调查显示，国家物流枢纽承载城市物流集聚、辐射和带动作用显著提升。在全国1906个已运营的物流园区中，有1145个分布在国家物流枢纽承载城市，平均每个城市运营园区数量为9.1个；有761个分布在非国家物流枢纽承载城市，平均每个城市运营园区数量为3.3个。

调查结果显示，在建和运营的物流园区中，周边5公里内有高速公路出入口的占比达到67.3%。其中，48.2%的园区紧邻1条高速公路，15.3%的园区紧邻2条高速公路，3.8%的园区紧邻3条及以上高速公路。

在规划政策的引导下，交通物流设施融合取得积极成效。调查结果显示，在建和运营的物流园区中，24.2%的园区引入铁路专用线，45.6%的园区内部或周边5公里内建有铁路物流基地（货场）、港口码头或机场等货运枢纽。其中，34.5%的园区内部或周边建有铁路货物基地（货场），13.7%的园区内部或周边建有港口码头，5.9%的园区紧邻机场。

调查结果显示，综合服务型园区占比从2018年调查的60.6%下降至55.1%。电子商务的快速发展和居民消费的刚性需求，带动了电商、冷链、医药、农产品等商贸服务型物流园区发展，商贸服务型园区占比从2018年调查的17.1%上升至23.8%，提升了6.7个百分点。

调查结果显示，在投入运营的园区中，65.4%的园区实际占地面积小于0.5平方公里，27.3%的园区实际占地面积在0.5-5平方公里，7.3%的园区实际占地面积在5平方公里以上。与2018年调查相比，本次调查园区实际占地面积分布变化不大。 

从区域分布来看，东部地区运营园区实际占地面积在0.1-0.5平方公里之间的比例为63.6%，高于2018年调查7个百分点。东部地区在2018年以后开业的园区中，超八成园区实际占地面积在0.5平方公里以下。西部地区运营园区实际占地面积较大，0.5-5平方公里和5平方公里及以上的园区占比均最高。东北地区运营园区实际占地面积分布结构有所调整，0.5-5平方公里的园区占比较2018年调查增长1倍多。

本次调查结果显示，运营园区规划面积平均完成率为80.8%。其中，61.4%的运营园区已完成了当初规划设计的90%以上，而规划面积完成率不足50%的运营园区占比为18.4%。

调查结果显示，实际投资总额在5亿元以下的园区占比为48.8%，比2018年调查下降4.7个百分点；实际投资总额在10亿元以上的园区占比从2018年调查的25.9%上升至2022年的31.6%。 

调查结果显示，运营园区平均投资强度为156.5万元/亩。其中，投资强度在100万元~200万元/亩之间的园区占比最大，为34.6%；还有6.3%的园区投资强度在400万元/亩及以上。

从指数走势看，全球制造业 PMI 经过数月后再次降至 50% 以下，意味着全球经济收缩压力加大。分区域看，欧洲制造业面临持续收缩压力，且有继续加剧的迹象，成为全球制造业持续下行的主要影响因素。此外，美洲制造业 PMI 虽仍在 50% 以上，但近期也呈现持续下降走势，美国制造业也面临较大下行压力。亚洲和非洲制造业 PMI 没有出现持续下降走势，但也有波动下行的迹象。

总体来看，当前全球经济下行态势基本确定，不确定的只是下行幅度会有多大，下行时间会有多长。为抑制通胀所采取的紧缩政策叠加持续的疫情和地缘政治冲突影响都推升了全球经济衰退的风险。目前看，持续的加息政策对抑制通胀的效果存在迟滞效应，但对经济的负面影响却有所显现。世界贸易组织发布报告称，全球贸易预计在 2022 年下半年失去增长动能，2023 年增速将大幅下降。报告将 2023 年全球货物贸易增速预期下调至 1%。IMF 最新报告将 2022 年全球 GDP 预测增速下调至 3.2%, 比年初时的预测下调 1.2 个百分点。同时，IMF 将全球通胀预测从 2021 年的 4.7% 上升到 2022 年的 8.8%。

经济失速风险与通胀压力飙升共存，全球经济面临 “冰与火” 的考验，各国政府需要更大的勇气和更高的智慧来平衡全球经济的体温。面对疫情影响、大宗商品波动、通胀以及债务危机等全球性问题，需要各国政府求同存异，共同应对，通过深化各领域的经济合作，增强全球产业链和供应链韧性，才能实现世界经济的稳定复苏。任何只顾及局部利益的政策未必能产生积极效果，却容易对全球经济恢复产生负面的外溢效应。

欧洲制造业下行趋势加剧，PMI 降幅较上月扩大

2022 年 10 月份，欧洲制造业 PMI 为 47.1%，较上月下降 1.7 个百分点，继续刷新自 2020 年 6 月以来的新低记录，且降幅较上月扩大 1 个百分点，连续 3 个月运行在 50% 以下。从主要国家来看，德国、英国、法国、意大利和西班牙制造业 PMI 较上月均有不同程度下降，且指数均在 50% 以下。德国、英国和西班牙制造业 PMI 环比降幅超过 2 个百分点。

欧洲经济在疫情和地缘政治冲突的持续扰动下，继续快速收缩，且有进一步加剧的迹象。欧洲各国面临通胀压力上升和经济停滞的双重打击。欧盟统计局初步统计数据显示，经季节调整后，2022 年第三季度欧元区和欧盟国内生产总值均环比增长 0.2%，相比二季度增幅大幅缩小。二季度欧元区 GDP 环比增长 0.8%，欧盟 GDP 环比增长 0.7%。与此同时，10 月欧元区通胀率按年率计算达到 10.7%，再创历史新高。其中，10 月能源价格同比上涨 41.9%，是推高通胀的主要原因。在欧元区 19 国中，有 11 个国家的通胀率达到两位数。能源危机提升了居民的生活成本，减少了实际收入，进一步加剧了需求收缩压力。欧洲央行行长拉加德也表示，欧元区经济衰退已有迹可循，可能在今年年底至明年年初进一步加剧。

美洲制造业继续下行，PMI 连续下降

2022 年 10 月份，美洲制造业 PMI 为 50.1%，较上月下降 0.7 个百分点，连续 5 个月环比下降。主要国家数据显示，美国、巴西和加拿大制造业 PMI 较上月均有不同程度下降。美国制造业 PMI 连续下降显示美国制造业增速继续下滑，对美洲经济和世界经济的影响继续显现。

ISM 报告显示，10 月份，美国制造业 PMI 为 50.2%，较上月下降 0.7 个百分点，再创 2020 年 6 月以来的新低，连续 2 个月运行在 51% 以下。分项指数显示，美国制造业生产活动保持相对较快走势，生产指数仍在 52% 以上，但需求端压力较大。新订单指数连续 2 个月运行在 50% 以下。美国的持续加息对出口的影响也继续显现。新出口订单指数连续 3 个月在 50% 以下，且呈现持续下降走势。高通胀及快速提升的利率正在影响美国国内需求释放。此外，疫情对美国的影响依然存在。

持续的加息使得社会各界对美国经济衰退风险的担忧正在上升。彭博社一份对 42 位经济学家的调查预测，2023 年美国出现经济衰退的可能性为 60%。美国经济咨商局报告显示，10 月份美国消费者信心指数从 9 月份的 107.8 降至 102.5。

亚洲制造业有所波动，PMI 有所下降

2022 年 10 月份，亚洲制造业 PMI 为 50.3%，结束上月上升走势，较上月下降 0.5 个百分点。从主要国家看，受季节性因素和国内疫情的共同影响，中国制造业增速有所波动，制造业 PMI 较上月下降，是 10 月亚洲制造业 PMI 下降的主要影响因素。除中国外，日本制造业 PMI 较上月微幅下降；韩国制造业 PMI 较上月上升，但仍在 50% 以下；印度制造业 PMI 较上月微幅上升，指数保持在 55% 以上的较高水平；印尼、马来西亚、菲律宾、泰国和越南等国制造业 PMI 较上月均有不同程度下降。

从近几个月指数走势看，亚洲制造业 PMI 波动幅度相对于欧洲、非洲和美洲较为稳定，亚洲整体保持稳定恢复态势。中国、印度和东盟一些国家的经济恢复态势都较为稳定。IMF 认为在日益黯淡的全球经济中，亚洲地区经济仍是一个相对闪光点。IMF 报告预测亚洲新兴市场和发展中经济体的增长率将从 2022 年的 4.4% 攀升至 2023 年的 4.9%。这一预测要好于全球经济以及欧美经济增长预测。国际货币基金组织预计欧元区 2022 年和 2023 年的增长率分别为 3.1% 和 0.5%; 美国 2022 年和 2023 年增长分别为 1.6% 和 1%。但也要看到，在美国加息和能源危机的影响下，资本流出与通胀压力的输入对于亚洲发展中国家的影响也不容忽视。

非洲制造业增速有所回升，PMI 回升至 50% 以上

2022 年 10 月份，非洲制造业 PMI 为 50.6%，较上月上升 1 个百分点，指数呈现由降转升的特点。主要国家看，南非制造业出现了较为明显的恢复是带动非洲制造业回升主要动力，南非制造业 PMI 较上月上升 1.8 个百分点至 50%。从近几个走势看，南非制造业波动较大，稳定性欠佳，表现在指数经常在 50% 上下大幅波动，南非对非洲经济波动的影响仍不容忽视。11 月 1 日，南非卫生部证实：日前南非四省的新冠肺炎疫情形势反弹趋势明显，这对 11 月南非经济的持续恢复带来不利影响。除南非外，埃及和尼日利亚制造业 PMI 走势相对稳定。其中尼日利亚制造业增速相对较快，PMI 保持在 53% 以上，埃及制造业走势相对较弱，PMI 在 50% 以下。

非洲经济趋于回升，但恢复稳定性仍有待观察。IMF 近期发布报告预测 2022 年撒哈拉以南非洲地区经济将增长 3.6%，要好于全球整体增长预期。大宗商品价格高升和非洲自贸区是非洲经济复苏的主要推动力。但在全球经济收缩压力加大和疫情蔓延的情况下，非洲经济恢复的基础仍不牢固，表现在制造业 PMI 的反复波动。美联储的持续加息也导致非洲一些国家本币快速贬值。国际投资因美联储加息而撤离非洲，影响非洲经济发展。

图 1 2016-2022 年各周中国公路物流运价指数

分车型看，各车型指数有不同程度回升。其中，整车指数为 1017.51 点，比上周回升 0.03%；零担轻货指数为 1003.13 点，比上周回升 1.68%；零担重货指数为 1016.98 点，比上周回升 0.10%。

图 2 2016 年以来各周中国公路物流运价分车型指数

表 1 本周部分线路平均价格及环比情况对比

本周，公路物流需求整体平稳，运力供给稳中趋缓，运价指数连续回升。从后期走势看，运价指数仍可能呈现震荡回升态势。

图1 2016-2022年各周中国公路物流运价指数

分车型看，各车型指数总体较为平稳。其中，整车指数为1007点，与上周基本持平；零担轻货指数为980.40点，比上周回落0.33%；零担重货指数为1005.70点，与上周基本持平。

图2 2016年以来各周中国公路物流运价分车型指数

表1 本周部分线路平均价格及环比情况对比

本周，公路物流需求稳中趋缓，局部地区受疫情防控影响运力供给明显回落，运价指数总体呈现平稳走势。从后期走势看，近期长三角、珠三角部分区域受疫情封闭管控影响，通行不畅导致运输成本趋增，加之油价上涨，运价指数可能呈现震荡回升态势。

图1  2016年以来各月中国公路物流运价指数

表1  2022年3月中国公路物流运价指数表

分车型指数看，各车型指数环比上月小幅回升，与去年同期基本持平。以大宗商品及区域运输为主的整车指数为100.8点，比上月回升1.98%，比上年同期增长0.03%。零担指数中，零担轻货指数为98.4点，比上月回升2.30%，比上年同期增长0.22%；零担重货指数为100.6点，比上月回升1.93%，与上年同期持平。

