但在8月，第三、四名的位置都易主了——小鹏汽车和理想汽车双双出现交付量环比下滑，理想更是出现销量“腰折”的情况，8月仅售出4571台理想ONE。而与之形成鲜明对比的是，蔚来在经过上半年漫长的产品迭代期之后，以10677台的交付量成绩重新回归前三名的位置上。

同样在8月完成逆袭的，还有AITO问界和极氪。AITO问界在8月共交付10045台问界M5，而问界M5 EV纯电动车型，将于9月6日华为秋季发布会上正式上市。

极氪这边，在8月交付7166台极氪001的同时，收获的大定订单（5000 元不可退定金）数量再次破万，并且平均大定订单金额超过33.6万元。

此外，智己汽车自6月中旬启动交付以来，智己L7也累计交付2,058台。智己方面表示，待akc后轮驱动转向系统恢复产能后，交付量将进一步释放。

总体来看，在经历上半年疫情、原材料涨价等客观影响之后，造车新势力开始步入一个稳定的增长期。但正是大家以为一切向好的时候，理想汽车和小鹏汽车为啥不约而同的摔倒了？

理想“腰折”，小鹏“摔倒”

之所以两家企业同样的产品出现了如此反差的涨跌现象，可以归因于刚刚或者还没上市的新产品，在车型的迭代期引发了“虹吸效应”，新车型未交付的订单吞噬了老车型的销量，导致整体销量下滑。

“我们好像在赛车道上。大家都在大直道上卯足劲加速，”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日开幕的成都车展上表示。在他看来，蔚来成立的比很多品牌稍微早一点，所以率先进入了弯道，也就是差别换代。而这个时候，其他品牌还在直道上。

“你拿我弯道和直道比，你没看见我领先几个身位，他进入弯道了也是这样。再说绝一点，有些公司未必能进那个弯道。”秦力洪这番话说完才不到一周，理想和小鹏就纷纷摔倒在了“弯道”上。

8月，理想汽车交付4571台理想ONE，环比下滑56%，堪称“腰折”。而小鹏汽车则交付了9578台新车，环比下滑17%。目前来看，影响交付量下滑的原因，主要是新车型产生的“虹吸效应”。

以理想汽车为例，新车理想L9在6月21日正式发布之后，7月份该公司的终端销售们就表示理想ONE卖不动了。极端情况下，一个销售单月能卖20台理想L9，但一台理想ONE都卖不出去。

在8月15日召开的第二季度财报电话会上，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠确认了其终端在进行理想ONE 7000元的促销活动，但实际上这个力度的降价并未缓解老车型的交付量下滑。于是，在9月公布交付量成绩后，理想把促销力度增加到了2万元。

但比降价更夸张的是，“卖不动”的理想ONE即将停产。

理想ONE（图源：理想汽车）

理想ONE停产的原因很简单，新车型理想L8要登场了。在9月1日公布交付量成绩单时，理想汽车为吸引数据下滑的颓势，以官方渠道公布了新车的消息：理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。而根据多位理想汽车一线销售人员的确认：理想ONE车型将于10月正式停产。

早一段时间，理想汽车创始人李想在微博上热心的回复网友称，“等L8的现阶段就别买ONE了”。在财报电话会上，李想再一次给持币观望的用户一番友情提醒：“理想L8车型可能发布的比预期时间都要更早。”而在临近8月底时，李想更是颇为热情的在微博上透露了关于理想L8的产品细节。几乎从官方的角度证实了理想L8将在产品力方面，全面超越理想ONE。

1、6座和5座VIP都可以选择Pro和Max，Pro车型对应AD Pro和SS Pro的组合，Max车型AD Max和SS Max的组合。  AD Max是双Orin X + 激光雷达 + 全套安全冗余。 AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首发，性价比极高；

2、两个车型总共四个配置，4个SKU。四倍于ONE的压强攻打中大型 SUV 的市场；

3、没有大溜背，5座VIP版的车身比例比较像添越。

总而言之，杀死理想ONE的不是别人，正是理想自己。

类似的“自己干掉自己”的操作，也在小鹏汽车身上所有体现。在小鹏汽车8月的9578台交付量中，主力车型小鹏P7交付了5745台，占比接近六成。但由于P7车型较7月的6397台出现了小幅下滑，最终也就导致了整体月交付量不如上个月。

实际上，小鹏汽车在新车规划方面，已经放出了多颗烟雾弹。除了已经开始预售的小鹏G9之外，主销车型小鹏P7也被曝出即将改款，或将增加激光雷达。此外，小鹏汽车董事长何小鹏在第二季度财报电话会上表示：“明年计划推出的一款B级，新车型将巩固和扩大我们在这一细分市场的市场份额。我们还将推出一款C级新车型，为需要更大和更舒适空间的用户群带来一款极致的产品。”

新旧换代的周期性问题，的确是每家造车新势力都会踩的坑。

不久之前，岚图汽车就踩过一次“产品迭代”的坑。在交付第一款车型岚图FREE的时候，其整体交付量维持在月均数千台的水平。但随着去年底第二款车型岚图梦想家的发布之后，今年上半年岚图的整体交付量都出现了下滑，今年5月更是跌至906台的水平。

从产品上看，新车型梦想家在价格上并没有与岚图FREE拉开足够大的差异（FREE售价区间为31.36万-41.99万，梦想家36.99万-68.99万）。更致命的是，梦想家用的是技术更新的插电式多模混动平台，而并没有延续岚图FREE上的增程式技术。这无异议于自己把自己的过去给否定了。

岚图FREE（中）、岚图梦想家（左、右）

究其根本，大家的产品线都很单薄，主销车型往往也就那一款。一旦推出来的新产品在技术和体验上全面超越现有的主销车型，那么立马就会反应在终端销售层面。轻则，车企会损失一些老车主的利益，并让新用户持币观望，从而只能靠大幅降价以维持老款的销量；重则，新旧产品青黄不接，直接引发销量崩盘。

蔚来踩过的坑，大家都要踩一遍

在8月的交付量排名中，蔚来成为“蔚小理”阵营中唯一一家维持环比正增长的品牌，也是“蔚小理”中唯一一家在8月交付量破万的品牌。这说明，蔚来如今已经成功的从产品迭代的深坑中爬了出来。

从“蔚小理”三家来看，蔚来从ET7开始采用了NT2第二代技术平台，而理想L9是基于第二代增程式平台打造，都是相对于老款车型的全面颠覆。而小鹏G9虽延续了P7的Edward平台，但首次使用800V高压平、全新的电子电气架构，让新产品从底层开始就有了彻底的改观。因此，蔚来采坑的时间要比后两者更早。

从去年开始率先进入到新老技术平台的切换周期，蔚来为此付出了惨痛的“代价”。比如，第二代平台的ET7还没开始交付，第一代平台的老车型ES8、ES6、EC6就面临竞争力不足的情况。这直接导致了，蔚来今年上半年的交付量一蹶不振，其中4月更是跌至5074台的超低位水平。

正是在外界一度认为蔚来已凉的时候，蔚来在6月15日召开新品发布会，推出了第二代平台的新车型蔚来ES7，并推出改款的2022款ES8、ES6、EC6，以及针对老车主的硬件焕新升级。如今，多款新车型的逐步交付，蔚来的交付量水平终于又重新回到了一个健康的状态。

值得注意的是，在蔚来的交付量快讯中，还提到了这样一句话：“蔚来今年的产品切换季基本结束，接下来会进入一个平稳发展期。”

李斌和蔚来ES7（图源：蔚来）

这里，我们不妨以蔚来为鉴。回顾一下这个所谓的产品切换季，蔚来到底做了哪些事情：

首先，蔚来第一代平台的ES8/ES6/EC6车型要逐渐退出、清库存。而且，还要维护二手车市场的价格，不能采取降价的手段。因为，蔚来目前采用直营销售模式，没有传统经销商作为缓冲，官方直接的降价会直接导致二手车价格崩盘。

所以，从终端销售的结果来看，蔚来即便是交付量再差的时候，也没有采取“现金优惠”的促销手段。而仅仅是通过金融方案、积分增送等方式予以相应补贴。

相比之下，理想和小鹏在新车亮相之后的应付方式略显粗暴。直接在老一代车型上拿出较大额度的现金优惠，试图通过传统的“以价换量”方式，来维持交付量数据的体面。但唯一需要牺牲的可能就是老车主们，卖车的时候大概率要多亏上一笔。

ES8、ES6、EC6（图源：蔚来）

其次，蔚来通过硬件升级，让老一代车型的产品力得以继续维持。在推出新款ES7的同时，蔚来拿出了硬件升级的方案——老款ES8、ES6、EC6车主可以花9600元可以升级到Alder·赤杨硬件，选装5G高性能中央网关后的价格为12600元。（包括高通8155数字座舱计算平台、1个800W像素高清前置DVR摄像头、4个300W像素高感光环视专用摄像头、1个250W舱内摄像头以及5G连接能力。）

