一、智能网联汽车技术、产业及政策动态

智能网联汽车的最终目的是实现自动驾驶；自动驾驶是汽车技术和产业的未来。在政府的顶层设计和战略引导下，汽车行业和其他相关产业(比如信息、通信)一起融合创新，技术和产品推陈出新，极速地往前发展，正逐步进入大规模道路验证阶段。

随之而来的问题，自动驾驶汽车的测试评价及管理制度面临巨大的挑战和变革，成为各国政府需要面对的新课题。基于这些背景，国外已经开始系统在研究这些问题。美国、欧盟注重系统性的、宏观性的整体研究和规划。美国发布了自动驾驶汽车政策指南，为自动驾驶汽车参与方的安全设计、开发、测试和应用提供理论框架和最佳范例。欧洲在GEAR2030里也梳理现存法律、政策、标准框架，并基于自动驾驶汽车的型式认证进行预研。德国主要从测试研究方面着手，能源经济部支持3000万欧元，多个机构合作，建立自动驾驶汽车的标准检测步骤，以及模拟仿真，实车路试，功能安全相结合的方式进行自动驾驶汽车的测试和评价。

在我国，国内外汽车及相关行业企业在智能网联汽车方面的投入也不断加大，越来越多的企业已经或计划在今后几年开始推出智能网联汽车，智能网联汽车道路测试及验证需求强烈，国家或地方示范区建设速度加快。

智能网联汽车标准体系建设上升至国家战略层面。我国在《中国制造2025》战略纲领的基础上，相继发布《装备制造业标准化和质量提升规划》《汽车产业中长期发展规划》等重要文件，对我国汽车及相关产业发展的形势、目标、任务作了系统分析和部署，从国家战略高度提出“开展智能网联汽车标准化工作”“加强智能网联汽车标准体系建设”。

二、我国智能网联汽车标准体系及相关研究情况

为贯彻落实上述战略有关精神和要求，作为智能网联汽车技术及产业发展战略的重要内容，工信部、国标委联合启动了《智能网联汽车标准体系建设方案》研究及编制工作。委托全国汽车标准化技术委员会，组织汽车、电子、信息、通信、互联网、交通等相关行业的骨干企业、技术机构、行业组织、科研院所、高等院校等，共同开展《智能网联汽车标准体系建设方案》研究及编制工作。初步提出的智能网联汽车标准体系包括标准95项，体系建设方案也即将进行公开征求意见。

在工信部、国标委等主管部门的领导和支持下，按程序推进“智能网联汽车分委会”筹建工作，目前已完成网上公示，即将公开征集委员阶段。拟定的智能网联汽车分委会业务范畴为：驾驶环境感知与预警、驾驶辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶直接相关的车载信息服务等专业领域的标准化工作。在分委会正式前，依托ADAS标准工作组开展工作，于2016年底启动第一批10项标准研究与制订任务，第二批(10项)即将启动；同时，即将成立信息安全子工作组，启动自动驾驶功能评价子任务。

在智能网联汽车标准体系研究的基础上，我们进一步开展了智能网联汽车标准制定路线图研究，通过公共需求分析、产品技术分析、成本效益分析、市场供求分析、标准法规分析，确定拟制定标准的性质、层级、范围和进度，对技术成本低、效益好、技术成熟的优先开展。

为系统评价不同技术的成本效益，我们在对国内道路交通事故形态进行系统分析的基础上，以CIDAS数据为基础开展诱因分析，针对不同技术在感知、预警、执行等方面的作用分析其在减少事故方面的效果。目前，除成本效益分析外，公共需求、产品技术、市场供求和标准法规分析等四项工作基本完成，有望年内发布。

在工信部和国标委的支持下，依托全国汽车标准化技术委员会骨干技术力量和行业专家资源，完成了“智能网联汽车法律法规适应性分析”报告；首次系统梳理我国与智能网联汽车相关的法律法规和强制性标准，以国家法律、行政法规和汽车强制性标准为重点，以驾驶任务为核心，以现行法律法规和标准是否允许车辆执行部分、全部驾驶任务或是否规定必须由人类执行全部驾驶任务为判断标准，研究分析我国现行法律、行政法规、部门规章、技术标准对智能网联汽车的适用性。

我们发现：

1)智能网联汽车测试、生产、进口、销售和使用受《道路交通安全法》《标准化法》《测绘法》及其相关法规不同程度的制约或被其禁止。

2)汽车强制性标准对智能网联汽车特别是自动驾驶功能形成制约主要体现在转向标准禁止自动转向功能和视野标准对前置摄像头布置的限制两个方面。

针对直接存在或间接构成制约智能网联汽车发展和应用的文件或条款，根据其属性、范围及影响大小，分别提出豁免、解释、修订等不同的建议措施

在法规层面，我们建议：

1)测绘法》及其《实施条例》框架下，针对智能网联汽车可能涉及的“测绘活动”采取分类管理

2)修订《道路交通安全法》及其《实施条例》或对相关文件进行解释，将符合要求的自动驾驶系统视同为驾驶人，允许其驾驶车辆

3)对于《道路交通安全法实施条例》有关“机动车在高速公路上行驶”“不得试车或学习驾驶机动车”的规定，可借鉴《公路管理条例实施细则》的做法，采取有条件允许的方式，针对在高速公路上的试车提出规范性要求。