图2  2016年以来各月中国公路物流运价分车型指数

从需求看，在疫情多点散发、地缘政治冲突和原材料价格上涨的多重因素制约下，经济恢复动力减弱，企业经营压力加大，市场需求有所回落，PMI数据显示，3月份制造业PMI指数为49.5%，比上月回落0.7个百分点。从供给看，近期局部地区疫情防控和通行政策影响有所差异，运力供给总体稳中趋缓。综合来看，本月运价指数回升一是受2月春节假日传统淡季，运价水平较快回落，3月份回归常态整体回升。二是近期油价不断上涨因素带动公路运输市场化调节，对运价的影响逐步体现。但就月内来看，各周指数总体呈现维稳态势，波动幅度较小，显示在公路运输整体供大于求形势下，个体和小微企业利润被上游企业进一步压低，运输市场价格未能明显好转，分区域看，各区域指数总体平稳，有不同程度回升。

从后期走势看，疫情反复、原材料价格高涨对国内市场需求回落，加之国际形势复杂进一步制约市场主体扩张，预计后期油价上涨将对运力供给造成一定影响，公路运输供需调整期，运价指数可能小幅震荡，或将有所回升。

附注

1、中国公路物流运价指数是反映一定时期内，我国经济领土范围内公路物流运输价格变动程度和变动趋势的相对数。

2、中国公路物流运价指数基于以林安物流网为代表的公路物流平台的动态交易信息。目前，采集的价格数据涵盖了全国9大物流区域、38个重点城市、74个物流节点平台、1406条公路运输线路，200万辆货运车辆。

3、中国公路物流运价指数以2012年12月最后一周的平均价格为基期，周指数的基点为1000，月指数的基点为100。

图1 2016-2022年各周中国公路物流运价指数

分车型看，各车型指数环比涨跌互现。其中，整车指数为1008.17点，比上周回升0.01%；零担轻货指数为983.68点，与上周基本持平；零担重货指数为1006.01点，比上周回落0.1%。

图2 2016年以来各周中国公路物流运价分车型指数

表1 本周部分线路平均价格及环比情况对比

本周，公路物流需求稳中趋缓，运力供给略有回落，运价指数总体平稳。从后期走势看，运价指数短期内可能仍呈现维稳态势。

一、中国制造业采购经理指数运行情况

2 月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为 50.2%，比上月上升 0.1 个百分点，继续高于临界点，制造业景气水平略有上升。

特约分析师张立群认为: 11 月份 PMI 指数出现明显回升，且重回荣枯线以上，表明中国经济开始回归全面恢复态势。价格类指数下降，表明结构性供求缺口较快收缩，供应链加快畅通；与此联系，生产指数、采购量指数、生产经营活动预期指数等均有提高，表明企业预期在好转、生产经营活动回暖。值得注意的是：需求类指数虽均有回升，但仍处荣枯线以下；反映需求不足为最突出困难的企业，仍占调查企业的三分之一以上，表明需求不足的问题仍然突出，经济下行压力仍很明显。综上，在供给端困难缓解的同时，当前需要着力抓好扩大内需相关工作，特别要发挥好政府投资对企业投资、对就业和居民消费的带动作用，尽快化解需求制约形成的下行压力。

生产指数为 52.0%，比上月上升 3.6 个百分点。从企业规模来看，大型和中型企业的生产指数高于 50%，分别为 51.7% 和 54.8%；小型企业的生产指数低于 50%，为 48.8%。

新订单指数为 49.4%，比上月上升 0.6 个百分点。从企业规模来看，中型企业的新订单指数高于 50%，为 50.4%；大型和小型企业的新订单指数低于 50%，分别为 49.6% 和 47.6%。

新出口订单指数为 48.5%，比上月上升 1.9 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的新出口订单指数都低于 50%，分别为 48.6%、48.9% 和 46.6%。

积压订单指数为 45.7%，比上月上升 0.7 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的积压订单指数都低于 50%，分别为 46.9%、46.6% 和 41.8%。

产成品库存指数为 47.9%，比上月上升 1.6 个百分点。从企业规模来看，中型企业的产成品库存指数高于 50%，为 50.1%；大型和小型企业的产成品库存指数低于 50%，分别为 48.4% 和 43.7%。

采购量指数为 50.2%，比上月上升 1.3 个百分点。从企业规模来看，大型和中型企业的采购量指数高于 50%，分别为 50.3% 和 52.7%；小型企业的采购量指数低于 50%，为 46.6%。

进口指数为 48.1%，比上月上升 0.6 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的进口指数都低于 50%，分别为 48.0%、49.0% 和 46.1%。

购进价格指数为 52.9%，比上月下降 19.2 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的购进价格指数都高于 50%，分别为 51.2%、54.0% 和 55.3%。

出厂价格指数为 48.9%，比上月下降 12.2 个百分点。从企业规模来看，中型和小型企业的出厂价格指数高于 50%，分别为 51.2% 和 52.3%；大型企业的出厂价格指数低于 50%，为 46.0%。

原材料库存指数为 47.7 %，比上月上升 0.7 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的原材料库存指数都低于 50%，分别为 48.4%、48.8% 和 44.7%。

从业人员指数为 48.9%，比上月上升 0.1 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的从业人员指数都低于 50%，分别为 49.1%、48.9% 和 48.4%。

供应商配送时间指数为 48.2%，比上月上升 1.5 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的供应商配送时间指数都低于 50%，分别为 48.5%、48.4% 和 47.2%。

生产经营活动预期指数为 53.8%，比上月上升 0.2 个百分点。从企业规模来看，大型、中型和小型企业的生产经营活动预期指数都高于 50%，分别为 54.0%、54.8% 和 51.9%。

制造业采购经理调查说明

1. 主要指标解释

采购经理指数（PMI），是通过对企业采购经理的月度调查结果统计汇总、编制而成的指数，它涵盖了企业采购、生产、流通等各个环节，是国际上通用的监测宏观经济走势的先行性指数之一，具有较强的预测、预警作用。PMI 通常以 50% 作为经济强弱的分界点，PMI 高于 50% 时，反映制造业经济扩张；低于 50%，则反映制造业经济收缩。

2. 调查范围

涉及《国民经济行业分类》 （GB/T4754-2017）中制造业的 31 个行业大类, 3000 家调查样本。

3. 调查方法

制造业采购经理调查采用 PPS（Probability Proportional to Size）抽样方法，以制造业行业大类为层，行业样本量按其增加值占全部制造业增加值的比重分配，层内样本使用与企业主营业务收入成比例的概率抽取。

本调查由国家统计局直属调查队具体组织实施，利用国家统计联网直报系统对企业采购经理进行月度问卷调查。

4. 计算方法

（1）分类指数的计算方法。制造业采购经理调查指标体系包括生产、新订单、新出口订单、在手订单、产成品库存、采购量、进口、主要原材料购进价格、出厂价格、原材料库存、从业人员、供应商配送时间、生产经营活动预期等 13 个分类指数。分类指数采用扩散指数计算方法，即正向回答的企业个数百分比加上回答不变的百分比的一半。由于非制造业没有合成指数，国际上通常用商务活动指数反映非制造业经济发展的总体变化情况。

（2）制造业 PMI 指数的计算方法。制造业 PMI 是由 5 个扩散指数（分类指数）加权计算而成。5 个分类指数及其权数是依据其对经济的先行影响程度确定的。具体包括：新订单指数，权数为 30%；生产指数，权数为 25%；从业人员指数，权数为 20%；供应商配送时间指数，权数为 15%；原材料库存指数，权数为 10%。其中，供应商配送时间指数为逆指数，在合成制造业 PMI 指数时进行反向运算。

5. 季节调整

采购经理调查是一项月度调查，受季节因素影响，数据波动较大。现发布的指数均为季节调整后的数据。

中国物流与采购联合会、国家统计局服务业调查中心采购经理调查发布的2021年11月份综合PMI产出指数为52.2%，较上月上升1.4个百分点。该指数是PMI指标体系中反映当期全行业（制造业和非制造业）产出变化情况的综合指数，由制造业生产指数与非制造业商务活动指数加权求和而成，权数分别为制造业和非制造业占GDP的比重。

其中，2021年11月份，制造业生产指数为52%，比上月上升3.6个百分点,；非制造业商务活动指数为52.3%，比上月下降0.1个百分点。

2018年1月-2021年11月综合PMI产出指数走势图

一、物流需求总体保持恢复态势，升级类需求较为活跃

（一）物流需求保持恢复增长，发展韧性较强

1-10 月，全国社会物流总额 261.8 万亿元，按可比价格计算，同比增长 10.5%，增速比上年同期提高 8.0 个百分点，两年年均增长 6.5%。

从两年平均看，虽较前三季度小幅回落 0.1 个百分点，年均增速仍保持 6-7% 的中高速增长。从累计数据来看，物流需求规模年内增速维持 10% 以上，物流需求保持较快的恢复态势。从环比数据来看，尽管 10 月受到疫情、国际供应链不畅因素等复杂因素影响，但宏观层面保供稳价政策力度进一步增强，效果逐步显现，物流需求增速环比 9 月回升 0.5 个百分点。

（二）物流需求结构升级，创新动能带动作用持续增强

工业品物流需求增速小幅回升。1-10 月，工业品物流总额同比增长 10.9%。从当月来看，同比增长 3.5%，比上月加快 0.4 个百分点，工业物流需求增速有所回升。两年平均增长显示，累计及当月年均增长为 6.3% 和 5.2%，均高于疫情前水平。综合来看，显示工业物流年内总体保持稳步恢复态势，10 月以来能源保供效果初步显现，煤炭电力等能源供应偏紧的问题有所缓解，工业物流环比有所改善。

从工业物流结构看，采矿业、电力热力燃气及水生产和供应业得益于能源保供政策发力、优质煤炭产能加速释放，10 月分别增长 6.0%、11.1%，增速比上月分别加快 2.8、1.4 个百分点。制造业升级发展态势明显，增速稳中有升。制造业中高技术、消费品行业等新动能物流发展向好，同比分别增长 14.7%、6.5%，增速比上月分别加快 0.7、1.4 个百分点，对工业增长的带动作用持续增强。

进口物流量持续回落。1-10 月，进口物流量同比下降 1.1%；当月进口物流量下降 6.6%，且连续 5 个月有所下降。受基数效应、季节因素及海外疫情反复等因素影响，进口物流量延续回落走势。

从不同货类看，一方面国内保供政策效应不断增强，各类生产资料进口量维持下行走势，铁矿石、石油等大宗商品进口量明显走弱。前 10 个月，我国进口铁矿砂下降 4.2%；原油下降 7.2%；成品油下降 7.1%；钢材下降 30.3%。另一方面，高新技术产品、机电产品进口量仍保持较快增长。其中，集成电路进口数量增长 21.3%；汽车 (包括底盘) 增长 11.9%。

单位与居民物流延续较快增长。1-10 月，单位与居民物品物流总额同比增长 13.0%，两年平均增长 13.4%，年均增速与前三季度基本持平。2020 年疫情以来，新模式助力消费增长的作用持续显著。网络购物、电商快递稳步向好，带动物流需求规模持续扩大。前 10 个月，实物商品网上零售额同比增长 14.6%，占社会消费品零售总额的比重达到 23.7%。

二、物流供给能力较强，企业经营状况向好

（一）物流收入规模持续扩张，市场韧性强

1-10 月，物流业总收入 9.7 万亿元，同比增长 16.1%，增速比上年同期提高 15.2 个百分点，两年平均增长 8.2%。数据显示，物流市场的韧性较强，收入规模扩大，产业转型升级、模式创新的发展态势没有改变。从结构看，邮政快递收入规模年内均保持 20% 左右的高速增长。邮政快递业务收入累计同比增长 19.5%，在物流业总收入的占比持续提高，对物流市场规模恢复的支撑作用显著。

（二）物流行业稳定运行，指数尚处景气区间

1-10 月，中国物流业景气指数平均为 53.5%，总体处于景气区间运行。10 月份，受节假日等因素影响，指数略有回落，但消费端物流需求较为稳定，物流业景气指数保持在景气区间运行。行业运行体现以下几个方面特点：

一是供需两端增速略有放缓。业务量和新订单指数分别为 53.5% 和 52.7%，比上月下降 1.5 和 0.6 个百分点，物流企业业务和市场需求增速有所放缓。

二是物流服务价格水平持续提升。今年以来，物流供需持续恢复改善，服务价格持续攀升，回升至较高水平。从不同运输方式来看，海运运输市场行情继续向好，综合指数高位上涨。1-10 月中国沿海散货运价指数平均为 1267.93 点，同比增长 25.9%；中国出口集装箱运价指数平均为 2481.82 点，同比增长 173.7%。价格水平在前三季度较高水平基础上继续提升，增速比前三季度提高 0.8 和 4.5 个百分点。公路物流运输市场稳中趋升，价格水平小幅提高。1-10 月中国公路物流运价指数平均 100%，同比增长 1.7%。

