保时捷911交付11390辆，下降12%；718 Boxster和718 Cayman车型共交付4498辆，较去年同期下降22%。

其中在中国市场保时捷下滑尤为明显，同比暴跌42%，三个月交付不过万，仅为9471辆。

针对此事，知名汽车博主同时也是保时捷Taycan车主的韩路称其“25年天崩开局”，同时他还直言：“这吓死人，按这速度，这品牌在中国危险了。”

保时捷在中国销量下滑并非新鲜事，数据显示，去年保时捷中国交付量仅为5.69万辆，同比下降28%，继2021年达到9.57万辆的交付量顶峰后连续三年下跌。

值得一提的是，近日有媒体爆料，保时捷已经与中国智驾供应商地平线展开合作，或许高阶智驾就是助其止跌的最后一根稻草了。

去年净利润暴跌三成，正以肉眼可见的速度收缩，收入和销售回报率也在缩水。

当然，个别地区的销量还是增长的，比如美国、德国或者新兴海外市场，都保持正增长，全球业绩开花的同时，唯独在中国市场摔了一跤，销量暴跌28%。

保时捷CEO 奥博穆（Oliver Blume）表示，主要是因为中国电动化的速度太快了，就算保时捷推出了多款电动车型，也只换来了成本上升、销量下降的结果。

“在创下多年纪录之后，不得不接受财务业绩方面的挫折。”

诚然，国产电动汽车在很多人的心目中已经成为了保时捷平替，保时捷这次也认清了现实，不再死磕电动化，而是发挥燃油车的优势求稳生存。

净利润同比降三成

根据保时捷最新公布的财报数据，2024年保时捷销售收入约400亿欧元，同比下降1.1%；公司2024年净利润为36亿欧元，比前一年下跌30.3%。

营业利润为56.37亿欧元，上年同期为72.84亿欧元。经营销售回报率为14.1%，上年同期为18%。

汽车业务净现金流达到了37.4亿欧元，接近2023年历史高位。普通股每股收益3.94欧元，优先股3.95欧元。

其中最畅销的三款车型是销量破10万辆的Cayenne，销量8.3万辆的Macan和销量5.1万辆的911。

来看看具体的销售情况，北美市场以8.65万辆销量逆袭成新晋“销冠”，超越中国成为保时捷最大销售市场。德国本土市场更是以11%增速冲到3.58万辆。保时捷在欧洲（不包括德国）交付了7.59万辆，同比增加8%。

唯独中国市场给保时捷拉了后腿，成为五大主要销售地区中唯一一个下滑的地区。

保时捷全球执行董事会成员财务与信息技术负责人白禹翰（Jochen Breckner）也表示，2024年销量出现略微下滑，主要就是由于中国的市场环境正面临着持续的调整。

2024年，保时捷在华销量为5.7万辆，同比下降28%。市场份额也由巅峰时期的30%降到了18.3%，从曾经的全球第一大市场掉到了全球第三，创下近五年最差成绩。

保时捷CEO 奥博穆（Oliver Blume）表示，“2024年对于整个欧洲汽车行业而言是极具挑战性的一年，我们预料到了这点，可情况在全年不断恶化。我们也正经历着中国豪华车市场需求的大幅下降。此外，许多领域尤其是供应链中的成本都在增加。”

保时捷在2024年迅速推出了四款新车型，是有史以来新车型推出最多的一年，但多达六分之五的车型系列更新也损害了公司的盈利能力。

国产电动汽车的迅速崛起也打了保时捷一个措手不及，现在我们花一半的价格甚至是三分之一的价格，就可以买一辆保时捷平替。

除中国市场外，奥博穆认为保时捷面临的挑战还包括电动化进程放缓、供应链紧张等问题。

对于今年的目标，保时捷方面表示，2025年被保时捷定义为“重新校准之年”。公司会在成本结构优化，提升盈利能力等方面进行调整，定的目标也比之前低得多。

比如，在成本结构上，保时捷将重新校准至年产25万辆的水平（非销售目标），保时捷希望在生产成本控制在年产25万支出水平上。

同时，保时捷方面称由于“政治和经济环境不稳定”，该公司目前的中期利润率目标降到了15%-17%，低于之前19%。

基于此，保时捷预计2025年盈利能力进一步下滑，其中营业销售回报率降至10%-12%，低于2024年的14.1%；预计2025年销售收入为390亿-400亿欧元，也低于2024年。

