中国的电动汽车成功

美媒称，中国在电动汽车领域取得的成功令人惊叹。去年，电动汽车占中国乘用车销售总量的四分之一，远远超过美国的大约七分之一和欧洲的八分之一。而且，中国的电动汽车普及速度还在加快。汇丰银行预计，到2030年时，电动汽车在中国这个全球第二大经济体的渗透率将达到90%。

如果算上插电式混合动力车，2022年中国的新能源汽车销量达到了567万辆，占全球新能源汽车总交付量的一半以上。彭博新能源财经预测，今年全球新销售的乘用电动汽车将达到1410万辆，中国将占其中的60%左右。

美媒指出，充足的基础设施显然有助于电动汽车的普及。中国拥有世界上最大的充电网络，仅在2022年就增加了64.9万根公共充电桩，占当年全球充电桩安装总量的70%以上。

深圳的比亚迪E6电动出租車

电动汽车在中国的快速普及也让汽车制造商备受鼓舞，他们纷纷在中国推出新车型。随着各家汽车厂商都想抢占先机，领先竞争对手，一场价格战已经在今年打响。分析师预计，中国的电动汽车行业即将出现一些整合。

美国的落后

美国着急了。为了发展美国新能源汽车，总统拜登已为美国新能源汽车行业制定了一个雄伟目标。

2021年8月，拜登签署了一项行政命令，要在2030年把新能源汽车在美国新车销售中的比重提高到50%。这里的新能源汽车指的是纯电动汽车、插电式混合动力车或燃料电池电动汽车。

美国确实落后了。2020年，全球新能源汽车销量为312.48万辆，其中美国新能源汽车销量仅为33.3万辆，同比增长3.1%，渗透率只有2.2%，远低于中国和欧洲市场。

美国电动化进程落后的原因之一是补贴政策力度不足。美国的原有新能源汽车补贴政策设置了单个车企20万辆的补贴上限，但是特斯拉和通用的电动汽车销量已经超过20万辆，无法再享受补贴，这对美国新能源汽车的发展有一定的限制。

不过，拜登上台后一直积极扶持新能源汽车。早在2021年3月31日，美国白宫就发布《基础设施计划》。拜登政府提议投资1740亿美元支持美国电动汽车市场发展，内容涉及完善国内产业链、销售折扣与税收优惠，目标是到2030年建50万根充电桩，实现校车、公交及联邦车队的电动化。

2022年，拜登又签署了《通胀削减法案》。自2023年1月1日起，该法案将为在北美地区组装的新电动汽车提供高达7500美元的联邦税收抵免，二手电动汽车则会获得最高4000美元的联邦税收抵免。

中国的七大妙招

美媒指出，对于希望推广新能源汽车的国家来说，中国的策略值得借鉴。

以下是美媒总结的中国七大成功策略：

1.消费者补贴。中国的新能源汽车购置补贴政策持续了13年，最高可为电动汽车买家提供6万元(人民币，下同)补贴。尽管这一国家层面的补贴政策已在2022年结束，但是上海等地方政府继续为电动汽车购置提供最高1万元的补贴。

2.税收减免。2025年之前，30万元以下的新能源汽车免征10%的标准税，2026年和2027年将恢复到5%的税率。这项税收减免政策从2014年开始实施，到2027年底时的减税总额预计将达到8350亿元。美国去年通过的《通胀削减法案》为电动汽车购买和制造提供2700亿美元的税收优惠，为新能源项目提供近120亿美元贷款。

3.制造商补贴。政府对电动汽车制造商的直接支持帮助许多公司建成投产。尽管这曾导致过多公司涌入电动汽车市场，例如2019年就有500多个电动汽车品牌，但是也造就了比亚迪这样的成功公司。2023年第一季度，比亚迪已成为中国最畅销的乘用车品牌，结束了大众汽车长达数十年的统治地位。

4.基础设施。在中国，政府资助的充电站到处都是，这降低了车主的成本，缓解了里程焦虑。由于政府与充电站制造商达成了协议，所以中国的充电标准是统一的，每个人都使用相同的充电插头。截至今年5月底，中国拥有636万个电动汽车充电桩，比世界上任何其他地方都多。其中很大一部分属于国家电网公司，后者是仅次于万帮新能源投资集团、特来电新能源等私营公司的第四大充电设施供应商。