三是仓储和快递业持续扩张。从行业看，铁路运输业、道路运输业和水上运输业指数有所回落。在节日消费和双十一电商活动等因素带动下，相关企业备货增加，仓储业和快递业业务量持续回升，行业保持活跃的运行态势。

（三）企业延续向好发展态势，收入保持两位数增长

三季度以来，物流企业发展虽然受到局部地区疫情汛情叠加等因素影响，物流企业经营仍延续恢复态势。重点调查数据显示，前三季度重点物流企业物流业务收入比上年同期增长 29.9%，利润增长 38.0%。收入利润率 4.6%，比 1-8 月提高 0.4 个百分点。具体来看，物流企业经营状况主要呈现以下特点：

一是超五成行业利润同比增长。1-9 月份，超过五成物流企业实现利润同比增长，占 53.0%，其中，有 40% 物流企业利润实现两位数及以上增长。企业亏损面为 29.2%，同比缩小 3 个百分点。

二是大型物流企业引领作用显著。1-9 月份，大型物流企业利润同比增长 48%，收入利润率 4.7%，增速及盈利水高于全部调查企业平均水平 9.8 和 0.1 个百分点。

三是资金使用效率有所提升。9 月末，重点物流企业应收账款平均回收期同比减少 3.2 天，企业资产负债率同比下降 1.2 个百分点，物流企业资金周转效率有所改善。

但物流发展仍面临较多困难和不确定性，原材料价格高位运行推升企业经营成本上涨，中小微企业稳定恢复尚不牢固，部分区域、部分领域的供应链、产业链堵点尚存。1-9 月份，物流企业每百元物流收入中的成本由 1-8 月的下降 0.7% 转为增长 2.9%。尤其是小微物流企业盈利空间不断受到挤压 (小微企业收入利润率低于调查企业平均水平 0.5 个百分点)。

综合来看，1-10 月物流运行总体延续较快恢复态势，物流供需总体改善，服务价格稳中有升。在此背景下，物流企业业务量保持较快增长，恢复基础得到巩固。利润保持良好增势，效益状况不断向好。盈利水平、资产负债率及资金周转状况同比持续改善。

由21类商品组成的2021年11月期末库存指数为52.8%，较上月回落4.4个百分点，仍位于荣枯线以上，反映出库存水平继续升高。分品种来看，生产资料类商品中，钢材、有色、化工类商品库存较上月有所回落；生活资料类商品中，食品、服装、纺织品类商品库存较上月回落幅度较大。

（中国仓储指数走势图%）

中储发展股份有限公司总裁助理王勇认为：仓储指数连续两个月稳定在54%以上的较高水平，各分项指数均保持在荣枯线以上，表明在国内经济运行继续保持恢复态势的背景下，仓储行业保持了较好的发展态势。业务量、设施利用率、平均库存周转次数较上月出现较大幅度回升，表明在原材料价格增速放缓的情况下，企业生产活动出现较快上升，带动仓储行业活力增强，尤其是有色与矿产品的新订单与业务量出现大幅回升。此外，受“双十一”等电商活动影响，服装、日用品、农副产品等消费品仓储需求旺盛，也推动了对仓储业务规模的增长。但值得关注的是，由于企业主营业务成本持续上升，业务量的增长并未带来企业利润的明显增加，表明企业经营仍面临较大压力。后续，电商活动和节日因素对仓储业务需求仍有支撑，新订单指数和业务预期指数均保持高位运行，预计短期内仓储行业运行仍将保持稳中向好态势。

业务需求大幅增长。11月份，业务量指数为57%，较上月上升6.5个百分点，反映出在企业生产活动加快和消费品需求大幅上升的背景下，仓储业务需求大幅增长。分品种来看，钢材、有色、化工、矿产品等生产资料类商品业务量均有所回升；食品、服装、医药类生活资料类商品业务量大幅回升。

库存周转效率明显提高。11月份，平均库存周转次数指数为56.7%，较上月回升6.7个百分点，反映出仓储业务活跃的背景下，库存周转效率明显提高。分品种来看，钢材、有色、化工等生产资料类商品和服装、纺织品、棉麻、医药等生活资料类商品周转效率较上月均回升明显。

收费价格保持增势。11月份，收费价格指数为51.1%，较上月回落2.1个百分点，指数连续十五个月未落入荣枯线以下，表明仓储业务收费价格近五个季度一直保持上升势头。

企业利润继续回升。11月份，业务利润指数为52.2%，较上月上升0.1个百分点，保持在荣枯线以上，表明在业务量增加和收费价格上涨的背景下，企业盈利情况继续好转；主营业务成本指数为55.4%，较上月回升1.1个百分点，反映出仓储行业降本增效仍需进一步夯实。

从后期走势来看，11月，新订单指数为54.3%，与上月持平；业务活动预期指数为54.8%，虽然较上月小幅回落0.5个百分点，但仍保持在扩张区间较高水平。加之受“双十二”、圣诞、元旦等电商活动和节日因素的影响，消费品仓储需求仍有支撑，预计后期仓储行业运行仍将保持稳中向好态势。

中国仓储指数调查说明

1.主要指标解释

中国仓储指数体系是一套立足于仓储企业，通过快捷的调查方式，以详实、动态的数据信息，反映仓储行业经营和国内市场主要商品供求状况与变化趋势的指标体系。

中国仓储指数由期末库存、新订单、平均库存周期次数和从业人员4个权重指数合成。

2.调查涵盖的范围

中国仓储指数体系调查包含了生产资料和消费品两大类。调查的地区将覆盖全国（除港澳台和新疆、西藏等）的主要省市和地区。调查的企业主要是为社会提供第三方仓储及配套服务的物流企业。主要是指综合性仓库和专业性仓库。不包括生产企业的自营仓库和用户的自用仓库。

3.计算方法

中国仓储指数由1个综合指数构成和11个单项指数。单个指数采用扩散指数方法。综合指数采用加权综合指数方法。

单项指数的计算公式：

即正向回答的百分数加上回答不变的百分数的一半。

DI=“增加”选项的百分比×1+“持平”选项的百分比×0.5

综合指数的计算公式：

中国仓储指数= 期末库存×30%+新订单×25%+从业人员×25%+平均库存周转次数×20%

中国物流与采购联合会会长助理、中国物流信息中心主任何辉认为：11月份，中国物流业景气指数呈现平稳回升的态势。显示出随着“保供稳价”一系列政策效果的逐步释放，生产领域的物流回升较快。从分项指数看，12个分项指数均位于扩张区间，其中业务总量指数、新订单指数、平均库存量指数、库存周转次数指数、资金周转率指数、设备利用率指数、主营业务利润指数和主营业务成本指数增速加快；物流服务价格指数、固定资产投资完成额指数、从业人员指数和业务活动预期指数增速较上月有所放缓。从区域看，中西部地区明显回升，增速加快；东部地区增速趋缓，但仍保持在扩张区间。从行业看，快递快运业、铁路运输业、道路运输业、仓储业和装卸搬运及其他运输服务业继续保持高位运行态势。从企业规模看，大中小微型物流企业均位于景气区间，其中微型物流企业回升最为明显。

业务总量指数回升，需求保持旺盛。11月份，业务总量指数回升0.1个百分点，为53.6%。运输业、仓储业和快递快运业均保持快速增长，显示出受电商活动影响，需求旺盛，物流业务更加活跃。

设备利用率指数回升，利用效率提高。11月份，设备利用率指数环比回升.4个百分点，回升至55.6%。显示出物流业务量的增加，带动物流服务相关设备利用率的提高。

主营业务利润指数回升，经营情况良好。11月份，主营业务利润指数回升1.9个百分点，为50.7%；物流服务价格指数为50.6%。显示出，受供需影响，物流价格在保持稳定的基础上，物流企业利润回升幅度较大，企业经营情况良好。

从后期走势看，新订单指数56.1%；业务活动预期指数为57.8%。预示着物流业经济将保持较好的运行态势。

图1  2016年以来各月中国公路物流运价指数

表1  2021年11月中国公路物流运价指数表

分车型指数看，各车型指数环比小幅回升，同比较快增长。以大宗商品及区域运输为主的整车指数为102点，比上月回升1.21%，比上年同期增长3.1%。零担指数中，零担轻货指数为99.3点，比上月回升1.2%，比上年同期增长2.4%；零担重货指数为101.8点，比上月回升1.19%，比上年同期增长3%。

图2  2016年以来各月中国公路物流运价分车型指数

从需求看，公路物流市场需求相对前期有所好转，但在前期制造业需求放缓基础下，市场需求回升动力有限。PMI数据显示，11月份制造业PMI指数为50.1%，已重回荣枯线以上。从供给看，月内受疫情影响运力供给小幅波动，整体较上月相比略有增长。综合来看，本月国内经济恢复态势维稳，市场供需关系有所改善，原材料价格回落推动企业生产经营加快扩张，公路运输市场短期好转推动运价指数小幅回升。分区域看，各区域运价指数均有不同程度回升。

从后期走势看，公路运输在市场化调节作用下，运价指数自下半年来呈现震荡回升态势，四季度国内经济企稳回升，本月运价指数回升至年内最高水平。随着国内市场积极因素显现，预计年末国内市场需求有望进一步释放，运价指数可能高位维稳，或将略有回升。

附注

1、中国公路物流运价指数是反映一定时期内，我国经济领土范围内公路物流运输价格变动程度和变动趋势的相对数。

2、中国公路物流运价指数基于以林安物流网为代表的公路物流平台的动态交易信息。目前，采集的价格数据涵盖了全国9大物流区域、38个重点城市、74个物流节点平台、1406条公路运输线路，200万辆货运车辆。

3、中国公路物流运价指数以2012年12月最后一周的平均价格为基期，周指数的基点为1000，月指数的基点为100。

一、商品供应持续减少

2021年11月份，大宗商品供应指数较上月下跌0.2个百分点，至99.0%。该指数连续五个月下跌，显示随着商品价格的持续波动以及多个省份限产政策的持续推进，商品生产利润下滑，部分商品生产受阻，产量减少，本月商品供应量继续下降。从各主要商品来看，本月商品供应量整体继续下降，主要是受钢铁和铁矿石等黑色金属大幅下降的影响，其余品种供应量则出现不同程度的增加。

1、钢铁供应量继续下降

2021年11月份，钢铁供应量较上月减少3.2%，连续五个月呈现下降态势。从市场情况来看，临近年底，部分未完成限产指标的企业将大力压产以保证达标，另一方面由于采暖季到来，北方部分钢企面临新一轮的环保限产。受这些因素的影响，11月份钢材产量继续下滑。11月份钢铁行业PMI生产指数为33.5%，环比下降3.3个百分点，连续5个月保持在收缩区间，且为近21个月以来新低。据中钢协最新数据显示，11月中旬重点钢企粗钢日均产量176.28万吨，环比下降2.04%。据西本资讯数据，截至2021年10月份，国内月度粗钢产量已连续五个月大幅下滑。在全国范围的限产、减产呈常态化下，10月份，绝大多数省市粗钢产量已经同比下降。从目前供应形势看，随着各地压减任务的落实，年初工信部提出的全年粗钢产量平控目标不仅可以提前完成，预计全年粗钢产量同比还会有2%左右的降幅。考虑到钢铁行业低碳发展的趋势，叠加冬奥会即将召开局部限产趋严的现状，预计后期粗钢产量仍将保持低位。值得注意的是，随着原料价格大幅回调，钢厂前期高价库存消化后，动态利润已经大幅提升，部分钢厂复产意愿增强，因此下月供给端利好的预期或呈现递减。

2、铁矿石供应出现明显下降

2021年11月份，铁矿石供应量较上月大幅减少3.8%，时隔两个月后再现下降格局，显示在国内产量下降以及近日澳巴发运环比回落，到港量也出现明显回落，国内铁矿石供应压力有所缓解。从当前市场情况来看，矿石中期供应增量有限。7—11月铁矿石价格的这波大幅下跌已经跌破了部分海外高成本矿山的成本，之前市场陆续报出一些中小矿山关停的消息。从国内铁矿石进口数据来看，9月、10月同比降幅分别达到11%和15%，而其中非主流矿进口则连续两个月同比下降37%，占进口量的比重也降到了14%，为2019年2月以来新低，这也验证了目前矿石价格水平已经开始抑制非主流矿供给的结论。主流矿方面，从已经公布的主流矿山三季报可以看到，明年主流矿山几乎没有什么增量。淡水河谷四季度将减少高硅巴粗约400万吨，若当下状况继续持续，2022年可能减少1200万—1500万吨低利润产品。BHP2022财年产量目标为2.49亿—2.59亿吨，2021财年实际产量2.54亿吨;FMG2022财年产量目标1.8亿—1.85亿吨，2021财年实际产量1.82亿吨，若以产量目标均值计算与2021财年实际产量基本相当。因此，中期来讲，在目前的价格水平下，矿石供应增量有限。