无论是对于以前的存量用户，还是对于临近换代前购车的新用户，硬件升级的方案都无疑是延续智能汽车生命周期的最佳方式之一，也是变相提升老款车型竞争力的路径。

极氪001（图源：极氪）

除了蔚来，极氪和智己也都拿出了相应的硬件升级计划。

比如，极氪在7月宣布免费更换8155座舱芯片之后，8月就迎来第一轮销量大涨。本质上，就是对现有产品力的提升，从820A更换至8155计算平台之后，能为用户带来更丰富的车载应用，在人机交互、图像/多媒体画质渲染和处理速率等方面均得到大幅提升。

还有，智己在智能驾驶硬件层面给出的升级方案：新用户使用最多6,800枚原石（通过里程式开采获取）+10,000元现金，即可兑换激光雷达融合智驾硬件系统。包括了高精度激光雷达，高算力的Orin X芯片等全套硬件。

智己L7（图源：智己汽车）

与之形成鲜明对比的是，理想的“不可持续的成长性”。在微博上，有用户提出“理想one能像极氪一样升级芯片吗？”，而李想只回答两个字：“不会”。

最后一点，就是车企需要快速走完新车型的上市、交付的周期，以减轻短期内交付量下滑所带来负面影响。

当时，蔚来ET7就吃了“期货式卖车”的亏。2021年1月发布了ET7，但直到2022年3月28日才开启交付，整整一年多的时间，让大批用户苦苦等车、持币观望，导致订单量无法转化为实际的交付量。

经历了ET7之后，现在的蔚来就学精了。今年6月15日发布的ES7，在8月28日就开启了交付。仅仅两个月的时间，快速完成了对老车型的市场替代，将“内耗”的过程缩短到极致。

虽然前两条没学会，但缩短新车上市、交付周期这件事，理想汽车可是在行的。在公布交付量之后，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：“理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。”

写在最后

对于造车新势力而言，产品迭代期是一个生死攸关的阶段，就像一个致命的弯道。除“蔚小理”之外，大部分的新势力仍在第一代技术平台上，继续推出衍生车型——也就是前文所提到的“大直道”。

现在智能汽车的产品迭代，已经不仅仅是完成传统的车型换代那么简单。而是在换代之后，是否有技术、产品的护城河，以及这些护城河是否被转化为用户有感知的利益点，这已然成为决定车企生死存亡的关键门槛。

于是，新势力会尽可能的堆砌最新的量产技术，为新车型带来更新的卖点。比如，小鹏G9在原有的智能化标签之外，又尝试强化“充电5分钟，续航200公里”的超快充技术亮点。而蔚来在新平台的技术基础上，推出了全景数字座舱PanoCinema，为新车带来AR/VR眼镜的全新交互体验。

之所为说迭代过程很“致命”，一方面是因为，在研发新车型的时候，本身就存在技术路径的选择、量产可行性的评估等等的地狱级挑战。说白了，就是如何不断把新的概念，转化为新的卖点、新的销量增长点。另一方面，也是更重要的问题——这种“自杀式迭代”，会迅速拉开新/老车型的产品力差距。很可能，新车型一发布，以前的爆款车型一夜之间就“入土为安”。

所以，接下来我们可能会看到更多新势力，因为产品迭代问题而跌倒。

正如秦力洪所言：“大家还没有过这个弯的迟早要过，如果想绕过这个弯，觉得有理想中的捷径和直道，那么等待他们的可能是灾难。”

而日前理想也发布了最新财报，其上半年总交付量60403辆，经营亏损13.9亿元，算下来单车亏损超2.3万。

对比之后能很直观地看出，小鹏汽车每卖一辆的亏损金额要两倍多于理想。

那么可能有读者就会问了，卖一辆亏一辆，车企这是在做公益吗？

做公益当然不可能，赚钱还是首要目标，不过在通往赚钱的路上，造车新势力们都会经历巨大的投入期。

别的不说，以特斯拉为例，2003年它就已经成立，然而直到17年后，也就是2020年才实现了首次盈利，随后由于Model 3和Model Y的出现，特斯拉开始疯狂吸金，大赚特赚。

相比于特斯拉，蔚小理还是十分稚嫩，由于需要研发新车型、开设线下门店、养活大批工作人员等，所以卖车赚来的钱，基本上都填补了这些，甚至还不够，这种情况下也就出现了卖一辆亏一辆的情况。

那么你认为蔚小理什么时候才能像特斯拉那般，实现盈利呢？

图源：小鹏汽车

理想汽车6月交付13024辆，同比增长68.9%，保持着理想ONE的爆款纪录。

蔚来汽车此次的表现仍在聚光灯之中。一是今年上半年几月的表现都不佳，蔚来月度销量一度最低至5000辆左右，远低于其他两家的水平，外界曾一度质疑蔚来的销量已经掉队——“蔚小理”格局只剩下称谓。二是蔚来全新NT2.0平台的车型ET7已经正式交付两月有余，与另外两位相比，蔚来是目前产品阵营规划最多的新势力车企，且由于新平台的上市，前几月同样受制于上海供应链影响难以反应和分析出这家公司真实的需求水平。

从公司层面来说，近期蔚来汽车也陷入了测试车辆坠落和海外做空机构灰熊的公关舆论事件的之中，难免也需要一些积极的因素提振。

不过6月的销量看得出来，这是三家销量略显焦灼的一月，也是蔚来恢复”元气”的一月。

蔚来于2022年6月交付新车12961辆，同比增长60.3%——从销量上逼近理想略逊于小鹏。但这也是蔚来上半年唯一一个月单月销量破万，创造了蔚来月度交付量的新纪录。

蔚来：扶我起来接着打

上半年受供应链和上海疫情导致的整车生产能力影响，在产品最多的情况下，单月销量却屡次掉队。不过6月的销量反应的客观环境对蔚来的交付节奏影响正在变小，但是品驾也发现，蔚来并没有公布具体产品车型交付量。蔚来已经实现交付的四款产品究竟表现如何，或许正是蔚来现阶段的“软肋”。

品驾也查询到，前5月的销量成绩单中，从3月交付开始，蔚来在产品阵营中主要披露了ET7的销量：蔚来ET7于3月28日开启交付，截至3月31日已交付163台；蔚来4月当月ET7交付693台；而5月当月ET7交付1707台。

图源：蔚来汽车

其中，ES6一直是蔚来的主力车型，相比之下，EC6的单月销量基本都在3000辆以下，ES8则在1000辆左右徘徊。从6月蔚来销量回升的表现来看，也很有可能ET7扛过了产能爬坡，实现了交付量增长。

图源：来自网络

今年2-5月，蔚来、小鹏在纯电动细分市场并无交集

受新车型拉动最大的是小鹏汽车。去年底就已经开始交付的小鹏P5因缺芯问题，曾一度延期交付。随着小鹏P5的交付量回升，小鹏单月销量也实现了翻倍增长。

不过，小鹏似乎与蔚来面临着相同的问题：新车型上量的同时，一代车型的存在感也变得越来越低。

当然，这种问题并不会让理想头疼。今年除了2月和4月，理想一直保持着单月过万的交付量，理想ONE也延续着爆款神话。不过，这也意味着只有新车型才能推动理想的销量有实质性的变化。

图源：理想汽车

整个上半年，蔚小理都在自己过往的产品策略中各自发挥优势，在细分市场也并无交集，并且在6月，更因蔚来的回血，蔚小理在销量上重新互相接近。

这种焦灼的状态，随着6月蔚来、理想相继上市新车型ES7、理想L9，也将愈演愈烈，因为这一次，蔚小理在细分市场上开始第一次正面交锋。

蔚小理的“互相攻击”

“蔚小理”的称谓，应该是从2015年开始的，这是因为三家公司中，蔚来是第一个创立的新势力车企，也是目前新势力车企中，最具标杆意义的领导品牌。三家新势力车企，虽然过去因为销量的来回交替有过类似“理小蔚”式的变化，但蔚来的名字一直放在首位。

但这事也不完全是因为叫顺嘴了。

在新能源汽车刚刚起步的那几年，三位同僚的日子并不好过：供应链交付遇到问题，为公司筹钱发愁，还要对外教育用户……当然这些蔚来都遇到过，也是第一个遇到的——对于其他两家来说，大哥蔚来是第一个去为他们趟地雷的品牌。

从内心里，三家是惺惺相惜的，枪口也是一致对外的。蔚小理这个名号，从一开始也具有了更深远的合盟意义。

但最近的蔚小理可不太平。一直抱团的蔚小理，先是在社交媒体上掀起“暗战”。

去年底的蔚来NIO Day上，蔚来创始人李斌在介绍新车型ET5搭载了AR/VR技术的全景数字座舱时称，“车上其实不需要那么多大屏。”

2021NIO Day蔚来ET5发布现场 图源：蔚来汽车

收到“暗讽”的理想汽车创始人李想则在微博上反击：“不要轻易定义哪些你连用都没用过的产品。”

