们愿意购买在线服务吗？例如Netflix、Hulu、通用汽车的OnStar或卫星广播。

更重要的是，大多数服务可以借助广告免费或以很低的价格提供给用户。有人愿意受到广告骚扰吗？25%的全球用户愿意在汽车上“忍受”广告，以获得免费的基本服务。

来源：VentureBeat