3、煤炭供应保持强势增长

2021年11月份，煤炭供应量继续增加，当月较上月增长3.9%，连续四个月呈现增长势头。从当前市场情况来看，10月份，相关部门开始实质性的加大煤炭保供力度，进入11月保供力度进一步加大，煤炭日产进一步提升。国家统计局数据显示，10月全国累计完成原煤产量3.57亿吨，日均产量1152万吨，较8月份日均增加70万吨，较9月份日均增加38万吨。进入11月原煤日产最高超过1200万吨，不断刷新历史纪录，日均产量较10月进一步提升，很好的保障了电厂电煤补库需求。11月份以来,全国统调电厂日均供煤达到810万吨,较去年同期增加超过30%。11月24日电厂存煤达到1.49亿吨，比10月底增加逾4000万吨，可用24天。虽然11月以来电厂电煤库存持续回升，甚至已经超过去年同期，但是，这一定程度上是通过挤压其他行业用煤需求实现的，而且真正的冬季用煤高峰即将到来，同时，目前绝对煤价仍然处于很高水平，预计煤炭保供政策尚不会轻易退出，12月份国内煤炭供应将继续维持高位。

二、商品销售压力加大

2021年11月份，大宗商品销售指数两连跌至98.9%，显示市场需求淡季来临。从指数的变化情况来看，11月份，国内大宗商品市场需求受天气影响明显下降，特别是北方地区随着天气转冷进入冬歇期，户外施工受到干扰，加之疫情反复和部分商品价格出现波动，市场恐慌情绪加重，终端企业采购越发趋于谨慎，市场订货积极性明显降低，成交明显减弱，商品生产企业订单组织压力加大。各主要商品中，除原煤和汽车销售量有所增长外，且销售增速回落，其余品种均出现不同程度的下滑态势。进入12月份，受天气影响，基建、房地产等施工将逐步停滞，大宗商品需求将继续收紧。汽车船舶等需求或相对稳定，但整体来看市场需求将低位运行。尤其是目前房地产市场投资开工均有所放缓，从国家房地产政策导向考虑来看，未来房地产核心驱动力减弱，对整个大宗商品市场的支撑也难有大幅度改观，因此在长期内房地产市场对商品需求或呈趋势性衰减态势。

1、钢铁需求不足的局面延续

2021年11月份，钢铁销售量较上月减少1.7%，连续两个月呈现下降态势，且本月降幅较上月扩大1.1个百分点。从市场情况来看，11月份，国内钢材市场已经临近传统的需求淡季，下游采购需求逐步减弱已经成为不争的事实，随着全国大范围降温，其中北方地区进入供暖期后，需求整体下滑，南方地区在房地产投资需求降速的拖累下，总体需求也有下降。进入12月份以后，淡季特征将更加明显，北方需求会进一步下降；不过，随着钢价的走低，“冬储需求”会浮出水面，钢厂政策会引导中间商囤货；同时，在年末“冲刺”效应下，南方市场需求仍会保持一定韧性，因此我们预计12月份需求端不会断崖式下跌。

2、铁矿石需求持续低迷

2021年11月份，铁矿石销售量较上月减少1.9%，连续七个月呈现下降格局，但本月降幅较上月收窄1.7个百分点。从市场情况来看，在平控限产和采暖季限产等政策影响下，近期钢厂生产不断下降，生产下降带动钢厂原材料采购活动和产成品库存下滑，令铁矿石需求持续低迷。11月份钢铁行业PMI采购量指数为32.0%，环比下降5.0个百分点，连续4个月位于40%以下，产成品库存指数为28.6%，环比下降2.2个百分点。展望后市，钢厂复产预期推动或将给铁矿石销售带来一定的增量。从去年年末开始，工信部相关领导就多次表示2021年要实现粗钢产量同比不增的目标。这使得钢厂压力倍增。根据国家统计局数据，今年上半年，我国粗钢产量同比增长11.8%，距离完成同比不增的目标差异较大。下半年开始，钢厂减产力度明显加大。国家统计局11月中旬公布的最新一期数据显示，1—10月，我国粗钢产量在8.77亿吨左右，同比下降0.7%。这意味着，经过4个月大力减产，粗钢产量同比不增目标已经实现，钢厂减产压力大大减轻。根据测算，10月我国粗钢平均日产量在230万吨左右，而最后两个月，只要粗钢平均日产量不超过307万吨，全年粗钢产量同比不增的目标就可以实现。从230万吨到307万吨，意味着环比30%的产量提升，也就意味着钢厂复产空间较大。而钢厂复产意味着铁矿石采购量增加，利多铁矿石价格。不过，预期终归是预期，预期必须要经受现实的验证。铁矿石需求完全取决于国内高炉的生产状况，全国高炉产能利用率是反映国内高炉生产状况的指标。数据显示，11月末，全国247家钢厂高炉产能利用率为75.23%，创出年内最低值，较10月末的78.83%下降3.6个百分点。也就是说，尽管11月、12月钢厂复产空间较大，但11月钢厂并没有积极复产，相反加大了减产力度。有复产空间只是复产的必要条件，而不是充分条件。从一些钢厂的排产计划来看，12月确实有部分钢厂准备复产。但需要提醒的是，排产计划能否成功实施本身存在变数，而部分钢厂复产也毕竟是局部现象，能在多大程度上影响整体产能利用率尚有待观察。

3、煤炭需求保持旺盛格局，但消费增速有所回落

2021年11月份，煤炭销售量较上月增长2.6%，连续四个月呈现增长格局，但本月销售增速较上月回落1.1个百分点。从市场情况来看，进入11月份之后，受用电需求增长放缓，之前预期的冷冬迟迟没有兑现等因素影响，火电发电量及发电耗煤量增长放缓。数据显示，截止到11月25日，11月重点燃煤电厂累计发电量同比增长6.1%，累计耗煤量同比增长9.8%，较10月增速分别回落将近8个百分点和9个百分点，消费增速回落。展望后市，动力煤逐步进入消费高峰，但由于电厂库存已经快速回升，预计电厂采购需求降逐步减弱，炼焦煤消费相对疲软，但短期焦化厂有原料煤补库需求。进入12月，随着气温进一步下降，取暖用电需求将进一步回升。于此同时，水电进入枯水期，水电发电量将进一步下降，火电发电量及发电耗煤量将继续季节性回升。但是，因为10月份以来，相关部门集中保供电煤，电厂库存已经回升至历史同期相对高位，在煤炭供应继续保持高位以及煤价仍然较高的情况下，进入12月预计电厂电煤采购需求将逐步减弱。对于炼焦煤来说，因为11月焦炭和炼焦煤价格双双快速大幅下跌，焦企原料煤整体处于主动降库状态，目前焦企炼焦煤库存整体处于偏低水平。因焦化生产具有连续性，而地方煤矿春节大多会停产放假，焦企为了保障春节期间原料煤正常供应，年底焦企需要适当增加原料煤库存。短期内，因为焦炭需求偏弱，焦炭生产以及炼焦煤需求提升空间可能不大，但因为要冬储补库，焦企炼焦煤采购需求将会有所增加。

4、有色金属需求减弱，但后期仍有望边际回暖

2021年11月份，有色金属销售量较上月回落1.3%，时隔四个月后再现下降格局，显示淡季来临，市场需求有所减弱，不过本月销售量下降我们认为也和之前持续增加基数较高有关。展望后市，汽车行业因芯片供应紧张格局缓解有所回暖，新能源汽车产业继续高速发展，有色金属消费有望边际回暖，与此同时，近期价格回落也将为终端企业提供补库机会。汽车方面，数据显示，10月我国汽车产量为234.35万辆，环比增加15.8万辆或7.21%，同比下降8.30%。1—10月我国汽车累计产量为2091.71万辆，同比增加7.10%，累计同比增速比去年提高11.2个百分点。虽然我国汽车产量当月同比增速依然为负，但是环比已经逐步改善。8月我国汽车当月产量同比下降19.1%、9月下降13.7%、10月下降8.3%，产量同比降幅呈现放缓态势。近期芯片供应紧缺局面有所缓解，车企生产有所回暖，将利于有色金属需求的恢复。新能源产业方面，新能源汽车产销量依然维持高速增长。根据中国汽车工业协会发布的数据，10月新能源汽车市场总体延续良好表现，产销环比和同比继续保持增长，产销量再创历史新高，分别达到39.7万辆和38.3万辆，环比增长12.5%和7.2%，同比增长均为1.3倍。1—10月我国新能源汽车累计产量270.1万辆，仅为传统汽车产量的约13%。据了解，一辆新能源汽车需要用铝约140公斤，高于传统汽车的用铝量。虽然目前新能源汽车体量依然较小，但在政策的支持下，新能源汽车高速发展态势有望延续，这方面的有色金属需求也将持续增长。从空调行业的生产季节性来说，10月过后到年末将迎来空调生产的年内第二高峰，且生产节奏与行业库存量相关性不大。目前国内家用空调库存量在1665万台以上，库存压力虽然比较大，但行业正常的加速生产节奏难以打破，因此12月空调行业的需求量将有明显的边际改善。如果终端消费有所修复，铜材、铝材等订单将增加，但此前价格较为强势，企业补库动力不足，本次价格的回调为企业创造了良好的补库机会。地方政府专项债拨款速度加快，国网订单年底集中交货，线缆企业订单增加；新能源行业电缆订单稳中有升，其中海底电力电缆增量明显。河南和河北地区加强环保管控，影响该地区部分企业生产。但是当前需求整体良好，下游大型主机厂订单增加，其他地区企业开工良好。变压器、集成电路半导体和新能源车等消费回升带动有色金属需求增加，市场订单稳中有升。由于此前有色金属价格表现偏强，加工企业原料补库动力不足。随着近期价格的回落，企业补库的动力逐渐回归。

三、商品库存开始累积

2021年11月份，大宗商品库存指数结束之前的三连跌，出现触底反弹，为100.4%，指数较上月回升1.3个百分点，为近三个月以来的最高点，显示随着终端需求转弱，商品库存开始出现积压，库存压力有所加大。从各主要商品库存情况来看，本月除钢铁库存有所下降外，其余品种均呈现增长态势。

1、钢铁库存继续下降

2021年11月份，钢铁库存量继续下降，本月较上月减少3.3%，连续三个月呈现下降态势。从市场情况来看，11月份行业基本面呈供需两弱格局，其中，因采暖季限产开启，叠加钢价大幅下挫后部分钢厂主动减产，供给端保持低位；在淡季因素影响下需求端表现不佳，南北市场需求出现明显分化；总体来看，供给端收缩力度大于需求端降温的程度，所以国内钢铁库存延续下行。据西本资讯监测库存数据显示，截至11月25日，国内主要钢材品种库存总量为1039.54万吨，较10月末下降140.6万吨，降幅11.9%，较去年同期增加40.91万吨，增幅4.09%。其中螺纹、线材、热轧、冷轧、中板库存分别为445.53万吨、130.26万吨、237.44万吨、122.55万吨和103.76万吨。本月国内主要钢材品种库存皆出现下降，其中螺纹钢库存降幅最大。进入12月份以后，在年终冲刺效应下，需求端有望维持一定强度，同时供给端不会出现明显增长，供需结构会得到一定修复，预计国内钢铁库存难以大幅回升。

2、供应提升，煤炭库存持续增长

2021年11月份，煤炭库存量较上月增加3.1%，增速较上月加快1.3个百分点，显示保供令全国煤炭供应水平快速提升，环渤海港口库存出现进一步积累，已经接近19年同期高位。近期，大秦线运量保持近满发状态，日均运煤接近130万吨，且沿线港口卸车效率大幅增加；而各港接连发生的大雾大风封航，导致港口装卸设备锚定，煤炭转运受限，调出明显减少，库存继续上行。目前，环渤海港口存煤2548万吨，已超去年同期水平；其中，黄骅港存煤偏高，超过正常水平，国投曹妃甸、国投京唐、京唐港36-40#码头库存均接近正常水平，其余秦皇岛港、曹妃甸华电、京唐老港存煤中位水平。天气转晴后，预计环渤海港口库存会继续保持增长态势。