这并不是一次斗嘴，李想一一罗列出了VR交互的诸多问题，并称，在什么功能都没实现前就误导消费者屏幕无用论，是缺乏最基本的产品尝试和敬畏心。

这也不禁让我想到蔚来ES8第一次亮相时，李想给李斌站台商业互吹的和谐画面。

图源：蔚来官方

这种各自对对方产品理念的质疑不留一点余地，已经开始出现火药味。

李斌与李想的这次互呛，是在各自都达到了年销量接近10万辆的节点上，也是被李想称之为的“从0到1”的验证期。2021年，小鹏交付量最高，蔚来营收最高，理想毛利率最高，各自在第一阶段都取得了意想中的成功。

彼时，蔚小理的账户上都躺着四五百亿的现金储备，抱团对抗BBA已经取得了显著成效——而“蔚小理”这个中国造车新势力符号，已经不仅是第一梯队的象征，也意味着创新能力和领跑能力，放眼整个汽车市场，都难再造一个“联名”，来描述这样地位相似、具有市场影响力的梯队。

这是一个类似“打倒BBA”式的，极其成功的联名。听说不少后续上市的传统车企产品，也要学着给自己搞个联名，比如福特“电马”Mustang Mach-E就曾想让自己跟特斯拉搞个什么联名。

当然这不是市场部在搞什么说笑，背后其实是想给自己框定住一个稳固的市场定位。

但江湖很难再有一个蔚小理。也是从这个阶段开始，每到新车发布或上市，“蔚小理”也都会有一次“时空交集”，这种交集是通过暗讽还是鼓励呈现似乎不那么重要，都是在重申自己的江湖地位。

理想L9上市，小鹏汽车创始人何小鹏在微博内涵理想：有哪个好产品是靠精准定位在中长期获得优势的。

当然，在蔚来ES7、理想L9在6月上市后，最头疼的就是小鹏。ES7定价46.8万-52.6万，8月28日开始交付。理想L9定价45.98万，同样是8月底前交付，并称上市72小时订单辆超过3万辆。

40万级市场，小鹏也是有准备的。为了保持“同步”，何小鹏微博上“官宣”了新车型G9的进展：8月启动预定，9月正式上市，并称G9是“50万以内最好的SUV”。

图源：何小鹏微博截图

是不是和”500万以内最好的家用旗舰SUV“异曲同工？何小鹏的“精准定位”，言外之意是秒杀了蔚来ES7和理想L9。

在这个节骨眼上，小鹏老师必须要刷一下存在感，扔上一只鞋，也顾不上什么兄弟情了。

失去了往日惺惺相惜的蔚小理，在细分市场出现价格重叠时，从互相攻击，到明争暗斗，真正的竞争关系也就此开始了。

从抱着“哭”到“打”起来

可以说，三位老板确实在不同的市场状态呈现了不一样的兄弟情。

2019年都在四处找钱的三位创始人有一个经典的故事：融不到钱的李斌向出差途中偶遇的何小鹏诉苦，称蔚来像躺在ICU里，何小鹏说，“兄弟别急，我就在ICU门口坐着，说不定下一个挂的就是我。”

据说，当时难兄难弟的李斌、李想、何小鹏建了一个微信群，三人常常在里面 “说点不能说的”。

共同经历造车最痛苦时期的三个人，也因此被称为“造车三傻”。而当时国产进行时的特斯拉是他们共同的“敌人”，三人都时不时地怼一怼特斯拉。

从挺过融资难关，到市场逐渐稳定，蔚小理依靠各自独特的定位，保持着相似的发展节奏。

在蔚小理发展的第一阶段，其实有着一致的发展理念。相继完成美股、港股上市，疏通融资渠道；打造各自的品牌壁垒：蔚来的换电和服务，理想的极致产品定义，小鹏的自研技术。并且随着小鹏向全栈自研赛道的切换，蔚来、理想也都在自研上加大投入。

在这个时期，三者的主力车型在各自的品牌壁垒中都形成了独特的优势，不能被互相取代。

此前蔚来在被问到是否会与理想、小鹏存在竞争时，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说过的一段话，或许会很契合蔚小理在发展初期的共同心境：蔚小理之间不存在比较，三者作为一个整体，共同的对手是燃油车。

但是，随着蔚小理带着新一代技术，共同深入共同的价格区间市场，三者之间的关系也就此变得微妙了。

竞争的维度是多方面的：从智能座舱交互创新到智能驾驶场景技术落地，依靠换电、高压超充、增程式解决里程焦虑问题。也就不难想象，三者之间从产品互讽开始，其实也是意识到了在细分市场的交集。

不难想象，如果小鹏G9的定价在45万以下，局面都会很尴尬。细微的价格战，正是市场挑衅的开始。在对新势力品牌接受度较高的用户之间，在这个级别车型的选择题必将在蔚小理之间展开。

理想L9、蔚来ES7、小鹏G9对比图 图源：autofans公众号

几天前，美国做空机构灰熊发布了关于蔚来的做空报告，直指蔚来的BaaS模式有虚增营收的嫌疑。

随着金融机构和媒体对灰熊报告率先进行了第一轮反击，这一次李想和何小鹏却并没有高调的为昔日战友“撑腰”。

即便这样的危机也可能在小鹏、理想之中上演。但是，在三位创始人眼中，他们似乎已经不在一条船上。

2021年品驾在上海车展和李斌访谈之际，被他的助理打断，助理说道：斌哥，小鹏来啦。媒体们两眼放光：叫小鹏总一起进来聊吧。

后来当然没访上，斌哥赶紧起身去接待，不过网络上有了那张流传甚广的李斌和小鹏车展合影照片，当时车展上有粉丝看到两位老总，还振臂高呼“赶走特斯拉！”

原来每次车展上，他们两位有时间都会聚聚，聊聊。

李想本人似乎不怎么会出现在车展上，看起来更喜欢低头学习苹果和研究市场定位。就是不知道，我们还能不能有机会看到新的三人“同框”了。

图源：源于网络

其中，小鹏在下半年发力，以9.82万辆的成绩位居首位，同比增速达到了263%。蔚来虽然增速放缓，但还是以9.14万辆的交付量守住第二位。理想则以9.05万辆，位居第三。

不仅交付的“量”有了显著提升，生产运营的“质”也明显改善。从毛利率看，走中高端路线的蔚来和理想，汽车销售毛利率都超过20%，甚至在法拉利（18%）、保时捷（16%）等传统豪华车企之上；定位稍低的小鹏汽车，毛利率也有11.5%，比2020年大幅改善了八个百分点。

制图：极客公园

但分别看蔚小理各自的表现，2021年他们在不同的数据维度上，排名也出现了变化。从市值来看，蔚来>理想>小鹏；从交付量上来看，小鹏>蔚来>理想；从营收上来看，蔚来>理想>小鹏；从亏损情况来看，理想>蔚来>小鹏……叫了几年的“蔚小理”，似乎已经不能完全代表他们的排位。

特别值得一提的是，今天蔚小理的财务数据，非常接近2017年的特斯拉。当时特斯拉全球的销量是10.32万辆，仅仅比2021年的蔚小理高出一点；毛利率方面，当时特斯拉的汽车业务是23%，也只比理想和蔚来高出不到两个百分点。

还有就是在二级市场的表现。作为全球电动车的龙头，特斯拉在2017年进入估值重塑阶段，市场对Model3充满期待，市值在436亿美元到806亿美元之间；蔚来2021年的股价在27.52美元到66.99美元之间，估值则在466亿美元到1133亿之间。小鹏和理想紧随其后，市值在160亿美元到500亿美元波动。

蔚来：接受服务用户的代价

2021年，对于蔚来，是充满挑战的一年。从数据上看，蔚来汽车累计交付9.14万辆，同比增长109%，看起来表现还是不错。不过，与小鹏、理想相比，蔚来的交付增速是最低的。根据财报，小鹏和理想2021年的同比增速达到263%和177.4%。

不仅如此，蔚来增速甚至低于全国平均水平。根据汽车工业协会的数据，2021年，中国新能源乘用车销量达到了333.4万辆，同比增长120.6%。

特别是2021年第四季度，蔚来增速放缓最为明显。蔚来汽车在Q4交付2.5万辆，同比增长44.3%，环比增长仅有2.4%；相比之下，小鹏汽车和理想共交付4.18万辆和3.52万辆，同比增长222%和143.5%，环比增速也达到63%和40.2%。

制图：极客公园

对此，蔚来的解释是，“面临诸多挑战，尤其是供应链波动”。从2020年开始的电池、芯片短缺，确实影响了全球汽车的销量。不过，这是所有车企面临的外部大环境，并不只有蔚来一家。仅仅用外部环境的变化，解释增速放缓的原因，并不让人信服。

目前，业内有声音认为，蔚来目前面临的挑战，主要是推出新车的节奏被打乱。早期，蔚来曾经立下过“一年一款新车”的flag。在2018年6月和2019年6月，蔚来相继开始交付ES8、ES6，随后的计划应该是2020年推出基于新平台的ET7。

但2019年，蔚来遭遇“生死危机”，李斌也被媒体评为当年“最惨的男人”。无奈之下，蔚来暂停推出ET7的计划，转而在2020年9月，推出了原平台上开发的EC6。虽然在细节上做了很多个性化的改变，但EC6本质上是ES6的轿跑车型。从数据上来看，EC6对蔚来销量的支撑力不够。2021年，EC6的交付仅有2.9万辆，占总销量的32%；主力车型依旧是ES6（交付4.1万辆），在总销量中的占比为45%。