4)通过豁免、修订现行强制性标准中不适应智能网联汽车技术、功能和结构的条款和要求予以解决被《标准化法》及其《实施条例》、《道路交通安全法》及其《实施条例》禁止生产、进口、销售和使用。

在技术标准层面，我们建议：

1)提出智能网联汽车适用强制性标准清单，对智能网联汽车予以豁免，或通过修改单的方式将智能网联汽车从其适用范围中排除。

2)通过修改单或标准修订等方式对不适应智能网联汽车的标准和条款进行修订。

3)在今后制修订相关标准时引入“功能相当”和“效果等同”原则，在不降低车辆或系统功能与效果的前提下，允许采用功能相当和效果等同的其它技术或产品，为今后可能出现的其它新技术、新装置提供了便利和入口。

受工信部、公安部、交通部三部委的联合委托，从2016年下半年开始承担了智能网联汽车公共道路适应性验证管理的研究工作，在广泛听取行业意见的基础上提出了初步方案，即：

1)以验证主体为智能网联汽车实际交通环境下的适应性验证的第一责任人，负责提出验证申请、组织验证并保障验证安全

2)划定若干典型道路用于验证，但并非完全开放所有公共道路；由验证主体根据自身验证需要，从备选路段中选择一条或多条路段申请用于智能网联汽车验证。

3)车辆在使用公共道路前已经进行充分验证

4)验证车辆、路段等审核由工信部、公安部、交通部等联合进行，验证车辆测试牌照及管理由地方公安交通管理部门负责。

加快构建功能安全标准体系。为确保汽车整车及各系统、子系统、部件良好运行或者在其中部分发生实效或故障时仍能保障车车辆安全运行，汽标委以ISO 26262为基础，组织制定了功能安全标准制定并于2016年底正式报批。同时，根据产业和政府管理需要，以制动系统、转向系统、电池管理系统为重点，启动了关键系统功能安全评价标准研究与制定；并以转向系统为切入点，开展关键电控系统S/E/C参数研究和定义。

在汽车信息安全方面，汽标委根据国内标准制定和国际协调需要，组织召开多次座谈会并专门成立了汽车信息安全标准工作组，组织汽车、信息、通信等相关行业专家共同开展汽车信息安全标准研究并形成了分工协作机制：按照联合国、国际电信联盟(ITU)及ISO最新协调分工即由汽车行业负责车内信息安全、相关行业负责通讯及其他相关设施信息的原则，提出了我国汽车信息安全标准体系；以保障车辆驾驶任务安全实现为目标，按照不同的功能域分别提出不同的安全要求；并重点关注评、防、测，即风险评估、安全防护和测试评价。

三、汽车标委会在智能网联汽车标准化方面的工作计划

做好智能网联汽车标准体系建设工作，力争到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

提前开展智能网联汽车测试评价和管理制度研究。一是根据汽车从人控制的执行机构变为能够进行感知、决策、执行全部驾驶任务的机器人这一特点，研究提出适应自动驾驶汽车的全新测试方法和评价体系；二是根据汽车由“硬件为主”向“软件定义”转变对汽车产品管理所产生的挑战，开展智能网联汽车准入管理、生产一致性、在用车管理方面的研究，为智能网联汽车的推广应用作好制度准备。

积极参与国际标准法规制定、协调与交流，在工信部、国标委的领导下，依托汽车及相关行业骨干企业、技术机构、高校等，积极参与联合国、ISO层面的国际标准法规协调，加强与国外各相应标准化和技术机构的对口联系，吸收借鉴国际经验和成功做法，并向世界贡献中国的力量，共同推动智能网联汽车技术的发展和应用。

发展智能网联汽车既是国际汽车技术及产业发展的趋势，也是我国政府所作出的重要战略决策；汽标委将在工信部、国标委等相关政府部门的领导下，按照《中国制造2025》《装备制造业标准和质量提升规划》《汽车产业中长期发展规划》等战略要求，认真落实《深化标准化改革方案》要求，依托骨干企业、技术机构，与相关行业组织、机构密切配合、协作，共同做好智能网联汽车标准化工作，积极参与国际标准法规协调。