3、汽车库存持续上升

2021年11月份，汽车库存量较上月增加1.9%，连续两个月呈现增长势头，显示随着芯片问题的持续缓解，汽车供应紧张状态有明显改善，但需求端未能明显发力，导致市场库存持续累积。据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory AlertIndex）显示，2021年11月汽车经销商库存预警指数为55.4%，同比下降5.1个百分点，环比上升2.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。从市场情况来看，近期芯片问题持续缓解，汽车供应紧张状态有明显改善。但各地的疫情防控升级，抑制了市场需求释放。“双11”购车活动、广州车展、新车上市等因素均带动车市热度，加上年底冲量有一定商务政策，销量略高于10月，但同比下滑严重。临近年底，芯片供应逐步缓解，但全年销量缺口难以弥补。春节提前、年末促消费政策到期等因素有利于年终消费需求释放，但经销商年底冲量仍显乏力，多数经销商无法完成任务目标，将部分需求转移到2022年。预计12月份销量与11月份相比会出现小幅上升，但随着供应问题的持续缓解，市场库存量仍将继续增加。

综合来看，11月份，国内大宗商品市场淡季特征显现，终端需求季节性回落，市场供需有所失衡，库存持续积聚，商品价格整体下跌。进入12月份，需求淡季回落的局面仍将延续，虽说当前商品生产整体已进入下降通道，但后期仍存在一定的复产可能，市场供需失衡的矛盾将会进一步加深。目前，国内宏观经济运行趋稳，短期市场情绪偏乐观，但国内制造业下行压力仍不容忽视，加之美国通胀忧虑仍将持续，新型变异毒株Omicron对市场的影响也仍需时间消化。整体来看，后期市场的下行风险正在持续累积，商品价格重心预计将进一步下移。

1、制造业下行压力仍不容忽视

中国物流与采购联合会、国家统计局服务业调查中心发布的2021年11月份中国制造业采购经理指数（PMI）为50.1%，较上月回升0.9个百分点，在连续2个月运行在50%以下后回到扩张区间，表明经济在经历连续2个月的回调后趋稳运行。分项指数变化显示，11月各分项指数和行业指数普遍回升，且回升幅度较为明显，显示经济中有多个积极变化。前期实施的保供稳价政策效果显现，今年以来持续高位运行的原材料价格增速在本月明显放缓，带动销售价格也趋于下降。企业生产采购活动较快回升，备货补库意愿加强。产业链供应链恢复较好，中小企业经营形势向好。相对于生产端的较快恢复，需求端仍相对偏弱，经济恢复质量有待加强。11月份，新订单指数较上月上升0.6个百分点至49.4%，虽然有所回升，仍位于50%以下，指数水平和回升幅度都明显低于生产指数。且新出口订单较上月上升1.9个百分点至48.5%，产成品库存指数较上月上升1.6个百分点至47.9%，表明11月国外需求改善是市场需求整体稳定回升的重要动力，但国内需求释放不足，企业产成品库存有所增加。企业调查显示，反映市场需求不足的企业比重较上月上升4个百分点至37.6%。结合来看，当前供大于求压力有所加大，经济恢复质量有待加强。仍需继续多措并举扩需求，稳定经济内生动力。此外，本月指数回升，笔者认为存在一定的基数偏低和周期性因素，后期制造业下行压力仍不容忽视。

2、美联储紧缩步伐有望加快

11月22日，美国总统拜登宣布提名杰罗姆·鲍威尔连任美联储主席，并提名莱尔·布雷纳德担任美联储系统理事会副主席。鲍威尔获得连任提名，意味着当前美联储的政策仍将延续。目前市场仍然预计，明年6月缩表结束后美联储有望启动加息。在拜登做出提名宣布后，鲍威尔发表评论承认“高企的通胀冲击家庭”、美联储会动用可用的所有工具“阻止上升的通胀变得根深蒂固”。由于通胀大超预期，市场预计12月不排除美联储会宣布扩大缩表的幅度，目前仅缩表150亿美元，意味着每个月对国债和MBS的净买入额仍有1050亿美元。从利率市场来看，对加息敏感的2年期美债收益率再创去年3月以来的新高，而10年期美债收益率再次升破1.6%。

3、警惕美元指数上行压力

美联储在11月正式宣布Taper后，流动性见顶的预期落地，本轮有色金属趋势性上涨中的流动性溢价面临挤出的风险。10月美国CPI同比增长6.2%，创1990年以来的最大增速，通胀的压力增强了收紧的预期，同时欧洲疫情的再度暴发引发美元对欧元的大幅走强，美元指数自94附近上涨至96一线。近日美联储主席鲍威尔确定连任，和其他两位候选人相比，鲍威尔对货币政策的态度更加鹰派，确立连任后美元指数再度上行，若本月就业数据维持向好，预计市场会进一步交易紧缩的预期。短期在供应扰动下，美元因素尚未充分被市场交易，但利空风险逐渐累积，警惕美元指数上行对大宗商品价格的压力。

4、新冠变异毒株引发恐慌性抛售

新型变异毒株Omicron加重了市场的避险情绪，风险资产价格普遍回落。该变异毒株最早于11月11日在非洲南部的博兹瓦纳被发现，随后在南非迅速传播，并在很短的时间内成为南非主要感染毒株。与以往变异毒株相比，Omicron有着更高的传染性，导致确诊病例激增。市场担心该变异株病毒有可能推动新一波疫情的暴发，进而冲击消费和金融市场，风险资产价格普遍回落。但是，我们认为市场有可能过度反应，Omicron的致死率不高，且全球对Omicron的防范措施有可能更强和更有力度。南非卫生专家的研究显示，Omicron虽然传播速度较快，但引发的症状表现轻微，住院率没有真正上升。为防止Omicron入侵，以色列宣布将关闭边境，美国、英国、德国等国家已经宣布对来自南非等多个非洲国家的旅行限制。从疫苗的角度看，大型生物制药公司已经开始针对新突变株开展疫苗研发，反应较为迅速。

5、弱需求压制国内大宗商品价格

房地产行业急转直下叠加国家发改委对煤价的重拳出击，成为国庆节后商品价格大跌的主要原因。随着行业信用风险的暴露和恶化，监管政策开始边际回暖，国家发改委和央行多次提及房地产风险问题，且多次对金融机构进行预期引导，适当放松涉房融资的限制。机构普遍预期房地产市场的政策底已经出现，但政策底距离市场底尚有距离，地产销售的下滑存在惯性，年内恐难以见到明显改善，弱地产周期将使得工业金属整体承压。房地产牵涉到上中下游很多行业，例如上游的建材（包括钢材、铝材和玻璃等），下游的汽车、家电和卫浴等，以及配套的电力、燃气、绿化和装潢等行业，对我国经济影响很大。此外，通过信用创造的方式影响大宗商品的投资需求，即通过大宗商品的金融属性对商品的定价施加货币因素。数据显示，房地产是近10年以来信用创造的最主要途径。据测算，2010年，房地产创造的总信用约为12.6万亿元（增量），到2020年升至36.1万亿元（增量），占当年名义GDP的35.5%。此外，社融增速持续回落，冬季到来后北方部分项目逐渐停工，宽信用的兑现和基建的发力可能需等到明年。全球汽车仍受制于缺芯压力，虽然半钢胎开工率及汽车产量有季节性回暖，但整体仍低于往年同期，汽车需求的季节性提振有限。在主要消费领域走弱的背景下，大宗商品库存预计难有明显回落空间，市场对弱需求逻辑的交易将压制商品价格的上涨空间。

执笔人：中国物流信息中心 李大为

一、中国制造业采购经理指数运行情况

11 月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为 50.1%，比上月上升 0.9 个百分点，位于临界点以上，制造业重回扩张区间。

调查显示，2020年超四成被调查企业收入水平与上年相比出现不同程度的增长，占比为43.5%。其中16.1%的企业收入水平与上年相比增长20%以上；19.4%的企业收入水平与上年基本持平；37.1%的企业收入水平与上年相比出现不同程度减少，其中接近10%的企业收入减少在20%以上。新冠肺炎疫情冲击和国内需求波动变化对行业产生较大影响，企业收入出现两极分化。

调查显示，2020年被调查企业成本支出与上年相比出现增长的占50.8%，超过总量的一半；成本支出与上年基本持平的占25%，还有24.2%的企业成本支出出现不同程度减少。企业成本支出总体呈上涨局面。

进一步分析成本支出情况，2020年被调查企业反映成本上涨最多的前四项依次是人力成本、资金成本、干线运输成本和配送成本。反映最多的首先是人力成本，占比达到81.5%。调研显示，部分物流企业人员缺口大，人力成本特别是基层驾驶员、装卸工成本以每年10%以上的水平增加；其次是资金成本，占比为45.2%，上游客户账期不断延长垫资压力不断增加，资金成本持续上涨；第三，干线运输成本，占比为39.5%，主要是受疫情阶段性封城断路外包运力短缺等不稳定因素影响；第四是配送成本，占比为35.5%，调研显示除了受人工、资金占用影响，主要是因为上游客户时效要求高与城市配送通行限制多的矛盾；反映成本上涨多的还有管理成本、房租成本、仓储成本、用地成本、通行成本等，分别占比28.2%、25%、24.2%、16.9%、12.9%。

调查显示，超七成企业肯定物流领域审批许可等政务环境的改善。其中55.3%的被调查企业认为有所改善，17.1%的企业认为改善明显，两者合计占比72.4%。总体来看，物流领域政务环境延续了持续改善的势头，企业获得感增强。

调查显示，71.2%的企业认为工商登记手续非常便利，63.3%的被调查企业认为经营许可手续非常便利，62.2%的企业认为分支机构备案手续非常便利。有调查企业反映，单车司机不太清楚如何申请道路运输经营许可证，单车司机经营许可和车辆营运办理便利程度不高。司机往往认为只有采取挂靠经营的方式违规借用其他运输企业的经营资质才能进入市场。物流企业外包业务给挂靠司机时，由于车辆名义上属于挂靠企业因此无法取得合规运输发票和通行费发票。

调查显示，对于物流企业车辆（设备）经常遇到的上牌、营运、年检、年审等相关手续，认为审批非常便利的分别占到56.9%、55%、55.8%、58.9%，总体较为便利，但是与工商登记手续便利度仍有一定差距。企业反映年审年检时间过于集中，审批人为设限，流程和标准不统一、不透明，审批手续繁琐、时间消耗较长，咨询电话无人接听，需要黄牛代验等问题。一些地方因为环保要求限制货车上牌。4.5吨及以下轻型货车取消营运证后，企业车辆上牌不清楚是否填报营运车辆，4.5吨及以下冷链运输等专业车辆不清楚是否需要营运证。

调查显示，对于物流企业普遍遇到的通关、用地、投资、安全生产等审批手续，海关通关手续较为便利，反映非常便利的占到56%。安全生产手续反映非常便利的也超过50%。用地、投资和消防审批相对便利性不足，反映不便利的分别占到17.8%、11.3%和9%。企业反映消防审批规范性不足、时间过长、流程不清、第三方中介费用高。

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商务快件指数继续保持高位。12月份商务快件指数为109.9%，比上月回落5.4个百分点，连续4个月保持在105%以上的高景气区间。其中，制造业商务快件指数为111.6%，比上月回落3.7个百分点，服务业商务快件指数为115.3%，比上月回落5.9个百分点。

制造业中钢铁、有色和化工行业出现反弹。12月份，制造业21个大类中，19个大类商务快件指数高于100%，细分行业看，装备制造业、纺织、医药等制造业保持较快增长，其中电气机械制造业、纺织服装服饰业、木材及家具加工制造业商务快件指数分别为111.5%、124.2%和112.2%，继续保持在110%以上高位，计算机制造业、通用设备制造业、烟草制品业和医药制造业商务快件指数均在105%以上。黑色金属冶炼、有色冶炼和化学纤维塑料制造业商务快件指数出现反弹，分别为106.8%、106.1%和105.8%，比上月回升9.6、7.8和6.9个百分点。