随后的2021年，蔚来更是没有任何新车交付。反观小鹏和理想，则利用新车和改款，销量突飞猛进。除了P7，小鹏在2021年推出的P5，成为全球首款搭载激光雷达的量产车型。随后改款的G3i，也于7月开始交付；“爆款”车型理想ONE，在2021年5月进行中期改款。这导致蔚来在硬件和软件上，曾经的优势都被大幅削弱。

蔚来的这种表现，进入2022年依然没有改观。一季度，蔚来累计交付量达到了2.58万辆，同比增长仅有28.5%；小鹏和理想交付量达到了3.46万辆和3.17万辆，同比增长159%和152.1%。蔚来与领先者的差距正在被拉大。

好消息是，蔚来将在今年密集交付三款新车。ET7、ET5、ES7。同时，5月下旬，蔚来将发布2022款ES8、ES6和EC6，对智能硬件进行升级，包括8155芯片、360环视摄像头以及5G模块等，性能将大幅提升。蔚来这几款新车寄予厚望。

虽然在交付量方面，蔚来已经被小鹏超越，但得益于销量的提升，蔚来的毛利率明显改善。财报显示，2021年，蔚来的汽车毛利率为20.1%，同比去年提升了8个百分点，已经接近三家中表现最好的理想（20.6%）。目前，汽车行业的标杆是特斯拉，汽车毛利率能达到29.3%。

不过，有一个值得注意的细节，就是蔚来的汽车毛利率（20.1%）高于总体毛利率（18.9%），但理想和小鹏却恰好相反。以汽车毛利率接近的理想举例，蔚来和理想总毛利率分别是18.9%和21.3%，差距达到了2.4个百分点，但汽车毛利率仅相差0.5个百分点。

中间发生了什么？这主要是跟其他收入和服务相关。如果把蔚小理的总收入拆解一下，大致可以分为整车销售收入和其他销售和服务收入。其中，蔚来的其他销售和服务收入达到了29.7亿元，远高于理想（8.8亿元）和小鹏（9.5亿元），有近20亿元的差距。

但在毛利率方面，蔚来反而是最低的。2021年，蔚来的其他销售和服务成本达到了27.98亿元，毛利率仅有5.7%。特别是第四季度，其他销售和服务的毛利率是-32.5%。这严重拖累蔚来汽车的毛利率表现；相比之下，2021年，理想和小鹏的其他销售和服务毛利率为44%和33%。

对此，蔚来方面解释称，2021年他们加速了换电网络的布局，更多的换电站可以更好的服务用户，但相较2020年Q3，运营成本也有所增加。布局换电站是蔚来运营策略的重要一环，这对蔚来品牌、销售和用户体验都有着长期价值，但相应增加运营成本，也是蔚来为此付出的“代价”。

财报显示，截至2021年年底，蔚来在中国183个城市的市区及高速路部署了777座换电站，相比2020年增加了近600座。其中，2021年4月开始，蔚来开始部署第二代换电站，可将换电时间缩短至三分钟以内。

小鹏：用金钱，换时间

相比蔚来的放缓，小鹏则在天平的另一端，表现则可以用“增长可观”来形容。

得益于P7的强势表现，小鹏交付量实现了263%的大幅跨越，实现了交付量和增长率的“双第一”；营收方面，2021年小鹏汽车为209.88亿元，同比上升259%，落后于蔚来（361亿元）和理想（270亿元），这主要是因为单车售价较低。

制图：极客公园

进入2022年，小鹏的势头依旧很强。一季度，小鹏的交付量达到了3.46万辆，同比增长159%，与理想（152.1%）相近，大幅高于蔚来。

虽然小鹏交付量最多，但亏损得也是最多。2021年，小鹏汽车净亏损额为48.63亿元，同比增长78%；非GAAP净亏损是44.83亿元，2020年则是29.92亿元；相比之下，蔚来则在2021年净亏损40.17亿元，同比下降24.3%。非GAAP净亏损30.06亿元，同比下滑41.2%。不过，这还是大幅低于2017年的特斯拉（亏损19.6亿美元，约合124.7亿元）。

亏损幅度扩大，主要跟小鹏的激进策略有关。财报显示，小鹏汽车2021年费用总计为94.19亿元，同比增长102.7%。其中，研发费用达41.14亿元，同比增长138.4%，占总收入比例为19.6%，高于蔚来（12.7%）和理想（12.2%）；销售、一般及行政开支为53.05亿元，同比上升81.7%，占总收入比例为25.3%，也高于蔚来的19%和理想的12.93%。

对此，小鹏方面解释称，研发费用增长主要是，由于研发人员增加导致薪酬增加，以及与开发新车型以支持未来增长有关的开支增加所致；销售、一般及行政开支增长，则主要是由于营销、促销和广告费用增加，以及销售网络和相关人员成本的扩大、特许经营店佣金的提升所致。

财报显示，截止2021年底，蔚小理分别拥有零售中心数量分别是358家、357家和206家。从数据上来看，小鹏已经与蔚来接近，超出理想150家左右。目前，蔚小理的渠道布局下沉到三四线城市，即将进入一个瓶颈期，接下来各家需要通过新产品来推动销量提升。

同时，这里可以关注单店年平均销量，它是衡量渠道效率的一个重要指标，一般是用年交付量/门店数量。虽然目前蔚小理的销售网络是在不断扩张中，精准的单店年平均销量很难估算。但粗略估算下来，蔚来的单店年平均销量是255辆，小鹏为274辆，理想则是439辆。目前特斯拉已经能达到1100辆，这也意味着蔚小理还有相当大的成长空间。

一位业内人士曾告诉“极客公园”，新造车还处于初始阶段，在保证现金流安全的情况下，短期的亏损并不重要，重要的是资金使用的效率。目前来看，蔚小理似乎也并不太缺钱。财报显示，在现金及现金等价物（不含受限制现金）方面，理想以278.5亿元排名第一，蔚来以153.34亿元排名第二，小鹏以110.25亿元排名第三。它们要做的就是把在技术和渠道上的投入，转化为更好的销量和用户体验。

制图：极客公园

同时，在小鹏的各项指标中，还有一项非常值得关注的数据，就是毛利率。财报显示，小鹏从2020的3.5%，提升到2021年的11.5%，跟蔚来一样上涨了8个百分点，进步明显。小鹏表示，这主要是是由于材料成本下降、产品组合变佳及规模经济带动生产效率所致。

不过，小鹏与理想（20.6）和蔚来（20.1%）相比，还是有一定差距，仅仅相当于蔚来2020年的水准（12.7%），低于理想2020年的16.4%。

这很大程度上跟小鹏当前的产品结构有关。从产品价格区间上来看，小鹏三家中最希望实现销量突破的品牌。小鹏产品主打的是15万到30万市场，蔚来的产品则在35万到60万的价格区间，理想产品位于30万到40万之间。一般来讲，较低的产品定位，虽然意味着用户群体更大，但毛利率也相对较低。

所以，尽快提升毛利率，将是小鹏接下来工作的重点。何小鹏表示，实现整体毛利率的提升不能只靠单个产品爆发的运气，更重要的是系统平台化，这将推动小鹏“在动力系统、制造工艺和BOM成本体系的变革。新车型的毛利率，包括G9，以及公司整体的毛利率将会结构性改善。”

这也被解读成小鹏在蔚小理中最先提价的原因之一。面对动力电池原材料价格的上涨，3月18日，小鹏汽车官方宣布涨价，不同车型价格上调幅度为1.01万-2万元不等。紧随其后，3月23日，理想汽车官方微博宣布，理想ONE车型售价将上调1.18万元，调整后最新售价为34.98万元。

从中长期来看，“小鹏汽车的目标是，将公司整体的毛利率提升到25%以上。并且在规模效应和经营杠杆的帮助下，各项费用率将会持续下降。”有特斯拉（2021年总体毛利率25.3%）在前，随着更高的销量和产品定价，小鹏汽车达成目标还是很有希望。

理想：求稳得稳

在蔚小理三家中，理想以极高的经营效率，让人印象深刻。2021年，理想依然保持了类似的表现。

从交付量上来看，2021年理想仅靠一款车，就实现9.05万辆的交付量，同比增长177%，位列新势力第三位。虽然排名相较2020年下滑一位，但理想与第一名（小鹏9.81万辆）差距却缩小了，2021年只与小鹏只相差0.77万辆。2020年，理想与当时第一（蔚来交付4.37辆）相差1.12万辆。在汽车毛利率方面，理想更是全年保持在20%以上，非常健康。

制图：极客公园

在亏损方面，理想依旧是蔚小理中最少的，只有3.2亿元，特别是四季度更是实现正向盈利。财报数据显示，理想四季度营收为106.2亿元，同比增长156%；净利润为2.96亿元，同比增长175%。相比之下，蔚来和小鹏亏损都超过40亿元，分别达到40.2亿元和48.6亿元。