5.牌照。对于中国消费者来说，购买和拥有汽油车的吸引力越来越小。目前，各大城市正在通过限号来应对交通拥堵，比如北京、上海分别实施了牌照摇号和拍卖制度。去年前5个月，上海车牌拍卖的平均价格为92,780元。相比之下，电动汽车车主可以很容易地获得绿色车牌，展示他们的环保证书。因此，中国城市街道上的绿色车牌越来越多。

6.积分奖罚制度。中国在2017年针对汽车行业推出了双积分制度，对新能源汽车制造商给予积分奖励，对高油耗汽车制造商进行处罚。负分制造商生产的汽车面对退出市场的风险。为了避免受到惩罚，汽车制造商可以从特斯拉或比亚迪等积分较高的竞争对手那里购买积分，但是代价可能是昂贵的。2020年，重庆长安汽车每售出一辆汽车就损失4000元利润，因为该公司需要购买积分以避免罚款。

7.政府采购。一些地方政府让公交车和出租车车队改用纯电动汽车，并鼓励地方机构采购电动或插电式混合动力车。这为比亚迪、广州汽车集团等电动汽车制造商带来了稳定的业务。比亚迪也生产公交车。

其中电动汽车成为中国车辆出口增长的最大贡献者。在今年前三个季度，中国共出口了34.2万辆乘用型电动汽车，在所有出口乘用车中占比达29%，远远高于2019年的2%。同期，另有31.4万辆低速电动车和4000辆电动公交车出口国外。

中国电动汽车出口量猛增主要受以下几个因素推动：

第一，中国在电动汽车电池和材料供应方面占据主导地位，这帮助提高了国内汽车市场产量。随着人们对电动汽车技术的兴趣升温，国外汽车制造商正利用中国较低的生产成本和成熟的供应链，为全球客户大量生产电动汽车。

第二，从去年开始，特斯拉利用上海工厂大量生产电动汽车，并成为主要出口商。今年前9个月，该公司通过上海工厂向国际市场发运了近16.5万辆汽车。而包括雷诺和宝马在内的其他跨国汽车制造商也在出口国内制造的电动汽车，大众将于明年开始出口。

第三，中国本土电动汽车品牌迅速崛起。今年前三个季度，上汽集团电动汽车出口量跃升至7.8万辆，主要出口车型是2007年收购的MG品牌。比亚迪出口了2.2万辆电动汽车，并计划在2023年增加销量，因为其正继续进入新市场。此外，小鹏、蔚来以及长城等公司也宣布了大规模扩张计划。

中国电动汽车出口数量增长趋势也开始在其他国家的电动汽车销售数据中显现出来。今年前三季度，在欧洲销售的180万辆电动汽车中，11%来自中国汽车制造商，高于2020年的2%。

在过去十年的大部分时间里，关于中国汽车制造商能否在全球舞台上站稳脚跟的讨论始终都很激烈。2015年，中国的汽车销量中，有66%来自跨国和国内品牌的合资企业，能够进入德国或美国市场被视为取得了巨大的飞跃。

不过，电动汽车正在改变这一切。当许多外国品牌拖着脚步，多年来始终在反对更严格的燃油经济性法规时，中国正在通过政府车队采购、补贴、供给侧激励措施和对充电桩基础设施的广泛投资，来建立其电动汽车产业。现在，中国电动汽车销量占全球的近60%，其在电池供应链中所占份额更高。

到目前为止，中国出口的大部分电动汽车都位于高端市场，但这种情况可能会改变。外国老牌汽车制造商正越来越多地试图向高端市场进军，以销售更多高档汽车。有些公司正在彻底退出部分市场，以专注于利润率更高的SUV和卡车。

从利润率的角度来看，这种向高端市场的转型可能是合理的，但它在低端市场留下了相当大的缺口，而中国汽车制造商可能会试图填补这个缺口。中国在这个领域拥有非常明显的价格优势。

彭博新能源财经（BNEF）最近发布的锂离子电池价格调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33%，美国则高出24%。2021年，配备国产电池的电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，不到美国电动汽车平均售价的一半。

在过去的十年里，传统汽车制造商始终坚信，只要电动汽车有了真正的需求，他们就会迅速扩大生产并占据市场。但在中国这个全球最大的汽车市场，情况却并非如此。如今，插电式混合动力汽车占中国汽车销量的近30%。不包括特斯拉，跨国汽车制造商在这些销量中只占很小的一部分，而且正被日益排挤出去。