服务业整体运行良好。12月份，服务业14个大类中，13个服务业商务快件指数高于100%。其中，交通运输仓储邮政业商务快件指数为113.6%，批发零售业和租赁服务业商务快件指数分别达到109.5%和108.6%，生产性和生活性服务业保持活跃态势。受房地产政策影响，房地产业和建筑业商务快件指数继续回落，12月份分别为98.1%和97.97%，比上月分别回落4.4个百分点和1.5个百分点。

农村快件指数有所回落。12月份农村快件指数为102.9%，比上月回落个4百分点，其中农村商务快件指数为113.4%，比上月回落2.2个百分点。分行业来看，农村地区服务业商务快件指数为117.8%，制造业商务快件指数为109.1%，反映出农村地区服务业活跃度明显高于制造业。

跨境快件保持快速增长。12月份跨境快件指数为115%，比上月回落3.9个百分点，从业务量来看，12月份跨境快件环比有所回落，但同比增速超过10%，全年跨境快件同比增长超过20%。

从业人员指数回落。快递物流从业人员与电商物流旺季变化基本保持一致，随着11月份促销旺季的结束，临时性的从业人员逐步回归社会。12月份人员指数为92.8%，比上月回落19.3个百分点。

成本指数继续回落。12月份，成本指数为101.2%，比上月下降0.5个百分点，反映出本月快件业务量增速超过了总成本增长，快递物流单票作业成本呈连续下降态势。

反映快递物流外部运营环境的便利度指数有所回落。12月份，便利度指数为7.8%，比上月回落3.6个百分点。分项来看，通行便利度指数为68.3%，比上月下降7.1个百分点，政务服务便利度指数为73%，比上月下降3.3个百分点，公共设施便利度指数为72.6%，比上月下降3.1个百分点，投送便利度指数为73.4%，比上月下降0.9个百分点。

中国物流信息中心副主任何辉认为：9月份，物流上下游业务活动进一步转旺，物流业景气指数明显回升。从区域看，中部和西部地区回升速度加快；从行业看，铁路运输业、道路运输业、水上运输业和仓储业，总体保持回升态势；从企业经营情况看，利润指数、价格指数和从业人员指数增速有所放缓。

新订单指数回升，市场需求保持增长。9月份，新订单指数为54.3%，比上月回升0.8个百分点，显示出物流市场订单增加，业务需求旺盛。

固定资产投资完成额指数回升，物流基础设施趋于改善。9月份，固定资产投资完成额指数为53.3%，回升2.4个百分点，反映出物流运行的基础设施条件呈现改善态势。

从业人员指数增速减缓，物流就业形势平稳。9月份，从业人员指数为50.4%，回落0.5个百分点，增速减缓，显示出受秋收影响，物流从业人员返乡，但物流行业整体就业形势稳定，未出现较大用工缺口。

从后期走势看，新订单指数为54.3%，预示随着物流运行的需求基础进一步巩固，物流业务活动仍将延续平稳走势。

为客观反映电商物流与快递从业人员的工作、生活情况，倡导全社会对电商物流与快递从业者更多的关注、关心和关爱，在相关政府部门、行业协会的大力支持下，中国物流与采购联合会会联合京东、顺丰速运、苏宁物流等骨干企业共同发起了2017年“中国电商物流与快递从业人员问卷调查”。调查问卷直接推送到一线人员，由被调查者自愿、独立完成，并启用手机验证功能确保了问卷质量。调查时间为4月13日至26日，共回收有效问卷4363份。

在“五一”国际劳动节前夕，我们完成了调查的初步分析报告，谨以此向广大电商物流与快递从业者致以崇高的敬意！向调查工作中电商物流与快递企业的大力支持表示衷心的感谢！

一、基本信息

调查中，从业人员工作的地区覆盖了全国除宁夏、西藏以外的29个省、直辖市和自治区，从业人员籍贯也就是输出地覆盖了除宁夏以外的30个省区市。

（一）地区分布

1、工作地区分布

调查的工作地区覆盖全国除宁夏、西藏外的29个省区市（港澳台除外）。

（二）基础情况

1、性别

调查中，近90%的从业人员为男性，仅约10%为女性。

2、年龄

调查中，青年 所占比重达到80.23%，36-40岁的从业人员占13.75%，41岁以上的从业人员占6%。

3、户籍

整体上看，调查样本中农村户口的从业人员占65.55%，城镇户口占34.45%。

4、婚姻

调查中，已婚占75.54%，处于单身状态的占24.46%。

5、子女

调查中，67.02%的人养育1-2个孩子，31.4%的人没有孩子，1.6%的人养育3个及3个以上孩子。

6、学历

调查中，初中、高中学历的从业人员占六成以上，占65.23%，专科、本科学历从业人员合计占34.45%，硕士以上学历占0.32%。

二、工作状况

工作状况包括了职业变动、从业时间年限、工作强度、工作评价等内容。从职业变动的情况看，电商物流与快递从业人员主要来自公司职员、交通运输、个体和制造业，合计占到60%以上。调查数据显示，工作时间超过5年的人占19.78%，占比仅两成，60%以上的人工作年限在3年以内，反映出工作流动性依然较高。

（一）职业变迁

职业变迁反映的是从业人员从哪些行业转行而来，调查中，17.65%的人来自公司职员，15.2%的人来自交通运输行业，13.94%的人从个体生意转行，13.82%的人来自制造业，来自餐饮和建筑行业分别占6.92%和5.66%。

（二）从业年限

调查中，62.41%的人工作年限在3年以下，28.77%的人在3-8年，8年以上的占8.82%。

（三）工作强度

1、平均每天工作时间

调查中，62.2%的人平均每天工作时长8-10小时，24.46%的人在10-12小时，12小时以上的占13.34%。

2、平均每天业务量

调查中，43.94%的人平均每天业务量在80票以下，33.42%的人在81-100票，100票以上的占22.64%。

3、工作强度变化

与过去的两年相比，49.14%的人认为工作强度提高不少，30.09%的人认为提高一些，20.76%的人认为工作强度基本持平或者下降。调查反映出电商物流与快递人员的工作强度都偏高，这一点上与社会对行业的认知基本一致。

（四）工作评价

1、对工作的自我评价

调查中，83.93%的人对自己工作的评价在80分以上，16.07%的人对自己工作表现打60-80分，反映出电商物流与快递人员对自我职业的认可度较高。

2、对自己职业的评价

调查中，87.83%的人认为工作需要责任担当，75.11%的人认为需要勤奋和智慧，40.73%的人认为是用于养家糊口的体力劳动，只有21.2%的人认为这项工作又苦又累地位低。

3、从事本工作的原因

调查中，对于从事电商物流与快递工作的原因，55.74%的人认为劳有所得，48.09%的人认为收入稳定，42.36%的人认为团队氛围，40.61%的人认为有职业成就感，反映出从业人员非常看重公平的职业环境、稳定的收入、和谐的团队氛围和价值实现渠道。

（五）培训和建议

1、对当前企业培训的评价

调查中，72.55%的人认为在当前企业培训中得到收获或者很受益，只有7.88%的认为用处不大；说明电商物流与快递人员对职业培训的需求较大。

2、对企业培训的需求

调查中，70.87%的人认为应增加培训、提高员工素质，21.68%的人认为保持现状，不到10%的人认为要减少或者不需要培训。

3、对企业培训建议

调查中，72.86%的人认为要加强在专业技能方面的培训，64.47%的人认为要提高员工的管理能力，48.09%的人认为要增加业务拓展方面的培训，以更好的适应各类岗位需求，45.47%的人认为需要增加礼仪交际培训，增强社会交往能力。

4、对企业的建议

调查中，77.24%的人建议要改变现有的工资计算方式，64.08%的人认为管理机制不合理，60.62%的人认为绩效考核方法需要调整，42.01%的人认为工作流程上需要优化。

（六）未来打算

调查中，48.41%的人表示将继续从事这份工作，21.09%的人表示走一步看一步，20.7%的人表示会立足当前，有一定的职业规划和打算，9.81%人有意向转行。调查显示，电商物流与快递人员的队伍稳定性有待加强。

三、收入支出

从收入看，七成左右的从业人员收入水平在3000-6000元，75%以上的人认为收入水平比去年增长或者基本持平，近八成的人对目前收入水平感到满意。从支出看，87.5%的人认为生活成本比去年有所增长，其中吃、住和教育成为最主要的支出方向，而被调查者认为吃和住两方面的增长最快，33.1%的人认为吃喝增长最快，28.8%的人认为居住增长最快。

（一）收入

1、收入水平

调查中，74.6%的人月平均收入在3001-5000元，14.94%的人在5001-6000元，5.5%的人在6001-8000元，月平均收入在8001元以上的占1.44%。

2、收入变化

调查中，29.68%的人认为收入水平比去年提高，47.79%的人认为跟去年基本持平，22.53%的人认为比去年有所下降。

3、对收入的满意度

调查中，选择比较满意、基本满意和一般的从业人员占78.7%，不满意的占14.6%，很不满意的占6.7%。

（二）支出

1、生活成本变化

调查中，87.5%的人认为生活成本增加，10.5%的人认为基本持平，2.1%的人生活成本下降。

2、最主要的生活支出

调查中，关于最主要的生活支出，39.4%的人认为是居住，32.6%的人认为是吃喝，11.8%的人认为是教育，6.9%的人认为是交通通讯，综合反映出83.7%的从业人员把食宿、教育费用作为生活中最主要的支出。

3、增长最快的生活支出

调查中，33.1%的人认为吃喝方面的支出增长最快，28.8%的人认为是居住支出，12.2%的人认为是教育，8.2%的人认为是人情往来，7.6%的人认为是交通通讯，6.3%的人认为是医疗。

四、生活现状

总体上看，约75%的人身体比较健康，认为需要休息的占16.98%，认为需要做进一步检查的占4.33%。

（一）健康和社保

1、健康状况

2、职业疾病

由于高强的劳动，从业人员不同程度的存在身体劳累，45.4%的人颈椎、43.48%的人腰部、36.3%的人肠胃不适，23.22%的人反映肩部有问题。

3、是否参加社保

调查中，87.81%的人参加了社会保险，但仍有12.19%的受访者表示没有参加社保，根据回访调查，一部分是由于仍在试用期，一部分是属于企业的劳务派遣员工。

（二）业余生活

1、业余时间

33.46%的人认为业余时间较少，21.82%的人基本没有业余时间，反映出与较长的工作时间相对应，从业人员的业余时间很少。

2、业余活动

调查中，50%的人选择休息以缓解疲劳，恢复体力，20.17%人锻炼身体，19.14%的人上网，只有12.77%的坚持学习，反映出在有限的业余时间内，从业人员以休息为主，学习和运动的时间偏少。

3、上网用途

一线从业人员工作闲暇之余，主要依靠移动互联网进行娱乐、联络和获得信息，调查显示，新闻、影视、学习、联络是从业人员上网的主要用途。

从月内各周指数看，呈现“总体平稳，波动回落”的走势，第一、三周环比回落 ，二、四周环比回升。综合来看，月指数虽环比回落，但年内总体仍高于上年同期水平，1-4月平均为110.7点，比上年同期增长11.5%。

图1 2015年以来各月中国公路物流运价指数

表1 2017年4月中国公路物流运价指数表

从分车型指数看，各车型指数均有不同程度回落。其中，以大宗商品及区域间运输为主的整车指数比上月回落0.18%，至101.7点，连续三个月环比回落，仍比上年同期增长3.3%，但同比增速比上月明显收窄10个百分点。在零担指数中，零担轻货指数为122.4点，比上月回落3.64%；零担重货指数为104.7点，比上月回落2.54%。

图2  2015年以来各月中国公路物流运价分车型指数

从需求看，4月以来，公路物流市场需求总体平稳，比3月有小幅回落。其中，从PMI数据显示，受到大宗商品价格回落及去产能加快推进落实等因素影响，部分高耗能、大宗商品需求有所回落，回落至50%以下，相关的整车公路物流需求随之有所趋缓。总体来看， 3月份是新一年生产经营活动计划的开始，企业开工率上升、市场订单集中释放，进入4月份有所回落是正常现象。从供给看，4月公路物流市场供给总体平稳。总体来看，公路物流市场总体仍处于供大于求的局面，运价指数环比持续小幅回落。

从后期走势看，进入5、6月份，随着我国供需两侧结构性改革不断推进，新旧动能转换仍在进行中，在此背景下，公路物流需求可能延续总体平稳小幅回落的走势。与此同时，随着各地逐渐步入夏季，后期公路运输影响因素增多，运价指数可能环比也将维持震荡回落走势。