这也是造车新势力，首次实现单季盈利。从2019年11月，开始交付新车，到2021年四季度就实现盈利，理想仅用了两年时间。

这个速度，甚至比特斯拉都要快。公开资料显示，特斯拉在2008年生产了第一台Roadstar跑车，但直到2013年才第一次实现了季度盈利。数据显示，2013年一季度，特斯拉交付4900辆ModelS，营收达到5.62亿美元，同比增长83%，盈利为1120万美元。

理想是怎么做到的呢？除了更高的毛利率，还因为运营费用更少。从2018年到2021年，理想汽车的运营费用总计为119.86亿元。相比之下，蔚来和小鹏四年间的费用高达361.1亿元和189.9亿元，是理想的3倍和1.6倍。其中，2021年，蔚来和小鹏费用分别是114.7亿元和94.2亿元，远高于理想的67.8亿元。

从费用率上来看，2021年理想汽车的费用率仅为25.4%，低于小鹏（44.8%）和蔚来（31.7%）。李斌曾在电话会议上介绍，蔚来在2021年的财务战略，是毛利能覆盖销售和管理费用。也就是说，蔚来的亏损基本会跟研发费用相当。目前来看，蔚来执行得不错。数据显示，蔚来2021年净亏损40.2亿元，研发费用为45.9亿元。

再来看看2017年的特斯拉，总运营费用为38.55亿美元，费用率为32.8%，与蔚来相当，位于小鹏和理想中间。其中，研发费用为13.78亿美元（约合87.7亿元），销售及管理费用为24.77亿美元（约合157.6亿元），占总营收（118亿美元）比例分别是11.7%和21%。

除了越来越健康的业务数据，理想还有一个很大的变化，就是资本市场对它的认可度在上升。在市值上，理想反超小鹏，跃居新势力第二，仅次于蔚来。截至2022年4月5日收盘，蔚来市值是380亿美元，理想是287亿美元，小鹏则是252亿美元。

这背后的原因，除了销量和毛利的提升，还有就是混合动力被市场重新认可。此前，因为特斯拉的强势表现，资本市场更看好纯电动路线。理想第一款车采用的是增程式技术，属于混合动力的一种，很长时间里被看作是“过渡路线”，二级市场对理想的未来有所疑虑。

但随着插电混动市场在2021年的爆发，资本市场逐渐意识到，在走向新能源汽车终局的过程中，不仅要注重方向，还要把控节奏。2021年，插电混动产品因为没有里程焦虑，部分地区的政策红利等因素，成为新能源市场的主力之一。

根据中国汽车工业协会的数据，2021年，中国新能源乘用车销量达到了333.4万辆，同比增长120.6%。其中，插电混动汽车（PHEV）的销量达到了60万辆，增长率达到了121.6%，甚至小幅超过纯电汽车的增长率。

进入2022年后，插电混动汽车市场更是迎来爆发式增长。中国汽车工业协会数据显示，今年1月至2月，插电混动汽车销售16万辆，同比增长2.5倍。其中，2月插电混动汽车销量为7.5万辆，同比增长高达3.4倍。

理想的眼光不止于此。它在2025战略中曾提到，“2025年中国新能源市场销量是800万辆，理想要做到20%的市场占有率，160万辆销量”。要完成这样的销售目标，仅占据几个小的细分领域已经无法完成，理想需要在新产品和纯电平台的开发，以及补能网络的服务布局上投入更多。

对蔚小理来说，2022年将会是非常忙碌的一年，既要加速新产品的导入、提升交付数量，也要做好生产降本、提升体系效率，还要为保持研发的节奏和速度，为接下来的“锦标赛”做好准备。

2021年，中国新能源汽车市场持续突破，产销同比增长160%以上，销量达到了352万辆。但同样需要重视的是，欧美国家也在奋起直追。去年，美国的新能源汽车出现了翻倍式增长，销量达到67万辆；欧洲新能源汽车销量达到了233.8万辆，同比增长66%。但欧洲的新能源车市场渗透率已经达到16.5%，高于中国的13.4%。

2022年，这样的格局对于汽车行业来说，绝对是一场硬仗。在中国电动汽车百人会论坛上，300余位嘉宾代表，参与讨论下一阶段产业发展方向。而从他们的演讲和讨论结果来看，今年会有三个问题尤为突出：缺芯片、缺电池、碳排放。

一、国产芯在崛起

就在几天前，梅赛德斯-奔驰宣布，当配备Drive Pilot的奔驰汽车驾驶者，打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。

这一则新闻背后，体现了两个层面的信息：一是奔驰所搭载的高级别自动驾驶技术，已经做到了现阶段业内顶尖的水平。二是在法律法规的配套上，德国的“一路绿灯”让奔驰跑在了行业最前端。这对于以“智能化”见长的中国新能源汽车行业来说，危机感倍增。

“智能汽车正在颠覆功能汽车。我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。但机会窗口期不会太长。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说道。

同时他也提出了趋势性判断——汽车产业发展仍需高度重视汽车价值链、供应链重构的机会。“汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。”

而智能汽车，最关键的零部件还是芯片。

“现在，车内的芯片特别多，从网关、车身控制、自动驾驶、座舱、动力等，智能汽车的各个环节都需要大量的芯片，大概有几百颗甚至达到上千颗芯片。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章说道。

小鹏汽车董事长何小鹏，则对于当下智能汽车的芯片供应问题表示担忧，一台智能电动汽车大概2万多个零部件，其中芯片大概有1700颗。2021年时业界认为，芯片短缺问题会在2022年下半年得到缓解，但是现在看，2022年上半年这一情况不仅没有缓解，还在恶化。

苗圩也提到‘缺芯少魂’问题——“我们车规级的芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级的更是如此。过去汽车厂基本不管这些事，基本上都交给了一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”

实际上，车企对国产芯片的投资布局正在加速。比如在宣布造车后的小米，对车规级芯片赛道频繁出手，已在该领域投资了黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司。还有，理想汽车最近也投资成立了一家半导体公司，理想汽车与三安半导体设立合资公司，前者持股比例70%。

在智能汽车中有两个能够直接影响产品竞争力的芯片——电机控制芯片、自动驾驶中央计算芯片。前者决定了电动车的能耗、续航、加速等等核心参数，后者决定了智能车的自动驾驶的硬件天花板的高度。但现在业内出现了“双英格局”，即德国的英飞凌在电机控制芯片有着统治地位，美国的英伟达在自动加芯片上拿走了大量中国车企的订单。

对于车企来说，选择国际供应商在短期内或许是快速提升竞争力的最佳选择。但从长期来看，国产供应链的安全才是安身立命之本。正如陈清泰所言，要赢得这场汽车革命，必须超常规的重视电动化、网络化、智能化这三条供应链的建设——目标是做到在开放条件下的自主可控。

华山A1000

目前距离国产大算力车规芯片的量产，仍需突破几项关键技术。单记章表示，如在芯片技术方面，需要先进封装技术、自主IP技术；高算力芯片系统架构需要突破，并具备高安全工具链、高安全操作系统及信息安全；车规认证方面，功能安全流程、功能安全产品认证、车规可靠性认证、ASPICE软件认证等一系列核心技术需要逐一攻破。

不难看出，实现大算力车规芯片量产是一个艰辛的过程，需经过必要的阶段和投入。以华山系列自动驾驶芯片为例，从完成产品定义开始，流片，封测，车规认证和算法工具链ready，功能安全认证到最终客户验证、量产上车，经历了超过3年的时间。

华山二号A1000 Pro去年7月流片成功，单颗算力达106-196TOPS

“2022年将是国产大算力车规芯片的量产年。”

单记章透露，黑芝麻智能已经形成了L1到L3级别完整的解决方案，并正在不断扩大合作伙伴的规模，已与近70家合作伙伴开展合作。华山二号A1000系列芯片计划于今年开始量产上车，将成为国内可量产的算力最大、性能最强的自动驾驶芯片。

可见，当下的车企和芯片公司，都是在和窗口期在赛跑。

二、国产电池待起飞

国产电池厂商们，同样也在追赶研发周期。

宁德时代首席科学家吴凯在电动汽车百人会论坛中透露——麒麟电池，是宁德时代的第三代CTP技术的电池。麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比（特斯拉的）4680系统可以提升13%。

前段时间，刚获得“蔚小理”联手投资的欣旺达，也透露了最新的电池技术。欣旺达副总裁张耀在现场也表示，欣旺达今年年底量产的BEV超级快充电池续航里程可达到700公里，充电10分钟续航可达到400公里，不限快充次数，做到不起火无热蔓延。

此外，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓也透露，公司正在与蔚来汽车合作，计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包达到150度电，能量密度为360Wh/kg，预计在今年底或明年上半年开始量产。

但研发归研发，量产又是另一个深渊巨坑。

中国科学院院士欧阳明高认为，近年来，动力电池行业如果用两个关键词来形容，一个是“扩”，疯狂的扩产；第二个是“涨”，疯狂的涨价。

“扩”，基于终端市场需求的高歌猛进，国内诸如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等多家锂电池企业积极布产，“我国电池产能预计在2023年达至1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。”