 “大而不强”不容忽视

提起中国的汽车行业，一系列数据可以展现出累累硕果：从2009年起，我国汽车产销量已经连续8年位居全球第一。2016年更是突破2800万辆，其中，中国品牌汽车超过1400万辆。在国产车市场认可度大幅提升的同时，在某些细分市场，已经能够和国际一线品牌同台竞争。

但不可忽视的是，“大而不强”依旧是困扰中国汽车产业发展的长期问题。

在日前举办的《规划》宣贯会议上，工信部部长苗圩坦言，我国汽车产业还存在创新能力不强，协同力度不够，品牌核心竞争力尚有待提升，缺少具有国际竞争力的大企业等问题。以国际市场开拓为例，“2016年，虽然生产出2800万辆汽车，但整车出口只有81万辆，不到总产量的3%。从这个层面来看，我们国际市场的开拓能力还较弱，而且并没有把它作为公司乃至国家发展的整体战略给予足够重视。”

面对这些问题，除了在传统汽车领域迎头赶上，寻找新的突破点也成为中国汽车产业寻求弯道超车的良策。

根据最新印发的《规划》，中国将目光聚焦到新能源汽车和智能网联汽车上。

苗圩认为，这个路线既符合全球汽车技术发展的潮流和趋势，也是由我国汽车业和相关配套产业的特点所决定的。

据苗圩介绍，随着当前新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，汽车产业发展形势面临重大变化，这主要体现在：一是汽车正从单纯的交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间；二是互联网与汽车深度融合，老龄化和新生代用户比例持续提升，智能交通、共享出行、个性化服务成为重要方向；三是产业格局和生态体系面临着重构，除了传统企业，新兴科技企业正大举进入汽车行业，价值链、供应链、创新链发生深刻变化。

在这样的时代背景下，意味着汽车产品向新能源、智能和网联的方向发展成为全球的共同选择。而在这两个方向，中国已经具备了较好基础和有利条件。

   新能源汽车

    已从产品导入期进入成长期

回顾我国新能源汽车的发展史，从2009年起步以来，2012年前共推广应用1.7万辆，2013－2014年推广应用10.1万辆，2015年跃升至37.9万辆，2016年生产51.7万辆，连续两年产销量居世界第一，累计推广超过100万辆，占全球市场保有量50%以上，产业规模全球领先。

经过近几年的快速发展，技术也不断提升。2016年底，动力电池单体能量密度较2012年能量密度提高1.7倍、价格下降60%；比亚迪、吉利、北汽等企业已经进入全球新能源乘用车销量前十名；特别是新能源客车方面，已销往全球30多个国家，并实现了产品、技术、标准和服务携同“走出去”；一些动力电池企业，如宁德时代、精进电动等成为了全球知名的供应商。

“中国新能源汽车已经从产品导入期进入成长期，我们认为，电动化的趋势已经不可逆转。”比亚迪董事长王传福这样判断。

《规划》也给了新能源汽车厂商一颗定心丸。按照《规划》预计，到2025年，我国汽车生产将达到3000万辆左右，其中新能源汽车生产700万辆。也就是说，接近1/4的车都是新能源车。

不仅如此，在智能网联汽车（具有人工智能和网络互联特征的汽车）方面，它被认为是破解汽车保有量巨大带来的能源、环境及交通等难题的“钥匙”，近年来在中国的发展也生机勃勃。不仅一部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品已规模化进入市场；一批国际领军企业，如华为海思、紫光展锐、腾讯、华为等相关企业也逐步崛起。

就以目前发展的如火如荼的共享单车为例，其快速发展的前提，除了商业模式创新之外，很重要的就是应用了通信定位成熟技术模块。这种经验在未来汽车产业发展中将大力借鉴。

“下一步，随着汽车市场差异化、多元化的消费需求，将不断推动共享汽车、分时租赁等新的用车模式；再加上制造强国战略实施和‘一带一路’等提供的重要支撑和海外发展机遇，都会为中国品牌汽车发展提供巨大空间。”苗圩认为，“现在我们要做的，就是顺势而为，加强战略谋划、完善政策举措，努力取得实效。”

 “弯道超车”

    要研发能力做内核

虽然我国节能与新能源汽车产业发展成绩巨大，但苗圩指出，“主要还是体现在‘量’上，在‘质’的方面还要下大力气。”这就需要“发挥企业的主体作用，加强能力建设，加大研发投入；完善创新体系建设，打通技术研发供给、转移扩散和首次商业化的链条；同时还要瞄准世界产业发展制高点，系统谋划，提前布局，实施一批重大科技项目”。

例如，在节能汽车方面，我国的油耗水平与世界先进水平差距较大，2016年国产乘用车企业平均油耗为百公里6.45升，而日本早在2014年就已经达到了4.5升；新能源汽车方面，动力电池等核心技术尚未取得革命性突破，车辆能耗水平有待提高，充电基础设施建设相对滞后。