附注 主要指标解释：
1、 中国公路物流运价指数是反映一定时期内，我国经济领土范围内公路物流运输价格变动程度和变动趋势的相对数。
2、 中国公路物流运价指数基于以林安物流网为代表的公路物流平台的动态交易信息。目前，采集的价格数据涵盖了全国9大物流区域、38个重点城市、74个物流节点平台、1406条公路运输线路，200万辆货运车辆。
3、 中国公路物流运价指数以2012年12月最后一周的平均价格为基期，除周指数的基点为1000外，其他时期指数的基点均为100。

中国物流信息中心副主任何辉认为：4月份，物流业景气指数继续回升，效率效益指标表现良好，显示出物流活动在继续转旺。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业的物流活动均呈现回升态势；从产品来看，有色、机械制造、食品等继续保持活跃态势，反映出供应链上各个方面的活动都有所加快，宏观经济处于平衡发展的状态。

新订单指数上升，物流需求继续增加。4月份，新订单指数为60.1%，比上月回升0.1个百分点。显示出物流业需求继续向好，将保持稳中趋升的态势。从企业类型来看，综合型、运输型和仓储型物流业均保持在50%以上。

平均库存量指数和库存周转次数指数双升。4月份，平均库存量指数为58.2%，回升3.1个百分点。库存周转次数指数为56.8%，回升0.2个百分点，显示出供应链上下游两端业务活动均有所增强。

从业人员指数和设备利用率指数回升。4月份，受物流业务活动增加带动，物流从业人员继续增加、设备利用率有所提高。从业人员指数回升2.5个百分点，回升至55.1%；设备利用率指数回升3.5个百分点，回升至58%。

主营业务利润指数回升，企业效益略有改善。4月份，主营业务利润指数为55.9%，较上月回升1.6个百分点；物流服务价格指数回升0.4个百分点，为50.2%,仍位于50%以上；主营业务成本指数回升4.8个百分点，为60.3%。反映出物流企业效益略有改善，但高企的成本，仍然是压制企业利润的屏障。

从后期走势看，新订单指数为60.1%；业务活动预期指数为64.5%的较高水平。预示着后期社会物流运行会继续有所回升。

样本企业在过去一年中，经营状况、企业负担和营商环境呈现以下特点：

业务总量稳中见升，成本增速快于利润；税费负担依然较重，运输业务增税幅度较大；通行环境变化不大，公路罚款政出多门、自由裁量权大；用地压力有所加大，用地难、用地贵；融资渠道不畅，获取资金难度大、成本高；用工成本持续上升，操作型员工流失严重；政务环境有所好转，配套政策有待落实；法律环境变化不大，物流综合立法缺失；诚信问题依然突出，诚信建设亟待加强；通关环境持续向好，海外拓展障碍较多；未来发展面临挑战，营商环境仍需改善。

现将调查情况报告如下：

一、业务总量稳中见升，成本增速快于利润

调查显示，主营业务收入较上年增长的样本企业占50.5%，较上年增长或持平的占80.8%；主营业务成本较上年增长的占46.8%，较上年增长或持平的占79.7%；主营利润较上年增长的占47.4%，较上年增长或持平的占67.4%；业务总量较上年增长的占47.1%，较上年增长或持平的占78.8%。

样本企业经营效益情况

总体来看，样本企业经营状况稳中有升，主营业务收入增长的企业超过半数，增长或基本持平的超过八成。但是受主营业务成本增加较快、业务总量增长疲软的影响，主营业务利润增速明显放缓，利润增长的企业占比不到半数，增长或持平的不足七成，显示企业经营效益有所下滑。

样本企业经营效益情况表

样本企业税费负担情况

大部分企业（82%）缴纳的法定税费占企业主营业务收入的15%以下，12.2%的企业占收入的15%-25%，还有6.1%的企业占收入的25%以上，如图所示。

样本企业法定税费占企业主营业务收入情况

调查显示，样本企业平均缴纳增值税比营业税体制下增长51%。其中，运输型企业平均增长123.3%。物流企业普遍呼吁，尽快解决物流企业“营改增”后税负增加问题，完善增值税抵扣链条，减轻物流企业税收负担。

针对各地财政补贴政策，部分企业反映政策不透明、流程繁琐、结算时间长；许多地区2014年度财政补贴尚未到位，2015年度补贴政策尚未明确是否延续；一些地区是一次性财政补贴，政策没有延续性；一些地区将财政补贴改为年度结算，进一步占压了企业资金，增加了资金成本和周转压力；还有一些地区没有出台或已经结束财政补贴政策，企业税负增加难以消化。

为从根本上解决问题，企业呼吁物流业统一执行6%的税率，同时将房屋租赁费、过路过桥费尽快纳入抵扣范围，尽快解决个体司机代开增值税发票问题。

调查显示，对于享受土地使用税减半征收政策的企业，2014年平均缴纳土地使用税与往年相比平均减少34.2%。还有部分企业由于新建设施或企业认定问题没有享受到该项政策。

样本企业反映，2014年底，土地使用税减半征收政策正式到期，亟盼延续政策出台。如果政策不能延续，物流企业土地使用税税负将重回高税负水平。更重要的是，由于各地土地使用税单位税额基数普遍提高，税负总水平将远远高于政策实施前的水平。据部分企业反映，三年的减税红利将在政策到期后很短时间内被蚕食。

此外，部分企业反映，对于印花税、防洪保安基金、水利基金等收费存在不合理问题，教育费附加和地方教育费附加存在重复征收，希望予以调整优化，减轻企业负担。

三、通行环境变化不大，公路罚款政出多门、自由裁量权大

调查显示，样本企业中，48.2%的企业认为通行环境变化不大，27.1%的认为有所好转，20%认为有所恶化。

样本企业车辆通行环境情况

调查显示，样本企业平均燃油费支出占运输成本的30%，与上年相比，43%的企业认为变化不大，40%的企业认为较往年相比下降，17.1%的企业认为较往年增加。
2014年，受国际油价大幅下降影响，我国燃油价格一路下滑。到12月底最低点油价比7月份最高点下滑约25%。企业燃油费支出变化除受燃油价格影响外，还与运输业务总量、自有车辆占比有较大关系。此外，与燃油价格下滑幅度相比，燃油费支出下降幅度低，甚至不降反升与营改增后对燃油费发票抵扣需求增加有一定关系。部分企业反映，油价下跌带来的利好与快速上升的人力成本相抵消，企业总成本下降幅度并不高，约在3%左右。

样本企业燃油费支出情况

调查显示，样本企业过路过桥费平均占运输成本的14.9%。其中干线运输物流企业过路过桥费占运输成本的22.7%。与往年相比，55%的企业认为过路过桥费变化不大，26%的企业认为有所下降，19%的企业认为有所上升。

企业路桥费下降的主要原因，一是企业对运输线路进行了优化，采取铁路、水路等多种方式；二是运输业务总量下滑或外包运输业务；三是部分企业将原直接报销路桥费票改为货物运输业增值税专用发票；四是部分地区实行ETC不停车电子收费系统，实现公司统一交费，享受了折扣优惠。

样本企业过路过桥费与往年相比情况

调查显示，30.6%的样本企业反映过路过桥费收费标准偏高，27.5%的反映各地收费标准不统一，18.8%的反映超限收费标准不合理，11.9%的反映计重收费误差较大，11.3%的反映存在超期收费、延期收费问题。

各地过路过桥费存在的主要问题

对于计重收费存在的问题，部分企业反映，计重收费标准较高，特别一些地区的大件运输车辆收费标准过高；往往存在称重不准问题，甚至同一收费站不同收费口称重也不一样；无法使用ETC，导致通行效率低；计重收费后超载现象并没有消除，没有起到限制超载的作用，同时计重收费后不卸载是否可以合法通行存在较大争议。

调查显示，样本企业平均支付公路罚款占运输成本的3.1%。部分大件运输、汽车整车运输、集装箱运输企业公路罚款较多，占运输成本的10%以上。以往年相比，60%的企业认为公路罚款变化不大，19%的认为有所降低或降低较多，公路罚款问题有所缓解。

样本企业支付公路罚款与往年相比情况

物流企业反映，通过加强安全教育和培训，驾驶员交通法规意识增强，公路罚款有所下降。同时，由于各地城市货运车辆禁止通行范围持续扩大，道路限行线路多、时间长、设计不合理造成货车“断头路”，企业被动违法受罚难以避免。部分企业反映，城市货车限行造成客车违法载货配送现象普遍，增加了城市交通压力和空气污染。

调查显示，关于目前公路罚款问题，29%的企业认为自由裁量权大、随意性强，24.7%的企业认为政出多门、标准不统一，24.7%的企业认为存在只罚不纠的现象，21.6%的企业认为监督管理不严、缺乏举报、问责和处罚机制。

样本企业公路罚款的主要问题

部分企业反映，司机的道路运输从业资格证每年要进行诚信考核，需到档案所在地签注诚信考核等级，相当于“年审”。由于司机工作地点与户籍地往往不一致，导致每年需返乡年审，车辆停工、业务停滞，增加了企业负担。国家规定营运车辆二级维护超期15天以内罚款1000元，由于运营车辆在全国范围内运行，受运输任务和道路情况等因素影响，往往无法按时回车籍所在地进行二级维护，导致车辆罚款。冷藏车辆改装均有改装合格证，但在实际运行中，一些地区仍会按照非法改装进行罚款。各地对车体广告、车容车貌（例如反光条破旧）罚款没有统一标准，随意性强，对于办理有车体广告备案登记手续的车辆，有些地区还会进行罚款。

调查显示，关于城市配送车辆通行证管理，30.1%的企业认为申请困难，28.2%的企业认为区域设限，22.4%的企业认为标准不一，19.2%的企业认为通行证数量不足。

企业反映，目前各地办理通行证的地点大部分设置在市内。司机下高速后，需要将货车停在原地，再到市内办理，办完后再回到停车地开车进城。一是极不方便，有时打不到出租车要走很久；二是司机离开车辆造成车辆和货物的不安全；三是有时一下高速就会因没有通行证被处罚。

此外，许多地区采取“一刀切”措施禁止电动三轮车通行，导致“最后一公里”配送压力大大增加。

城市配送车辆通行证管理的主要问题

四、用地压力有所加大，用地难、用地贵

调查显示，样本企业中，对于物流用地情况，45%的企业认为变化不大，35%的认为较为困难，11%的认为非常困难，8%的认为有所好转。物流企业认为困难的企业占46%，接近半数，显示物流用地压力依然较大。

样本企业物流用地情况

2014年物流用地的平均价格，一线城市为80~100万元/亩，二线城市为40~50万元/亩，三线城市为10~15万元/亩。其中，一线城市用地价格为二线城市的2倍，是三线城市的7.2倍。

2014年全国主要城市物流用地价格抽样调查结果（万元/亩）

调查显示，一线城市物流用地价格上涨幅度明显大于二三线城市，二线城市涨幅大于三线城市。

样本企业物流用地平均价格与往年同期相比

调查显示，2014年租用仓库的平均租金，一线城市平均租金为1.2元/平方米•天，二线城市平均为0.8元/平方米•天，三线城市平均为0.5元/平方米•天。

2014年主要城市仓库平均租金抽样调查结果（元/平方米/天）

企业普遍反映，一些地方将工业仓储用地土地使用年限缩短到20年，加速物业折旧，经营成本大增，投资回收压力加大，导致企业投资趋于短缺，影响建筑的可靠性和耐久性，不利于可持续发展。

五、融资渠道不畅，获取资金难度大、成本高

调查显示，对于企业融资环境，39.3%的样本企业认为变化不大，33%的企业认为较去年紧张，28%的企业认为融资环境较去年有好转，融资环境总体依然较为紧张。

样本企业融资环境

调查显示，未来一年，22%的企业表示资金需求有很大缺口、急需融资，55%的企业表示资金略有缺口、需要融资，23%的企业表示不需要融资。

样本企业未来一年的融资需求情况

调查显示，企业的主要融资渠道，70%的企业通过银行贷款，7%的企业通过民间借贷，6%的企业通过企业债券，3%的企业通过上市融资，3%的企业通过基金和风险投资，银行贷款占七成，仍是企业的主要融资渠道。