福建宁德时代公司厂区

“涨”，是针对此轮碳酸锂价格高增的现状，而原因主要源于去年以来全球新能源汽车需求飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式需求放大效应，整体与2016~2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但相较于前一轮波动，此轮叠加疫情影响，价格波动幅度更大一些。

但电池涨价背后是供需关系不平衡的一个问题凸显。理想汽车创始人李想在论坛上提出，“碳酸锂，我们自己的储备在全球的占比和我们使用的占比都差了数倍。这两天都在涨价，因为碳酸锂的成本可能就3万至5万元，不应该那么贵，是暴利。”

对此，欧阳明高院士分析指出，供给端产能释放延迟也是造成碳酸锂价格上涨的原因：典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能的释放周期则为6-8年。

比亚迪董事长王传福则建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

最后，欧阳明高院士对当下备受关注的动力电池的原材料价格涨势，做出了最新的判断——“预计锂资源供需平衡有望在2-3年后恢复正常。”

三、低碳任重道远

原材料的供应我们等得起，但气候变暖等不起了。

“一个礼拜前，多名气象学的专家观测到南极北极地区都出现了极端的高温天气，部分气温超出往年同期水平三四十摄氏度。这有偶然因素，但不可否认了是全球气候变暖趋势正在加剧。”北京汽车集团有限公司总经理张夕勇在论坛上表示，汽车、交通和能源三大体系相互关联、相互约束，对“3060”目标（2030年前碳达峰，2060年碳中和）的实现起到至关重要的作用。

“我国道路交通领域占全社会碳排放总量的10%左右。”长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车是实现“双碳”目标的有效路径。一辆普通燃油车每公里行驶里程平均碳排放量为241.9克，而一辆纯电动汽车仅为146.5克，碳排放减少约40%，据公安部数据显示，截止2021年底新能源汽车保有量为784万辆，以一辆车每年行驶2万公里计算，一年可减少1500万吨碳排放量。

对于电动车而言，碳排放最关键的一环节就在于电力的生产。我国一直是火力发电为主，但最近两年能源结构正在迅速发生变化。国家能源局监管总监黄学农表示：“我们煤电的装机实际上前年开始已经跌到50%以下了，现在煤电装机比重是46%。”

黄学农认为，当下的能源电力结构调整成效显著。截至2020年底，我国非化石能源发展迈上新台阶，全国可再生能源发电装机规模历史性的突破了10亿千瓦，新能源发电量突破了1万亿度，水电、风电、光伏的装机都超过了3亿千瓦。

对于车企来说，碳减排同样也是他们肩上的责任。

理想汽车创始人李想提出，通过智能化的算法方案，让增程式电动车在核心区采用完全纯电动行驶。不允许增程器启动，从而在所有大城市核心的城市区域之内真正实现百分之百的零排放。“这是完全可以做得到的，我们在过去几个月测试也非常有效。”

根据他的预测，通过新一代的增程技术和全新智能化的运营方式，理想汽车非常有信心在城市里把碳排放从过去的降低76%而努力做到降低90%以上。

但同时他也提出长远预测：“如果展望2030年甚至更长远的2035年，我们认为中央式的电力能源，通过电网布置的，和分布式的液态能源，我们认为将长期并存。”中央式能源，也就是前面所说的，通过电网的传输把更多的煤电替代为绿电。而另外一方面，是解决分布式，最重要的就是氢能源。

但氢能源的发展，现阶段更依赖商用车的拉动。

从目前的趋势来看，商用车需要氢能源，氢能源更需要商用车。欧阳明高院士指出，商用车是当前汽车产业碳减排的重点和难点，有一个对比研究。比如说，欧盟的商用车的保有量在5%左右，但是它的碳排放量占了40%。这个现象在中国这样的大运输国家的表现更加突出。我们商用车的保有量实际上只有5%左右，但是碳排放占了整个产业的50%以上。

业内始终认为氢能源是一种昂贵的能源驱动方法，从制氢到补氢都是重金投入的大工程。但北汽张夕勇则认为，零碳低碳商用车的成本正在逐年下降，“一直到‘十四五’末燃料电池发动机成本有望降到一千瓦1500块钱，与大马力柴油机有可比性。”

当下，氢能源商用车像是撑起氢能源的一个支点。它的规模化上量直接助推运输结构的低碳化，直接拉动绿氢等清洁能源的发展，相关研究预测，2050年交通领域的绿氢需求量将接近四千万吨。然而，氢能源商用车在推动补氢站的建设后，又可以反过来促进氢能源乘用车的发展。

而对于低碳的话题，宝马还给出了另一个解题思路——回收。

“有很多统计数据显示，目前只有2%—3%的车辆部分可以实现循环再利用的，因此以循环经济实现我们的目标大有可为。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，目前行业上大概25%-28%的材料是可以再循环利用的，宝马希望把这一比例提高到40%—50%，使用更多的循环材料。

但无论是那种技术路线，亦或是那种商业模式，最终都是为了一个目的——可持续发展。正如高乐所言，“我们的行业目前正在变得日益复杂，当讨论可持续出行方式的时候，我们看到没有哪一家企业能够独自使这场变革真正发生，因此需要我们的车企、能源企业，政府通力合作。”

写在最后

从这300余位嘉宾谈论的趋势来看，留给传统燃油车的时间已经不多了。

欧阳明高院士预测：2022年传统燃油车销量将基本接近峰值，后续燃油车销量表现或出现快速下滑。而新能源汽车则进入快速增长期，预计2030年前后新能源车销量将与燃油车持平。

至于燃油车的未来命运，正如长安汽车董事长朱华荣说道，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下、9个品牌消亡。未来3-5年将有80%的中国品牌关停并转。

你的下一辆车，会买新能源汽车吗？

2月销量环比下降惨烈，理想汽车重回榜首

据多家造车新势力公布的数据，在2月份，理想汽车交付新车8414辆，同比增长265.8%。时隔5个月，理想汽车重回造车新势力的销量榜首。

在理想汽车2021财报发布会上，理想汽车预计，在2022年第一季度，车辆交付量为3-3.2万辆，较2021年第一季度增长138.5%-154.4%。

根据目前的成绩，理想实现这一目标并非难事。

小鹏汽车在2月份交付新车6225辆，同比增长180%。小鹏方面表示，2月交付量下滑，主要受春节期间对小鹏肇庆基地开展技术改造影响。现已按计划于2月中全面恢复生产，将助力订单的加速交付。

同属一线造车新势力的蔚来，在2月份，交付量为6131辆，同比增长仅有9.9%，在一众同行同比增长均破百的景象中，格外显眼。

蔚来的2月份销量，也被理想、小鹏及后来者哪吒汽车赶超。

值得关注的是，蔚来“未播先火”的明星产品ET7将于3月28日开启交付。

在2月的成绩单上，哪吒汽车销量为7117辆，同比增长255%，超越蔚来和小鹏，成为亚军。

由于春节假期及芯片、电池供应链紧张等方面的影响，零跑汽车2月份的销量近乎腰斩，交付量为3435辆，但同比增长447%。

作为吉利旗下的造车新势力，极氪汽车2月份交付2916辆，累计交付12453辆，交付成绩逐步攀升。

乘联会数据显示，2021年中国造车新势力车型销量排名中，理想ONE和小鹏P7名列前二，哪吒V、零跑T03和威马EX5销量位居前十。

新能源汽车市场正由“哑铃形”向“纺锤形”转变已成为行业共识，市场主力车型将逐步将中低端车型靠拢，这也意味着哪吒、零跑等企业存在很大的发力空间。

面对这种趋势，蔚来也有所准备。去年就有消息传出，蔚来将会建立一个全新的品牌，定位和售价将进一步下探，在15-25万元市场区间之内开拓一个新的战场。

亿欧汽车认为，尽管造车新势力2月销量的环比增长较为惨淡，但整体仍然朝着增长态势前进。目前，哪吒、零跑等二线造车新势力已呈现追赶甚至超越的态势，发展势头迅猛，蔚小理压力剧增。

二线突围，蔚小理压力重重

随着新能源汽车市场的进一步发展，市场蛋糕已经逐渐显露出规模。

从2021年至今，威马、零跑、哪吒等二线新势力均获得了关键融资。诸多厂商也纷纷启动了上市规划。

2021年10月，哪吒完成了40亿元人民币D1轮融资，两个月后，宁德时代、360、北汽产投等参与了D++轮融资，近期哪吒汽车品牌的所属公司合众新能源也完成了新一轮超过20亿元人民币的融资，主要投资机构包括中国中车集团旗下的中车基金，及深圳市国资背景的深创投等。

完成大笔融资后，哪吒汽车估值超过250亿元人民币。据悉，哪吒目前已开启目标估值约70亿美元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年内启动赴港IPO。

1月份，证监会网站公布了零跑科技股份有限公司的《境外首次公开发行股份(包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式)审批》进度，目前进度已达到接收材料阶段。