在研发方面，保时捷全球执行董事会主席奥博穆表示，保时捷将追加8亿欧元的投资，用于产品研发、软件服务和电池技术等新技术。

中国市场不再追求销量

在销量承压、利润下滑的背景下，保时捷将2025年视为“重新校准之年”。

在2024年保时捷交付的车型中，有27%的车型是新能源车，虽然这一占比在所有外资豪华品牌中算是不错的。但这也意味着，保时捷的基本盘仍在燃油车型。

“我们将视线要重新投回到内燃机和混动上”，奥博穆表示，保时捷接下来会通过增加内燃机车型来进一步强化保时捷品牌核心。

在此之前，保时捷算是在电动化领域最激进的传统车企之一，按照原来的规划，到2030年电动汽车销量要占到新车销量的80%以上。

在这次的财报发布会上，保时捷也明确提及，将产品过渡期延长，不再急于向电动化转型，也就是说，后续推出的产品继续均衡提供纯电、内燃机与混合动力三管齐下的产品组合。

比如保时捷的核心车型911，将扩充更多内燃机车型，保时捷还将发布一款911限量版车型，复刻上世纪70年代911的经典风格；此外，保时捷还将推出一款全新911衍生车型。

部分现有车型将继续同步供给三种不同驱动形式的车型。到本世纪30年代，继续开发并销售搭载内燃机和混合动力系统的Cayenne和Panamera。

在SUV细分市场，保时捷也考虑于2030年前推出一个全新车型系列，同样提供内燃机和混动版本。

当然，电动化进程仍在持续推进，保时捷下来的研发重点将是快速行驶和快速充电。比如，718车系即将推出纯电车型，而Macan未来将仅提供纯电动版本，即将发布的第四代Cayenne 也增加了纯电动车型。

基于此，保时捷也决定暂缓2030年实现超过80%交付车辆为纯电车的目标，时间节点不再设限。奥博穆表示，鉴于市场的发展，他认为这一目标已不再现实，而保时捷电动化的推广将根据市场发展灵活调整。

另外，保时捷还启动了大规模的组织架构调整计划——裁员、修改利润率。

其计划裁减约3900个职位，将持续在2029年前完成，其中约1900个岗位将通过自然流动、限制招聘和自愿协议被削减，另外还有2000个固定期限的合同职位不再续约。

1900名的裁员指标主要集中在德国祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工厂上，通过提前退休和补偿性裁员等自愿措施，同时对招聘新员工采取“限制性措施”，其目标是到2029年将这两个工厂的员工数量减少15%。

高管也不例外，2月初，因为销量下滑，保时捷提前终止了首席财务官（CFO）Lutz Meschke和销售主管Detlev von Platen的合同，而这两位高管都是在保时捷工作超过20年的老将。

白禹翰表示，保时捷公司在盈利性上将作出调整，在销售回报率上设置了一个中期目标，为15%-17%，而长期目标上则仍坚持此前的“20%以上”这一数字。

而保时捷也一再强调，坚持要“质大于量”，相较于卖了多少车，这家豪华车企更愿意关注每卖一辆车能赚多少钱，重视利润，而非流血卖车。

特别是在中国市场上，开始不再追求销量，“与中国车企目前卷价格的方式不同，保时捷强调利润是商业模式的关键，高盈利才是我们商业模式的核心和基石。”言下之意，宁愿销量下跌也不愿加入价格战。

值得一提的是，保时捷都没有设定2025年的中国销量目标，甚至奥博穆还委婉的暗示，会低于2024年。

奥博穆表示，“虽然在中国市场未来的体量可能不会和以前完全一样，但是保时捷的价值依然会维持高位。”

不追求销量并不代表不再重视中国市场，为了破局，保时捷也开始了不少动作，去年年底，保时捷被曝将开启中国区裁员，正式员工和外包员工的裁员比例分别为10%和30%，补偿方案为“N+6”。

虽然保时捷中国否认了中国区裁员的消息，但承认内部组织架构在进行优化重组。

而且针对中国市场的客户需求下滑、销量缩减，对经销商网络进行整合势在必行，计划到2026年底，保时捷在华门店要从当前的约150家缩减到100家。

去年年底，保时捷中国还增设了技术部门，前奔驰高管李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职。除了研发工作外，新设立的技术部兼具本地采购与质量保证职能。

另外，奥博穆表示，“中国用户更加关注智舱和智驾，保时捷会在这个方向持续投入”，而且有意思的是，在财报会后的问答环节，其还透露，保时捷正在寻找软件研发方面的合作伙伴，也会积极利用大众集团的技术资源，在自动驾驶研发方面也会受益。