“目前，我们已经建立了国家动力电池创新中心，正在积极推动智能网联汽车创新中心建设工作，下一步还要引导和支持地方建设省级创新中心。实施动力电池升级工程，开发高性能动力电池，大幅提升新能源汽车整车集成控制和质量安全水平。”苗圩说。“同时统筹节能与新能源汽车发展，尽快出台企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法等措施，引导企业不断提升传统汽车的节能水平，研发推广新能源汽车。”

宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群提出，按照他们公司的计划，希望到2020年，可以使动力电池能量密度继续提升，成本再下降一半，在无政府补贴的情况下，实现新能源汽车与传统汽车在性能、成本上的直接竞争。

而在智能网联汽车方面，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“下一步将针对智能网联汽车发展的核心共性问题，搭建跨界协同的研究平台。研究建立汽车信息安全的通用架构，开展汽车数据共享技术研究。研究自主可控的车用芯片和系统软件技术发展路线图，进行‘北斗+5G’应用研究等。”

苗圩指出，汽车行业传统的生产方式预计也将迎来重大改变。“在制造环节，要加快建设基于互联网的开放式管理和创新平台，打通研发设计、生产管理、原料采购、市场营销等各环节的信息孤岛，实现产品全生命周期的智能化管理，形成基于用户个性需求的定制生产能力。”

随着我国新能源汽车技术大幅度提升、产业规模快速扩张和动力电池产业链日趋完善，支撑汽车智能化、网联化的实力也不断增强，智能网联汽车产业正迎来加速增长的窗口期。根据工业和信息化部、国家发展改革委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国将培养成若干家进入世界前10的新能源汽车企业，智能网联汽车与国际发展同步。

研讨会上，来自清华大学、国家信息中心、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、长安汽车北京研究院、北汽集团经济管理研究所、四维图新、清智科技的学者专家与一百多名观众就智能网联汽车的发展与挑战、竞争力提升、商业化和产业化等话题展开热烈讨论。

清华大学经济管理学院副院长钱小军致辞说，清华大学是国内外汽车工程科学研究与技术开发的重要场所，培养高层次、高素质汽车业科技和管理人才的重要基地。“汽车产业是国家经济发展的重要支柱产业，未来汽车是智能的、联网的，会极大地改变我们的出行乃至生活方式。

在清华大学汽车工程系主任杨殿阁看来，智能网联汽车将重塑交通体系。他说，新能源汽车只是换了一种能源，就引发了如此大的变革，而智能汽车还将带来道路交通、法律法规、道德准则等领域的重大变革。未来无人驾驶汽车不仅是行驶在现实的道路上，更是行驶在“数字城市”里面，虚拟城市的提供者是谁、车辆的控制权在谁手中、产品的精度如何都会影响车辆的安全性。

国家信息中心副主任徐长明指出，智能网联汽车的发展是快速提升中国汽车工业竞争力的重要途径之一。他分析说，下一步我国新能源汽车的发展将从政策推动转向市场驱动，到2020年有可能达到140万辆到200万辆之间，2025年有可能到200万辆到300万辆，为下一步的智能网联发展提供很好的基础。国内良好的互联网应用环境和自主品牌发展智能化和网联化的强烈愿望，都将为智能网联汽车的发展提供契机。

中国汽车工业协会副秘书长师建华则认为，汽车工业做大做强离不开零部件企业。　在新能源汽车和智能网联汽车发展的大背景下，整车企业应该带动零部件企业同步开发，国家家在政策上也应给予零部件企业相应的支持。

研讨会上，清华大学全球产业4.5研究院副院长李东红发布了最新研究报告《智能网联汽车技术全球专利观察》。该报告从研究方法论、总体情况、地区分布和相关企业状况几大板块展开论述，为智能网联汽车全球专利的发展提出了对策和建议。李东红认为，最近十数年间智能网联汽车相关领域的专利技术增长与分布格局表明，智能网联汽车已经成为汽车业重要的未来走势，中国企业在该领域的技术进步开局良好，后续需要更加紧密地围绕产业发展的核心技术路线寻求创新突破，提升专利技术质量，推动专利技术国际化，把握智能网联汽车产业快速发展中的重要机遇。

来自企业的代表结合自身的发展实践分享了对行业的看法。长安汽车北京研究院院长吴礼军对比了传统汽车和互联网汽车在诸多方面的异同。经过几年的发展两者已经从竞争关系逐步转变为融合协作的关系，吴礼军认为中国汽车品牌应通过共赢一起打造智能汽车的未来。四维图新CTO戴东海以自动驾驶和高精度地图两个具体的技术案例描述了行业未来发展趋势，认为共同协作与国际化能够为汽车行业打造一个更好的发展生态。清智科技联合创始人罗剑以智能网联汽车商业化为视角针对行业未来的出路分享了自己的观点。