零跑赴港上市已在路上。

天眼查数据显示，2021年8月，零跑完成新一轮45亿元融资，由中金资本领投，杭州国资投资，中信建投和中信戴卡等入股，加上2021年1月完成的B轮融资，零跑去年融资已超88亿元。

主打全栈自研的零跑，战线将进一步拉长，对资金、技术等方面的要求也会更高。2020年，零跑汽车的年度交付量为11391台，至2021年，零跑销量已达43121辆，同比增长96.8%，增长幅度明显。

威马汽车在2021年10月和12月分别完成D+和D++轮融资，累计超4亿美元。

资本的涌入促使市场竞争进一步激烈，蔚小理等作为前期的领先选手，此时也感受到了来自后起之秀的压力。

在资本市场上，去年，理想、小鹏已成功完成回港上市。近期，蔚来同样有所动作，2月28日据港交所文件披露，蔚来集团申请在香港联交所主板上市，联席保荐人为摩根士丹利、瑞信和中金公司。

在新能源汽车的激烈的竞争中，蔚小理也将自身的新产品规划提上了日程。

在产品创新方面，单凭理想ONE一款产品打天下的理想汽车，其新车X01将会在今年下半年问世，定位为增程式大型SUV；蔚来ET5在NIO Day上亮相发布，计划于9月份进行交付；去年广州车展亮相的小鹏G9或于4月开始预售。

哪吒、零跑也有所动作。2月，基于山海平台打造的首款车型哪吒S已完成冬季标定测试和操稳测试，其上市也将进入倒计时。零跑汽车将于今年二季度推出其拳头产品零跑C01，将成为首款搭载CTC电池技术的量产车型。

亿欧汽车认为，在新能源大行其道的今天，率先起跑的造车新势力虽已有先发优势，但并非稳固。

市场正处在高速增长时期，在诸多不确定因素的影响之下，后来居上也并非奇事。造车玩家们如何在造车风云中突出重围，仍需靠产品说话。

中国还需要多少造车新势力

中国新能源汽车市场的飞速发展足以让世界惊叹，造就了一幅盛世景象。

中汽协曾发布2022年中国汽车市场趋势分析报告。报告显示，2022年中国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右。包括乘用车为2300万辆，将同比增长7%，商用车为450万辆，将同比下降6%。

其中，新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%，增长态势明显，可见当下的新能源汽车市场远未达到饱和。

按如今各家厂商的销量数据来看，一时难以填饱市场的需求，似乎市场正在欢迎更多玩家的涌入。

前段时间李想炮轰团车成为热点，团车宣布造车之后，李想在微博评论称，那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。

“居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。”观点可谓激烈。

新能源汽车的出现将造车门槛拉低，但对于外行来说，造车仍然是壁垒重重。

首先要面对的就是前期巨额的投入和持久的亏损。

财报显示，理想2021年全年经营亏损10.2亿元，同比增加52%；净亏损达3.215亿元，同比增加111.9%。

蔚来、小鹏也均未实现盈利，威马、零跑、哪吒等均是如此。

公开数据显示，2021年上半年，哪吒营收16.32亿元，亏损6.93亿元。2021年一季度，零跑亏损8.6亿元。

蔚小理曾被人戏称为刚刚走出“ICU”，更别提后面加入赛道的新玩家。

面对亏损也只是造车新势力承压的第一关。

造车新玩家们还需要面对老牌车企与头部造车新势力的围追堵截，在比亚迪、长城、特斯拉等头部企业中口中抢肉吃，绝非易事。

3月2日最新消息，广汽埃安发布了2月销量数据，其2月交付新车8526辆，一举超越诸多造车新势力。

去年11月，比亚迪销量一打十的场景历历在目。2月份比亚迪的销量数据想必更胜一筹，呈碾压之势。

造车新势力即使前面发展顺利，在上市一关也会面临重重困难。如今中国主机厂赴美上市阻力重重，中国科创板尚无一家主机厂成功上市，港股成为一时之选，但港股是否能够容纳如此多车企上市，有待商榷。

翻山越岭之后，并非一定能取得真经。

亿欧汽车认为，中国新能源汽车市场的繁荣毋庸置疑，这是一众产业玩家共同做大蛋糕的成果。

虽然新能源汽车的市场规模可足够容纳更多新玩家的加入，但是盲目加入造车赛道，绝非明智之举，因为风口迟早会停，泡沫始终会破。

自 亿欧汽车

第五第六名让人有点没想到，它们均来自奇瑞，分别是QQ冰淇淋（销量9984台）和奇瑞eQ（销量9407台），虽均未能突破一万，但已经十分难得。

第七名为长城欧拉好猫，虽然经历了年前的芯片风波，但在赔偿车主1万元外加各种权益之后，该事件并未影响到好猫的销量，同比去年1月份，其销量猛增313.8%。

第八到第十名分别为广汽埃安S、小鹏P7、科莱威CLEVER，前两个还好说，至少大家都听说过甚至试驾接触过，但科莱威CLEVER让人有点一头雾水，实际上它来自上汽集团，定位与宏光MINI EV有点类似，续航302公里，售价4.2999-4.8999万元之间，还是比较有性价比的。

而第十一到第十五名分别为零跑T03、思皓E10X、小鹏P5、欧拉黑猫和吉利几何A。

有眼尖的一眼会看出这其中竟然少了特斯拉Model 3，连销量前15都没进，难不成它真的“不香了”。

其实不然，1月份特斯拉中国共售出5.98万台汽车，其中出口量超过了4万台，在国内销售的共有19346台，绝大部分为Model Y（16358台），如此计算后可知Model 3在国内1月份仅卖出了2988台，没在榜单之内也属正常。

1、第三季度交付2.5万台，环比增长42.9%，算下来平均月销8300台。对于一个33万的国产车来说，表现相当亮眼。该公司预计第四季度交付量将在3万~3.2万台之间，月均超过1万台。

理想汽车2020年～2021年1～10月交付量

2、销量增长带动营收环比增长54%，达到77.8亿元，离百亿营收更近一步。其整车毛利率上升到了21.1%，公司整体毛利率为23.3%，挣钱能力更强了。不过因为营销、行政管理和研发投入的增加，理想仍然亏损了2000万元。

3、电话会议上，理想CEO李想透露，明后年推出一系列新车型，包括一款全新的增程SUV——X01以及纯电SUV。据悉，明年第二季度X01将会正式亮相，而纯电车型则将在2023年推出，并且搭配理想的4C电池包。

理想财报公布后，新造车三强的财报都已公布。为了弄明白三家公司的打法和运营成绩有何不同，车东西汇总整理了三家公司自上市以来的关键财务数据并制作了8张图表，让各位可以从交付量、营收、成本、营销和研发支出规模等多个方面系统地看到三家公司的不同之处。

01.Q3交付超2.5万辆 下季度月均销量过万

1、交付情况

今年第三季度，理想ONE车型在今年7、8、9月的交付量分别为8589、9433和7094辆。从交付量看，理想汽车在2021年第三季度的销量不俗，一共交付了25116辆汽车，环比增长42.9%，同比增长190%。

针对9月的明显下降，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，由于芯片供应长期短缺，9月份理想ONE的交付量与上月相比有所放缓。

理想汽车2021年Q3汽车交付数据

11月初，理想汽车官网发布了10月交付数据，理想ONE的交付量为7649台，同比增长107.2%。截至2021年10月31日，理想ONE今年1～10月的交付量和累计交付量分别为62919台和96516台。预计第四季度，理想汽车交付量将在3万~3.2万台之间，月均超过1万台。

那么理想的这个交付成绩在新造车第一阵营中要排第几位呢？

车东西统计了去年7月至今年10月份蔚小理三家车企的月度交付量数据，如下图所示，更直观地看出了这三家车企这一年多来的交付成绩。

蔚来、理想、小鹏三家交付量趋势（2020年7月至2021年10月）

从三家车企的交付量趋势图来看，整体上，三家车企的交付量都呈明显上升之势。其中，在今年6月份之前，蔚来的总交付量一直超过小鹏和理想，6月之后蔚来的交付量下降，先后被小鹏和理想反超，不过这种情况并未持续太久，8月至9月，蔚来交付量大幅度增加，9月交付量攀升至10628辆，9月后受工厂改造等影响交付量遭遇了大滑坡。

此外，从趋势图上看，小鹏和理想的交付量在今年4月份前，几乎不相上下，5月份理想的交付量有小幅度下降，不过交付量在6月又超过了小鹏汽车，此后一直保持上升趋势，于8月达到最高交付量，之后交付量开始下降。

蔚来、理想、小鹏三家王牌车型交付量对比图（2020年8月小鹏P7交付量数据有缺失）

从三家车企的单个车型交付量来看，理想ONE遥遥领先，在三家车企的王牌车型中拿下了单车型的交付量冠军。

蔚来ES6的表现也比较平稳，今年9月突破了5000辆大关，但10月受到工厂改造影响，交付量暂时下降。

小鹏P7的涨势则较猛，今年4月一举超过了蔚来ES8之后，交付量不断上升，9月一度超过了理想ONE。

2、产能情况

今年10月理想汽车北京制造基地正式开工建设，并将于2023年投产，投产后一期年产能将达10万台。未来，该基地将成为理想汽车重要的豪华电动车制造基地。

理想ONE

目前，理想汽车仅有一家常州工厂，理想此前曾披露正在建设常州工厂新车间，建成后常州工厂年产能将提升至20万台。在电话会议上，理想管理层表示，目前理想常州工厂产能在14000台左右，春节后产能预计可以达到15000台左右。