样本企业的主要融资渠道分布图

调查显示，从银行的贷款情况看，18%的企业认为难度较大；64%的企业任务困难，但是可以争取；18%的企业认为较容易获得，不存在困难。

银行贷款融资的主要问题，27.9%的企业反映可抵押物少，折扣率高；16.9%的企业反映贷款额度小；14.9%的企业反映担保体系不完善；9.7%的企业反映存贷挂钩，还有企业反映信用等级低（8.4%）、使用承兑汇票（8.4%）、续贷时间间隔长（7.1%）等。

样本企业从银行融资贷款的主要问题

关于上市融资计划，22%的企业有计划，正准备上市；32%的企业希望上市，还没有准备；41%的企业没有上市计划，5%的企业已经上市。

样本企业上市情况

企业上市融资的主要问题：38.7%的企业认为门槛高、30.6%的认为发行成本高、13.5%的认为会计制度不完善、9%的认为税收制度不完善等。

样本企业上市融资的主要问题

企业普遍反映，由于物流业存在抵押物少、贷款额度低的问题，亟需建立具有公信力且成本低廉的行业贷款担保机制，为企业扩大经营提供融资担保支持。

六、用工成本持续上升，操作型员工流失严重

调查显示，样本企业人力成本占主营业务成本的23%。企业普遍反映过去一年用工成本上涨在10%以上。与往年相比，60%的企业反映人力成本上升，其中18%的认为上升幅度较大，还有30%的企业反映变化不大。

样本企业用工成本与去年同期相比

企业普遍反映，用工成本上升的主要原因是员工工资上调、社保基数上调和福利水平上调等。

调查显示，企业认为雇佣操作型员工的有难度的占42%，认为雇佣管理型员工有难度的占46%。

部分企业反映，目前货车司机非常紧缺。由于货车司机需要具备A2驾照，但是A2驾照获得需要6年时间，而且扣分超过12分将进行降级处理，导致货车司机数量难以满足市场需求。一些企业雇用B2驾照的司机代替A2驾照司机，存在一定的违规风险。

样本企业雇佣操作型员工的难度情况

样本企业雇佣管理型员工的难度情况

关于员工流失情况，39%的企业反映操作型员工流失严重，12%的企业反映管理型员工流失严重。操作型员工大量流失导致“用工荒”应引起行业重视。

样本企业员工流失情况

其中，员工流失的主要影响因素表现为工资待遇30%、生活成本上涨24%、职业晋升前景20%、房价太高10%、家庭关爱需要9%等。

样本员工流失的主要原因

企业普遍反映，2014年国家出台的《劳务派遣暂行规定》对企业劳务用工比例进行了明确规定。希望考虑提高劳动密集型企业劳务用工的比例限制，着重研究同工同酬政策，给企业更多的空间改善员工的薪酬福利。此外，社保缴纳比例过高，企业负担重，且企业外地员工比例较高，员工难以享受到社保福利。

七、政务环境有所好转，配套政策有待落实

调查显示，65%的企业认为政务环境较上年好转，其中4%反映大幅好转，政务环境持续向好。

样本企业政务环境

对于国家推行工商登记制度改革，83%的企业反映注册审批环节较过去简化。

样本企业手续审批情况

对于相关事项办理手续的看法，较为便捷的有车辆手续、年审手续、工商登记手续、海关进出口手续；较为复杂的有土地手续、营运手续、规划手续、建设手续、消防手续、环保手续、投资手续、外汇管理手续。

样本企业对相关事项办理手续的看法

近年来，国家和地方出台的一系列支持物流业发展的政策，调查显示，63%的企业认为对企业的发展有作用，38%的企业认为政策的落实情况好，7%的企业认为落实情况不好。

落实情况不好的主要原因：28.3%的企业反映缺乏配套政策，帮助企业效果不明显；18.3%的反映条件设置门槛高，企业达不到；17.2%的反映办理手续繁琐；17.2%的反映信息渠道不畅通；9.4%的反映政策力度不大，对企业没有吸引力；9.4%的反映难以进入申报体系。

政策落实情况不好的主要原因

样本企业反映，一些地区要求企业在当地设立具有法人资格的子公司，才能开展相应的业务，直接影响了企业扩大经营规模和建立服务网络；企业总部获得的资质分支机构不能享受；一些地方正在推行“先照后证”，希望在物流行业全面推开；同时，随着简政放权进一步深化，希望道路运输许可证、快递经营许可证进行后置审批。

部分企业反映，道路运输许可证年检流程复杂，填写资料太多，一些地方异地办理道路运输许可证需要保证金。

一些资质建议取消，如：法人负责人安全员资格证、航空运输销售代理资格证、快递员职业资格证、国际货运代理备案表、对外贸易经营者备案表等。

八、法律环境变化不大，物流综合立法缺失

调查显示，61%的企业认为所在领域法律环境变化不大，28%的企业认为较去年有改善。

样本企业所在领域的法律环境情况

关于企业自身的法律情况，50%的企业表示企业有专门的法律部门；47%的企业表示企业无法律部门，但有相关部门代管法律事项。调查显示，60%的企业反映最近三年有法律纠纷，法律纠纷主要涉及合同纠纷51.7%、劳资纠纷17.6%、企业间纠纷16.5%等。

样本企业法律纠纷的主要涉及方面

企业发生法律纠纷，主要解决途径为诉讼解决50%、法律部门跟对方沟通协商32%、非诉讼途径自行解决17%等。

样本企业解决法律纠纷的主要途径

企业普遍反映，我国目前尚无专门的物流立法，物流各领域相关部门规章制度较多，标准不统一，合规成本较高，企业难以适从。

九、诚信问题依然突出，诚信建设亟待加强

调查显示，36%的企业认为2014年企业所在领域的行业诚信环境有所改善，53%的企业认为环境变化不大。

样本企业所在领域的行业诚信环境

调查显示，行业失信现象主要表现为拖欠贷款49.3%、合同违约35.5%、虚假信息10.1%等方面。

行业主要失信现象

调查显示，90%的企业建立了诚信制度和风险防范体系情况。企业获得诚信信息的渠道主要为行业协会26.6%、同行口碑25.4%、银行或金融机构18.7%、政府部门17.1%、媒体10.3%等。

样本企业获得诚信信息的主要渠道

企业反映，行业信用体系需要完善，对不同信用等级物流企业的差别化管理尚未形成，奖优罚劣机制尚未建立，不守诚信成本总体较低。

十、通关环境持续向好，海外拓展障碍较多

近年来，有关部门大力推进通关环境改革已见成效。调查显示，62%的企业认为通关环境较去年改善，36%的企业认为变化不大。

样本企业反映通关环境情况

企业进行海外市场拓展仍有很多问题，主要表现为不了解投资环境22.8%、缺少海外经营人才22.3%、不了解国外法律17.9%、缺乏商务信息12.5%、审批程序复杂12%、外汇管制严格10.9%等。

样本企业进行海外市场拓展遇到的主要困难

十一、未来发展面临挑战，营商环境仍需改善

对于未来三年阻碍企业发展的挑战，调查显示，第一位挑战是经济增长放缓，其次是劳动力成本上涨，第三是税收问题，第四是车辆通行问题，第五是用地问题。此外还有吸引和留住人才、融资问题、法律法规不完善、缺乏合格的人才等。

这些问题的解决，一方面需要企业从战略上引起重视，加快模式创新，促进转型升级，适应新常态下经济社会发展的新趋势；另一方面需要政府有关部门，制定和落实促进物流业发展的政策措施，切实减轻企业负担，为行业发展创造良好的营商环境。

目前和近三年阻碍公司发展的最大挑战

中国物流与采购联合会电子商务物流与快递分会成立大会上获悉：2013年，中国快递服务企业累计完成业务量92亿件，市场规模升至世界第二位，同比增速高达61.6%，连续五年平均增长率达43.5%。

数据显示，截至2013年底，我国电子商务市场交易规模达10.2万亿元，同比增长29.9%。电子商务的蓬勃发展已成为推动我国快递业发展的重要动力。

内需成为物流增长主要动力。近年来，与内需相关的社会物流需求保持高速增长态势。中物联的统计数据显示，按可比价格计算，今年一季度，我国社会物流总额47.8万亿元，增长8.6%。其中，单位与居民物流总额增长32.1%，远高于工业品和进口货物物流总额的增长速度。受扩大内需特别是消费需求带动，电商、快递、快运、食品、电子、快消、医药、冷链等物流细分市场保持较高增长态势。一季度，快递企业业务量累计完成26亿件，同比增长51.9%；电子商务市场交易规模达2.57万亿元，同比增长15%。

整合与创新助推转型升级。物流领先企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式，加快功能整合、组织整合、信息整合和平台整合，提升发展的质量和效益，成为电商与物流融合发展的新亮点。此外，大数据、云计算、物联网等新的信息技术，给物流业带来了重大变革和新的挑战。

中国物流与采购联合会会长何黎明分析，2011年，我国工业物流整合速度加快，商贸物流整合趋势明显。据估算，2011年我国网络购物总额将超过8000亿元，全年快递业务量36.5亿件。快递服务的发展速度赶不上爆发式增长的电子商务物流需求，国内主要快递公司多次小幅上调价格。电子商务企业开始进入物流快递领域；物流快递企业也积极试水电子商务。

值得注意的是，2011年，由于燃油价格连续攀升，人力成本大幅度提高，土地使用税费、仓库租金再创新高，物流要素成本价格进入持续上行通道，压缩了物流企业的利润空间。去年1—11月，全国重点物流企业主营业务成本同比上升28.4%。为应对低价格、高成本的挑战，中储、中远等重点物流企业加快发展仓单质押融资监管业务，以求获得增值服务收益，增加对供应链的掌控能力。

2011年9月三大行业指数变化显示，建筑业、生产性服务业和消费性服务业的商务活动指数较上月均有上升。在消费旺季的引领下，消费性服务业表现强于建筑业和生产性服务业，成为本月提升非制造业经济活动的主要动力。其商务活动指数达到58.3%，环比上升2.3个百分点，环比增速居三大行业之首。

内外需有所放缓

与非制造业PMI的上升不同，新订单指数较上月回调1.3个百分点，回落到52.8%，连续第二个月出现环比回调，显示出当前我国非制造业市场需求仍保持增长，但增速在逐步放缓。同时，9月新出口订单指数波动较大，环比回调幅度达到4.4个百分点，降至49.7%，这是自今年3月该指数首次回落至50%以下，显示我国出口压力增加。

中国物流中心专家分析认为，造成需求放缓的原因主要来自两方面：一是基建投资项目的减少对建筑业市场需求的影响仍在持续。建筑业的新订单指数连续三个月出现回调，本月回落到54.4%，明显低于指数发布以来的历史同期水平；二是当前我国生产性需求有些疲软，受此影响，生产性服务业市场需求增速放缓，其新订单指数连续两个月出现回调，本月环比回落2.2个百分点，回落到52.8%，回落幅度较大。其中，物流业的新订单指数自3月以来首次回落至50%以下。

价格指数逐步趋稳

9月，中间投入价格指数和收费价格指数一降一平，反映出物价水平的稳定趋势进一步巩固。其中，中间投入价格指数为59.9%，环比下降0.3个百分点，自去年9月份以来首次回落到60%以内。收费价格指数为51.4%，同上月持平，走势趋于平稳。

中国物流中心专家分析认为，这两个价格指数反映出前期宏观调控政策效果显著，物价上涨势头已得到基本控制。但由于推动物价上涨的因素较为复杂，后期仍需要密切关注可能导致物价上涨的各因素变化。

■专家观点

防止形成新涨价因素

中国物流与采购联合会副会长蔡进表示，9月份，商务活动指数为59.3%，环比上升。以零售业为首的消费性行业带动非制造业经济活动整体活跃，季节性因素较为明显。新订单指数为52.8%，环比连续第二个月回调，后期市场需求有待进一步稳固。新出口订单指数为49.7%，自今年3月以来首次回落至50%以下，环比回调幅度最大。需密切关注复杂的国际经济环境对我国经济发展的影响。

对于备受关注的房地产和物价，蔡进表示，房地产业商务活动指数为51.0%，环比回落0.3个百分点，新订单指数为44.3%，环比回落1.4个百分点，说明当前房地产市场需求较为低迷，并在观望中继续趋于回落。中间投入价格指数和收费价格指数一降一平，物价水平的稳定趋势进一步巩固。当前，应在稳定物价总水平的基础上，防止形成新涨价因素，以巩固宏观调控的成果。