这是不是意味着保时捷未来不排除和中国科技公司合作？

在全球五个地区中的四个地区实现了增长，并创造了历史记录。而全年销量下跌的主要原因为中国市场大跌28%，跌幅远超正常水平。

具体来看， 保时捷在欧洲(不包括德国)交付了75899辆汽车，同比增加8%；在德国本土市场，交付35858辆，同比增长11%。

北美以86541辆的交付量再次成为最大的销售区域，与去年相比增长了1%。不过，在中国市场，保时捷2024年交付量为56887辆，同比暴跌28%。

并且，保时捷中国市场销量已连续下滑三年，而在去年9月份时，保时捷中国换帅，潘励驰出任保时捷中国总裁兼首席执行官。

潘励驰在中国区开展的第一项举措，就是对国内经销商渠道全面优化调整，根据规划，保时捷在华销售网点将从2024年1月的150家左右，到2026年底减少至100家左右。

目前，保时捷已经开始在国内实施缩店政策，媒体报道称，近期保时捷全国多家线下门店突然关闭，包括义乌、唐山、郑州等地。

潘励驰还对外喊出了保时捷将于2026年重启“进击模式”，两年后赢回中国市场的口号。

但当前中国新能源高端豪华车的崛起，已经分走不少保时捷的市场，保时捷能否像前几年那般一直躺赢，目前还是未知。

自 快科技

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保时捷首席财务官卢茨·梅施克(Lutz Meschke)表示：预计2025年保时捷在华销量将停滞不前，保时捷将大幅削减其本地经销商网络。数据显示，保时捷前三季度营收同比下滑5.2%至285.6亿欧元；前三季度运营利润同比下滑27%；前三季度汽车业务现金流同比下降63%。

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不过，与其它地区业绩稳步向好不同，中国市场保时捷已经出现巨大的危机。

分地区来看，欧洲和德国地区销量均出现了10%以上的销量增长，其中欧洲销量70229辆，同比增加12%，为全球增速最高的地区。

而中国市场全年销量为79283辆，同比大跌15%，也是保时捷在全球市场中唯一销量下滑的地区。

同时，中国市场保持多年的“保时捷最大单一市场”称号，2023年被北美市场取代，后者全年销量86059辆，同比增长9%。

值得注意的是，保时捷中国销量下滑的同时，中国传统豪华车以及新能源豪华车的销量，却不降反升。

乘联会数据显示，今年1—9月豪华车累计销量225万辆，同比增长26%；其中，新能源豪华车前三季度累计销量为58万辆，同比增长89%。

对于保时捷中国销量的下滑，有业内人士指出：我国的自主品牌正迅速崛起，特别是高端化车型。

从产品、销售等层面，这些车型已开始追进国外豪华品牌，这也势必会抢占包括保时捷在内的豪华品牌的固有份额。

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近日，消费者洞察与市场研究机构J.D. Power发布了2023中国车辆可靠性研究SM（VDS），分别涵盖了豪华品牌、主流品牌和自主品牌等多个阵营。豪华品牌可靠性排名：保时捷以137个PP100（注：每百辆车问题数）位列榜单第一名，紧随其后的是宝马（140个PP100）和路虎（140个PP100），沃尔沃和梅赛德斯-奔驰则分别位于第四、第五，均高于豪华品牌平均水平。

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该研究重点考察了拥车期为2至6个月的燃油车车主遇到的质量问题，新车质量以平均每百辆车问题数（PP100）表达，分值越低，表明问题数越少，质量也越好。

排名最高的品牌和车型：

奇瑞（200个PP100）获得中国自主品牌新车质量第一，吉利（201个PP100）和广汽传祺（202个PP100）分别排名自主品牌第二和第三。

保时捷（172个PP100）荣获豪华品牌新车质量第一名；雷克萨斯（178个P100）和凯迪拉克（190个PP100）分别排名豪华品牌第二和第三。

广汽本田（186个PP100）连续四年排名主流品牌新车质量第一。东风本田（187个PP100）排名第二，别克（195个PP100）和一汽丰田（195个PP100）并列第三。

车型层面，共有13个品牌的18款车型在2023年中国新车质量研究中摘得18个细分市场奖项。

奇瑞品牌获奖车型是奇瑞艾瑞泽5和奇瑞瑞虎5x；东风本田获奖车型的是本田思域和本田CR-V。

一汽丰田获奖车型的是丰田卡罗拉和丰田奕泽；广汽本田获奖车型的是本田飞度和本田雅阁；奔驰获奖车型的是奔驰E级和奔驰GLA级。

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雷克萨斯在国内有多受欢迎呢？数据显示，2019-2021年年，其分别卖出了20.04、23.53和21.91万台，力压宝马和奔驰夺第一名，加价等车什么的更是小儿科。