老牌汽车制造商现在普遍谈论的是，如何竞争特斯拉之后“第二大电动汽车制造商”的地位，或者如何在未来十年超越特斯拉。这意味着，他们的视野中有个巨大的盲点，忽略了比亚迪。比亚迪今年的目标是销售近200万辆插电式混合动力汽车，2023年则销售超过300万辆。这远远超过了大众今年可能实现的目标。

当然，所有这些进展并非意味着中国汽车品牌进军国际市场将会一帆风顺。获得消费者的信任、提高品牌认知度和市场份额都需要时间，而且制造高质量的汽车仍然很困难。尽管如此，大量研究显示，驾驶电动汽车的消费者真的很喜欢它们。而最新的出口数据表明，中国汽车制造商已经在尝试满足他们的需求。

纯电动汽车在中国大陆、美国及挪威等国家销量支撑下，约占电动汽车总销量的39.9%。插电式混合动力汽车以中国大陆及美国为主力，约占电动汽车总销量的17.5%。燃料电池汽车目前在美国、日本、韩国、英国、挪威、比利时等十个国家均有销售，在韩美日等国家支撑下，占电动汽车总销量仅0.1%。

各国制定电动汽车政策，今年销量前三大国成长率均超9成

近年来各个国家开始制定和完善电动汽车策略与碳中和目标。欧美方面，法国在2017年提出2040年全面停售汽、柴油车，2050年实现碳中和目标。德国设定2030年达成全国100万座充电桩目标，2020年宣布将推动每一座加油站都增设充电站。联邦参议院建议2030年仅批准零排燃油车领牌，2050年后禁止所有ICE上路。英国在2030年禁售燃油车，2034年禁售油电混合车，交通运输部承诺到2050年行驶在英国道路上的所有汽车和货车将全部实现零排。美国设定到2030年前，电动车总销量占汽车总销量40%至50%目标。

亚洲方面，中国大陆公布新能源汽车发展规划（2021-2035年），2025年新能源汽车占总销量20%，2030年新能源汽车占总销量的40%，并以BEV为主流。韩国设定到2022年有43万辆BEV及6.7万辆FCEV上路，在7个主要城市启动氢燃料公交车（包括首尔和釜山）。日本将2030年减碳目标提高为46%，到2035年禁售燃油车目标。

工研院产科国际所统计数据显示，中国大陆自2018年超越日本成为全球电动汽车销量第一，日本退居第二，美国维持第三。2021年销量占比前五国家或地区分别是中国大陆（32.5%）、日本(17.9%)、美国（16.3%）、德国（7.9%）及英国（5.0%）。2021年销量前15大国家或地区中成长率前五分别是中国大陆（117.2%）、奥地利（110.5%）、美国（105.4%）、日本（92.4%）及意大利（79.7%）。

传统车企、造车新势力发力电动汽车市场

报告指出，特斯拉作为主要厂商，预计2021年累计产量超过100万辆，大幅领先其他BEV品牌。特斯拉建立自营销售通路，并在中国大陆建立工厂，以及在全球与供应商合建电芯、充电桩及环境。

宝马、大众、通用等国际大厂，掌握目前全球汽车市场主要份额、销售通路、维修及供应链体系。传统车厂体系封闭，车厂与供应链间已建立在研发、验证、供应链管理机制的紧密联系。

苹果、谷歌及亚马逊等科技大厂，拥有全球领先流媒体相关的产品经验及软硬整合技术，但缺乏汽车产业相关的设计及制造经验。报告指出，如果苹果依照特斯拉模式，可能建立全新的销售通路，若与现有车厂合资，可能借重车厂通路，复制现行旗舰店商业模式。谷歌及亚马逊则仍需观察是否投入生产自有品牌电动车。苹果可能委外或合资建造，谷歌改装车型多为Lexus系列，因此等同共用丰田集团供应链。亚马逊委托Rivian代工生产全电动货车，搭配Alexa语音助理。

拜腾、小鹏、法拉第、蔚来等新车企，同时提出电动、自动驾驶及网联等特色，但部分欠缺实际造车能力，中国大陆新创车厂具有资金及本土市场优势，但彼此也处于互相竞争的状态。

欧洲位居第二，占过去10年全球电动汽车总产量的25%，共生产了260万辆，销售了320万辆，使该地区成为电动汽车净进口地区。

ICCT的报告称，美国电动汽车产量仍远远落后于中国和欧洲，且这种差距在最近3年内呈扩大趋势。截至2017年底，美国电动汽车产量占全球总产量的20%左右，到2020年，美国产量占比降至18%，而中国和欧洲产量占比则在扩大。