3、新车情况

理想将于2022年推出全新的“X”平台，同时将发布一款新的全尺寸豪华智能增程式电动SUV——X01。

此外，2023年理想汽车将开始布局纯电动车型，新车将基于Whale和Shark平台研发。新车型还将使用理想的4C电池包，电池快充10分钟，可续航400公里。

02.营收超77亿 整车毛利率超20%

理想ONE销量的增长为理想汽车带来了丰厚的回报。

1、营收情况

今年第三季度理想汽车的总收入为77.8亿元人民币，较2020年同期的25.1亿元相比暴增209.7%，与今年第二季度的50.4亿元相比增长54.3%。

理想汽车2021年Q3营收情况

今年第三季度的总营收中，理想的车辆销售营收额为73.9亿元人民币，相较今年二季度49亿元的汽车业务营收额，环比增幅为50.6%，相较去年三季度24.6亿元的汽车业务营收额，同比增幅为199.7%。

此外，理想还通过软件、零配件、服务等方面的销售创造了3.894亿元人民币的收入，较2020年同期增长745.1%，较今年第二季度环比增长187.0%。

理想汽车表示本季度服务及其他业务营收的增加主要由于新能源汽车积分的销售，以及汽车累计销量的增加使得充电桩、配件及服务的销售增加。

2、利润情况

今年第三季度理想的整车毛利率达到了21.1%，相较今年二季度18.7%的整车毛利率，环比增长2.4个百分点，相较去年三季度19.8%的整车毛利率，同比增长1.3个百分点。

第三季度整车毛利率的提升主要由于2021款理想ONE的交付量增加令平均售价升高——2021款理想ONE的售价比2020款增加了1万元。

交付量和整车毛利率的双双提高也反映在了公司整体利润上。今年第三季度理想的毛利润达18.1亿元人民币，公司总毛利率达23.3%。

相较今年二季度，整体毛利润环比增长90.2%，整体毛利率上涨4.4个百分点；相较去年三季度，毛利同比增长264.8%，整体毛利率上涨3.5个百分点。整体毛利率的提升主要由于车辆毛利率上升所致。

理想汽车2021年Q3毛利润及毛利率

另外，截至2021年9月30日，理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额为488.3亿元人民币。

理想汽车2021年Q3利润及资产情况

3、研发费用情况

理想今年第三季度的研发费用为8.85亿元人民币，较2020年同期增长165.6%，较今年第二季度环比增长36.0%。

理想汽车表示，研发费用的大幅增长有两个原因，其一是由于研发人员增加导致雇员薪酬增加。其二是公司研发新车型导致相关开支增加。

4、营销和行政管理费用情况

理想汽车今年第三季度的营销和行政管理支出为10.2亿元人民币，其中相比于去年同期增长了198.5%，相较于今年第二季度环比增长了22.3%。

理想汽车财报信息显示，这方面费用的增加是由于营销及推广活动增加以及公司销售和服务网络的扩大，雇员人数及租金支出增加。

理想汽车2021年Q3成本及支出

因为支出费用整体增加，所以本季度理想汽车的净利润仍然处于亏损状态，净亏损额为2150万元人民币。

03.理想抠门蔚来土豪 小鹏穷大方

在运营数据方面，蔚小理三家的运营数据以及变化趋势如下图所示。

蔚来、理想、小鹏三家交付量趋势（2020年7月至2021年10月）

蔚来、理想、小鹏三家王牌车型交付量对比图（2020年8月小鹏P7交付量数据有缺失）

1、营收数据情况

总体而言，三家车企的营收都在不断爬升当中，其中今年第三季度蔚来的营收已经非常接近百亿规模。三家对比来看，蔚来的营收一直远远将其他两家甩在身后，小鹏、理想的营收差距相对而言较小。

在销量规模差别不大的情况下，营收差异主要是车辆平均售价不同所致。蔚来方面曾表示，整车平均售价在43万，而理想ONE的售价为33万，小鹏的主力车型P7售价为20多万，G3系列则为20万以内。

蔚来、理想、小鹏总营收对比（2020年Q3至2021年Q3）

2、服务及其他收入情况

在这一板块上，基本上与总营收趋势保持一致，都呈现出了一个比较好的增长态势。尤其是蔚来，在今年第三季度的服务收入上势头更猛，直接突破了10亿大关。而小鹏在这块业务上的增长显然就有些落后了，今年第三季度被理想反超，垫了底。

蔚来、理想、小鹏三家服务及其他营收对比（2020年Q3至2021年Q3）

3、毛利率情况

总体来看，小鹏在毛利方面虽然与理想、蔚来目前还存在一定差距，但差距已经在不断缩小。而蔚来与理想两家的毛利情况则不相上下，整体处于胶着状态。

这里的毛利率虽然是公司整体的毛利率，但因为三家企业的绝大部分营收都来自汽车销售，所以整体毛利率水平约等于其汽车业务的毛利率。

与营收类似，蔚来和理想的毛利率较高且明显超过小鹏，主要还是由于其车辆售价较高所致。

需要注意的是，理想的毛利率在Q3超过了蔚来。考虑到其车价比蔚来低了10万左右，由此可以看出理想的成本控制能力更强。

另外，蔚来在汽车之外的业务虽然收入高，但肯定也有相应的成本。尤其是换电站、上门服务等业务，一直被外界认为是高成本运作，这些业务的成本在一定程度上也会拉低蔚来汽车的整体毛利率水平。

蔚来、理想、小鹏毛利率对比（2020年Q3至2021年Q3）

4、净利润情况

比较有意思的是，三家中只有理想一家在去年第四季度短暂地实现了净利润转正。整体来看，小鹏的净亏损较大，理想则在控制亏损方面做得比较突出。尤其在今年第三季度，小鹏的净亏损与理想的净亏损差距达到了一年来的最大值。

蔚来、理想、小鹏三家净利润对比（2020年Q3至2021年Q3）

亏损与成本控制是分不开的。从三家的成本支出中，也能找到它们各自净利润差距的背后原因。

5、营销和行政管理支出情况

理想在这方面的支出是三家车企中最少的，不过目前也一直处于上升趋势，而小鹏汽车在去年3季度是三家车企中营销和行政管理支出最高的，但去年第三季度就退居第二，被蔚来反超。从去年第四季度开始，蔚来的营销和行政管理支出一直领先于小鹏汽车和理想。

蔚来、理想、小鹏三家营销及行政管理支出对比（2020年Q3至2021年Q3）

6、研发支出情况

三家车企的资金投入都呈现出上升趋势，理想汽车的研发支出一直在不断提升，蔚来和小鹏的研发支出略有波动。

其中，蔚来在今年第一季度研发支出有所减少，从去年第三季度到今年第二季度，蔚来一直是三家车企中研发支出最多的，不过从今年第三季度起，研发支出排名稍稍落后小鹏，排名第二。

小鹏汽车在去年第四季度和今年第三季度的研发支出也相对于去年第三季度有所减少，今年第三季度，小鹏汽车的研发支出大幅度增长，超越了蔚来，升至第一。

总结来看，理想因为只有一款产品，所以其最近几个季度的研发投入一直是三家最低。

另外还有一个有趣的现象，小鹏汽车因为整车平均售价最低，因此其收入规模和毛利率都是是三家中最小的，但其研发投入却明显超过了理想，甚至在第三季度还逼近了蔚来。

总结一句就是，小鹏最穷，但却最愿意砸钱做研发。

这背后说明了啥？

按照今年Q3来说，三家企业都在研发新车，车型规模差距不大。而小鹏的研发支出有明显增长，再考虑到其组建了一支自动驾驶和智能化研发团队，可见其在这方面的投入正在不断增加。

蔚来、理想、小鹏三家研发支出对比（2020年Q3至2021年Q3）

04.结语：新造车蒸蒸日上

在对比完三家的财报后虽然可以发现各自不同的打法，但归结到一句话，就是三家企业都在快速增长，销量在涨、营收在涨、毛利率也在涨。

有不错的收入增长，各家企业就能投入更多资金到新车型和新技术的研发之中，从而推出更多具备竞争力的产品与技术，从而不断做大市场份额，持续成为引领中国智能电动汽车市场发展的排头兵。

作者 | Alice木米

2021年第三季度汽车交付量为25666辆，为季度新高。同比2020年同期的8578辆增长199.2%，环比2021年第二季度的17398辆上升47.5%。

小鹏公司预计，第四季度的交付量将达到34500至36500台。

小鹏汽车董事长CEO何小鹏表示：“第三季度我们的增长再创纪录， 是中国造车新势力中汽车交付量最高的。这一出色的表现证明市场认可我们全栈自主研发软硬件所带来的差异化价值”。