但这样的情况在2022年得到了改变，虽然去年雷克萨斯依旧卖出了18.39万台，占据国内进口车第一，但其总量相比于2021年下降了16%，且降幅远高于奔驰、宝马等。

进入到2023年，雷克萨斯的市场地位更是进一步下滑，今年2月份全品牌卖出了1万出头，同比去年2月份下降了19%，而其品牌，基本都是正增长，比如宝马甚至达到了150%；今年1-2月份，雷克萨斯统共卖出了1.9万台，相比去年同期爆降了36%。

这样的下滑自然引起了警醒，据相关人士透露，目前雷克萨斯多车型已经有了不小的优惠，即便是常年加价王ES，也是如此，看得出来，市场确实能够教会车企如何生存。

那么为何雷克萨斯突然不怎么受欢迎了呢？这背后原因有很多，其中很重要的一点在于，消费主体发生了转变，年轻一代的迅速崛起，在购车时并不迷信所谓的品牌，而且很多人对加价深恶痛绝，首当其冲的就是雷克萨斯。

此外，去年雷克萨斯也发生过多起负面新闻，比如8月份，一台价格超百万的LM在高速公路护栏起火，因为车门自动解锁失效，导致伤亡事件，相当于直接当头浇下一盆冷水。

那么2023年雷克萨斯会继续衰退呢？且拭目以待。

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其中，中国仍是保时捷全球最大的单一市场，2022年共交付93286台跑车。此前保时捷招股书还显示，近三年半保时捷在中国售出超31万辆车，占全球总销量约32.09%。可以说，中国消费者目前仍是保时捷集团的“摇钱树”。

有意思的是，在买保时捷这件事上，中国女车主要比男车主更“给力”，2022年中国保时捷的女性客户比例为50%。相比于欧洲、北美等市场，保时捷客户都是男性车主占主体。

车型方面，SUV目前是保时捷最受欢迎的车型，保时捷Cayenne共交付了95,604台新车。Macan紧随其后，以86724台的交付量位居第二。

保时捷911也备受客户青睐，交付量为40410台（同比增长5%）。至于豪华轿车Panamera，去年共向客户交付了34142台新车（同比增长13%）。

而保时捷电动车Taycan，虽然订单量始终较多，但去年总共交付了34,801台，同比下滑16%，主要原因是因为供应链瓶颈和车辆零部件供应短缺。

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前不久，保时捷正式开始申购，发行价区间为76.5至82.5欧元，将面向公众发行近1.14亿优先股，占保时捷股份12.5%，预计将于9月29日在德国法兰克福证券交易所上市交易，估值700亿欧元至750亿欧元，这将是欧洲有史以来的第三大IPO。

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特斯拉在美国电动汽车领域的主导地位继续保持。特斯拉的 Model Y、Model 3 和 Model S 在 1 月份美国电动汽车注册量中占据前三名，其前两名车型在 2022 年期间第一个月占电动汽车总销量的 60% 以上。 Model X 在 1 月份的榜单上排名第九。

自 ChinaZ 站长之家

美国《消费者报告》调查显示，特斯拉Model S击败保时捷成为2014年年度消费者最满意汽车品牌。

特拉斯Model S豪华电动轿车连续两年荣登美国《消费者报告》汽车排行榜榜首，得分高达98分(满分100)。位居第二的品牌是保时捷，其产品平均得分为87分。特斯拉创始人兼CEO Elon Musk表示，预计明年特拉斯Model S销量将达到5万辆。

《消费者报告》称：“特拉斯Model S不仅宽敞舒适，驾驶乐趣无穷，而且驾驶成本低。”

在此项调查发布的前一年，特斯拉Model S在美国路边起火，美国监管机构对此展开了为期4个月的调查。但调查结束后，特斯拉Model S并没有正式召回。Musk借机增加特斯拉Model S的销售，并加紧研发大众期待已久的特斯拉SUV车型Model X。该车型有望于2015年第三季度上市。

在该项调查中，排在特拉斯Model S之后的是三款满意度较高的跑车：通用汽车公司的雪佛兰克尔维特Stingray，满意度指数95%;德国大众汽车公司的保时捷Cayman和博克斯特，二者并列第三，有91%的买家称还会再次购买。

《消费者报告》称，此调查涵盖了从一年到三年车龄的35万辆汽车，诸如“款式、舒适度、性能、载货量、 燃油经济性、保养和修理成本、整体价值和动态驾驶性能等属性”都是参考标准。

在整个调查中，混合动力车、电动汽车和柴油动力汽车完胜天然气汽车。雪佛兰沃蓝达和丰田普锐斯在紧凑车型中遥遥领先，本田雅阁混合动力车和福特Fusion Energi插电式混合汽车位居中型轿车之首。